В начале сентября многие издания и сайты обошла новость о том, что первый в России электрический автобус (электробус), презентованный в Москве, проехал всего несколько остановок. После чего он выгрузил пассажиров, в том числе столичного мэра Сергея Собянина, и сошел с линии. Хотя позднее эту информацию опровергли и завод-изготовитель, и структуры мэрии, муниципальный депутат и известный критик московского городского хозяйства Максим Кац указал на недостатки новаторского проекта, назвав электробус «игрушкой, а не транспортом, который 46% времени возит пассажиров, а 54% времени простаивает». И его скепсис можно было бы разделить, если бы не достаточно однозначные мировые тренды в использовании машин на электрической тяге именно в сфере общественного транспорта.
Об электромобилях писали и пишут много, а ажиотаж вокруг новых разработок достиг невероятных высот. Капитализация убыточной компании Tesla, на которую приходится от силы 1,44% продаж новых автомобилей в США, сейчас равна рыночной стоимости вполне прибыльной General Motors, чья продукция занимает более 18% американского рынка.
Куда реже говорят об использовании электрических средств передвижения для перевозки пассажиров в крупных городах, хотя, как ни странно, их доля в общем парке таких машин намного выше, чем в целом доля электромобилей на рынке. Например, в китайском Шэньчжене, где, согласно официальной статистике, электромобили составляют сегодня немногим более 2% автопарка, все 16 400 городских автобусов уже работают на электрической тяге.
В этом, однако, нет ничего удивительного. Основной проблемой электромобилей была и остается ограниченность их радиуса действия, который сегодня не превышает в среднем 350-400 км. К тому же в условиях несовершенства инфраструктуры их обслуживания водитель не всегда может быть уверен в наличии необходимых зарядных устройств в пункте назначения. Во многом поэтому в России сегодня эксплуатируется менее 2000 таких автомобилей, большая часть из которых приходится, по данным «Автостата», на подержанные японские электрокары Nissan Leaf, используемые на Дальнем Востоке.
Автобусы на электротяге имеют не столь значительный показатель пробега (например, машины одного из лидеров рынка, китайской Thunder Sky Energy, проходят на одной зарядке от 260 до 300 км). Но поскольку они выезжают из автопарка и возвращаются в него же, проблема подзарядки почти не возникает. Исходя из 6-7-часовой смены и средней скорости в городских условиях в 20-30 км/час, этот запас хода выглядит вполне достаточным, ведь в крупных европейских городах электрические автобусы проходят ежедневно в среднем от 110 до 170 км.
Согласно современным исследованиям, при средней цене машины в $420 000 — 460 000, из которых $140-170 000 стоит аккумуляторная батарея, электробус оказывается конкурентоспособным, если цена на дизельное топливо превышает $0,66 за 1 литр (43 рубля). Именно таковой она и является сегодня в Москве.
Есть и экологический аспект: сегодня 6500 автобусов ГУП «Мосгортранс», если даже они соответствуют средним европейским стандартам, выбрасывают в атмосферу не менее 700 т углекислого газа в день — избавиться от них было бы в интересах всех москвичей.
Поэтому сама идея московских властей внедрить автобусы на электрической тяге выглядит вполне в контексте мирового опыта по использованию общественного транспорта на электрической тяге в городском хозяйстве. Если оценить успехи отдельных стран в данной сфере, окажется, что пальма первенства принадлежит тем из них, кто прежде крайне серьезно отставали в своем технологическом развитии. Сейчас более 98% мирового парка электробусов приходится на Китай. В Поднебесной каждый год на дороги выходит более 130 000 новых машин, что почти в 20 раз превышает весь автобусный парк Москвы. Среди европейских стран, если оценивать абсолютный прирост электрических автобусов в последние годы, лидером является Польша, которая стала также одним из основных центров их производства с новейшим заводом Ursus в Люблине. Однако и сейчас во всей Европе используется не более 2000 электробусов против 9500 в одном только Шанхае, что объясняется высокой энергоэффективностью обычного транспорта и отточенным за десятилетия удобством для пассажиров привычных автобусов. Про США не стоит и говорить: весной этого года появление на улицах Вашингтона первых 14 электробусов на популярных маршрутах компании Circulator стало едва ли не сенсацией. Поэтому в российских городах замена устаревших и потребляющих много топлива автобусов на электробусы была бы очень правильной и, что существенно, относительно легко осуществимой мерой.
В случае решительных действий Москва и Санкт-Петербург вполне могут войти в топ европейских столиц по распространенности электрических автобусов. В Лондоне, лидирующем ныне в этом списке, в конце 2017 года на линиях работали 77 электробусов, в Париже — 12, в Варшаве — 10. Полный переход на новый тип транспорта в Европе ожидается не ранее 2030-2035 годов.
Мэрия Москвы уже объявила, что с 2018 года по 2021 год ежегодно будет закупать наряду с традиционными автобусами по 300 электробусов. Затем в планах полный отказ от дизельных автобусов — постановление правительства Москвы от 21 августа 2017 года обязует «Мосгортранс» с 2021 года закупать в свой парк только машины на электротяге. Столичный департамент транспорта уже объявил, что Москва планирует с 2021 года закупать по 800 электробусов в год. Всего к концу 2023 года на маршрутах должно работать 1800 автобусов на электрической тяге.
Для реализации этих планов в конце 2017 года было объявлено о проведении трех аукционов на покупку 300 электробусов и 98 зарядных станций на общую сумму 31,5 млрд рублей. В 2018 году правительство Москвы провело два из них на покупку 100 единиц подвижного состава со стартовой ценой 10,5 млрд рублей каждый. В одном конкурсе победил «Камаз», в другом — группа ГАЗ российского миллиардера Олега Дерипаски. Третий конкурс на закупку еще 100 электробусов должен состояться в Москве в ноябре-декабре этого года.
По разыгранным лотам стоимость одного электробуса составит почти 33 млн рублей, пояснил результаты торгов представитель «Мосгортранса».
Пробег без подзарядки электробуса «Камаз» не превышает 50 км, что более чем в пять раз ниже зарубежных аналогов. При этом российские образцы дороже средних образцов на рынке. Тем не менее приверженность властей Москвы отечественному производителю объяснима, учитывая недавнюю инициативу Минпромторга обязать муниципалитеты и региональные власти закупать большую часть подобной продукции у ГАЗа в виде «компенсации» за наложенные на него американские санкции.
Но не кроется ли в этом типичный для России конфликт между национальным потребителем и национальным производителем? Ведь если Собянин и власти Москвы подчеркивают выгоды и преимущества, которые их программа несет горожанам, то многие ведущие отечественные компании видят в ней шанс нарастить сбыт своей не всегда доведенной до ума продукции, а федеральные чиновники — отчитаться об успехах импортозамещения. И не наткнется ли готовность столичных властей к технологическим переменам на традиционное желание федеральных политиков и дальше доказывать «особость» России?