Викинги на рейде: сможет ли Дания устроить морскую блокаду российским танкерам
Страны «Большой семерки», Евросоюз и Австралия в 2022 году ввели ценовой потолок для морских перевозок российской нефти, по которому они должны осуществляться по ценам не выше $60 за баррель. Для обхода этой меры и других санкций Россия активно использует теневой флот, но вместе с установлением ценового потолка коалиция ввела запрет на страхование перевозок российской нефти, если та приобретается по цене, равной или превышающей установленный уровень. Поэтому трейдеры, работающие с теневым флотом, пользуются услугами страховщиков из России и других стран, а западные страны регулярно вводят санкции против судов, которые, по их мнению, входят в состав теневого флота. В декабре 2024 года ЕС ввел такие санкции против 52 судов, а в январе 2025 года США ввели санкции против 180 судов, в основном танкеров теневого флота. Запад продолжает попытки найти другие пути для ограничения российского экспорта, на этот раз используя страховую составляющую и угрозы экологии.
Викинги против танкеров
Датское морское управление (Søfartsstyrelsen) опубликовало 5 февраля заявление о том, что намерено проводить проверку судов, главным образом танкеров, бросающих якорь за пределами порта Скаген на северной оконечности полуострова Ютландия на выходе из Балтийского моря в Северное. Скаген — порт Дании, расположенный на стыке Северного и Балтийского морей, мимо которого пролегают маршруты экспорта из крупнейших балтийских портов России — Санкт-Петербурга, Усть-Луги, Приморска, Высоцка, Выборга и Калининграда. «Эти действия предпринимаются в связи с активным использованием старых судов, перевозящих нефть через Датские проливы, вызывая повышенную угрозу безопасности мореплавания, судовым экипажам и окружающей среде», — говорится в документе. По оценке главного стратега инвестиционной компании «Вектор капитал» Максима Худалова, через Балтийское море проходит более четверти всего морского нефтяного экспорта России. Согласно официальной позиции Датского морского управления, эта мера напрямую не связана с Россией, а направлена против старых судов, отмечает руководитель аналитического центра европейского брокера Mind Money Игорь Исаев. Кроме экологической проблемы, датские власти утверждают, что такие меры вводятся после нескольких инцидентов с перерезанием подводных кабелей в Балтийском море, говорит он.
Сегодня в ЕС растет обеспокоенность по поводу повторных угроз критически важной подводной инфраструктуре, включая газопроводы, кабели и маршруты судоходства, полагает Исаев. «С другой стороны, подобные меры похожи на попытку оказать давление на транспортировку российской нефти, — отмечает он. — Заявление датских властей вышло буквально через неделю после того, как ЕС ввел новые санкции в отношении более 50 судов, которые, как они полагают, Москва использует для обхода западных ограничений».
А что, так можно было?
Хотя в заявлении ведомства не упоминаются конкретно танкеры теневого флота, отмечает Исаев из Mind Money, упоминание о старых судах в целом соответствует определению этого понятия, которое включает суда возрастом 15 лет и старше, находящиеся в анонимном владении и/или имеющие корпоративную структуру, предназначенную для сокрытия бенефициарного владельца. Он напоминает, что, согласно Копенгагенскому трактату 1857 года, Дания не имеет полномочий препятствовать транзиту судов, однако если речь идет о проверках на основании экологических рисков и вопросов страхования, то это выглядит относительно реалистично, в особенности, если будут проверяться суда, находящиеся на якорных стоянках в территориальных водах страны. «При этом арест судов под предлогом других рисков может встретить серьезные правовые трудности, поскольку при этом потребуются доказательства связи судов с Россией или их опасности для инфраструктуры», — отмечает он.
Объем прав Дании по задержанию и проверке танкеров с российской нефтью, находящихся на якорной стоянке близ порта Скаген, подчиняется международному морскому праву, объясняет советник коллегии адвокатов Pen & Paper Роман Кузьмин. «Дания, как прибрежное государство, имеет право устанавливать в своем территориальном море (в пределах 12 морских миль) законы и правила, в том числе для предотвращения нарушения таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов и правил прибрежного государства, регулирования движения судов, а также принимать различные меры с целью обеспечения соблюдения установленных правил, включая проведение инспекции судов, — говорит Кузьмин. — Однако эти права, вероятно, не могут осуществляться по всей территории вблизи порта Скаген. Он находится между двумя международными проливами, Скагеррак и Каттегат. Особенностью регулирования судоходства в международных проливах является свобода мирного и транзитного прохода через них. Прибрежное государство не может останавливать судно, пользующееся правом мирного прохода, без серьезных оснований, например при реальной угрозе разлива нефти или химикатов или для недопущения прохода, не являющегося мирным». Если же задержание будет осуществляться без обоснованных причин, действия Дании могут быть обжалованы Россией в ряде международных судов, как это предусмотрено Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года: например, в рамках Международного трибунала по морскому праву или арбитража, созданного по правилам этой конвенции, отмечает Кузьмин.
Трактатом 1857 года также гарантируется свободный проход через проливы без какого-либо задержания и остановки судов, продолжает эксперт. «Поэтому действия Дании могут быть восприняты как нарушение условий данного соглашения, — отмечает он. — Однако каналы разрешения возникшего в связи с данным нарушением спора ограничены: трактат не предусматривает механизмов ответственности за нарушения обязательств».
Согласно положениям конвенции ООН о транзитном проходе через проливы, используемые для международного судоходства, такому проходу не должны чиниться препятствия, подтверждает старший юрист юридической фирмы «Соколов, Маслов и Партнеры» Алина Анискина. Она уточняет, что, согласно той же конвенции, государства, граничащие с проливами, могут принимать законы и правила по предотвращению загрязнения вод в соответствии с международными правилами. Но если морское судно заходит в порт или встает на рейд для погрузки, разгрузки или якорной стоянки, оно, скорее всего, не будет рассматриваться как осуществляющее транзитный проход, добавляет Анискина.
Для остановки судов на рейде Скагена есть множество причин, говорит Исаев из Mind Money. «Это может быть как смена экипажа, так и просто пополнение запасов, получение новых вводных от грузовой компании, поломка или рядовое техобслуживание, неожиданное изменение погодных условий и многое другое», — считает эксперт. Танкеры могут останавливаться перед выходом в океан в ожидании подходящей погоды, для бункеровки (дозаправки топливом или моторными маслами) перед дальним переходом, а также ожидая лоцмана, без участия которого судно может лишиться права на проход пролива, полагает главный стратег инвестиционной компании «Вектор капитал» Максим Худалов.
Ненадлежащая страховка
Нет никаких положений международного права, которые бы устанавливали, что все страховки должны выдаваться только в Лондоне, говорит эксперт Финансового университета и Фонда национальной энергетической безопасности Станислав Митрахович. «Запад понимает, что, поскольку нет никакого международного соглашения, которое бы устанавливало запрет на страховой бизнес каким-то странам глобального Юга или глобального Востока, суперагрессивные задержки танкеров пока не предпринимаются», — полагает он.
«Согласно директиве N 2009/20/ЕС Европарламента и Совета ЕС «О страховании судовладельцев по морским требованиям», для захода в порты стран ЕС морские суда должны иметь страховое покрытие с определенным лимитом, — отмечает Анискина из «Соколов, Маслов и Партнеры». — Государства — члены ЕС также могут требовать предъявления страховки, когда суда эксплуатируются в их территориальных водах, при этом не существует утвержденного списка страховых организаций». Она добавляет, что страны ЕС могут разработать соответствующие нормы, но даже их принятие не может ограничивать транзитный проход морских судов через Балтийские проливы, так как подобное ограничение будет являться прямым нарушением норм международного права.
Закулисные переговоры
Politico в начале февраля написало, что европейские страны проводят «закулисные переговоры», прорабатывая законодательные меры для «масштабного захвата» танкеров с российской нефтью в Балтийском море. Комментируя осуществимость этих мер, Кузьмин из Pen & Paper отмечает, что задержание судов из-за угрозы нанесения ущерба окружающей среде и установление требований к наличию международной страховки подчиняется тем же правилам морского права и зависит от того, в каких водах планируется осуществление этих мер. «Что касается пиратства, под ним в международном морском праве понимается любой неправомерный акт насилия, задержания или грабеж, — добавляет он. — В контексте предложений ЕС применение норм о пиратстве к танкерам с нефтью выглядит необоснованным и, вероятно, не будет признано правомерным».
Теоретически судно может быть задержано в территориальных водах государства береговой охраной или таможенными органами, говорит Анискина из «Соколов, Маслов и Партнеры». При этом, добавляет она, для этого должны быть достаточные законные основания, а при их отсутствии могут быть взысканы убытки, причиненные незаконным задержанием. Анискина также обращает внимание, что, согласно определению пиратства, приведенному в Конвенции 1982 года, угроза критически важной подводной инфраструктуре не рассматривается в качестве такового. «Следовательно, неправомерно применять международные нормы о пиратстве для обоснования задержания морского судна на том основании, что такое судно может создавать угрозу критически важной подводной инфраструктуре», — заключает Анискина.
Западные страны давно ищут варианты, как надавить на танкеры, которые везут российскую нефть и нефтепродукты, говорит Митрахович из Финансового университета. «Ситуация, на мой взгляд, достаточно серьезная, и от нее не стоит просто отмахиваться, считая, что у нашего контрагента, в данном случае Дании, мало аргументов, — отмечает он. — Мы живем в мире, где существуют и войны, и военные операции, и пиратство, и санкции, в том числе незаконные, односторонние ограничительные меры». В международном праве есть много пунктов, которые можно трактовать по-разному, говорит Митрахович. У России, конечно, есть права, считает он, поскольку проливы являются международными водами, где нельзя просто так взять и запретить проход. Но другая сторона, говорит он, также может ссылаться на какие-то свои подходы, например заявлять, что должна обезопасить себя от шпионажа, от диверсий, ссылаясь на истории с судами, которые рвут подводные кабели. Европейцы могут также ссылаться на положения международного права, позволяющие препятствовать актам саботажа, терроризма и тому подобных действий, а также пункты, которые можно трактовать как возможность для стран защищать свою экологию.
«Поэтому, на мой взгляд, России нужно объяснять свою позицию, в том числе с точки зрения своей интерпретации международного права, — говорит Митрахович. — В том числе так, чтобы нас услышали не только западные страны, но и страны глобального Юга и глобального Востока». Возможные меры европейских стран не могут полностью остановить российский экспорт, резюмирует Исаев из Mind Money. «Однако серьезные проверки могут действительно создать дополнительные препятствия, увеличить стоимость перевозок, а также усложнить операции теневого флота», — резюмирует он.