Купить нельзя – арендовать: сработают ли сервисы совместного потребления только для дорогостоящего имущества?

В США доля владельцев недвижимости упала до минимума за последние 50 лет, причем наиболее заметен этот тренд среди тех, кому сейчас меньше 35. Молодые американцы отказываются не только от домов, но и от машин. В конце прошлого столетия две трети населения получали водительские права уже к 19 годам, а сегодня таких — менее половины.

С одной стороны, люди напуганы спадом в экономике и не спешат тратить денежную «подушку безопасности». С другой — мы видим общий сдвиг в системе ценностей: обладание вещами как таковое теряет свой престиж. Раньше обилие безделушек в доме считалось синонимом уюта – теперь все любят минимализм и скандинавский дизайн, а семь слоников в ряд на каминной полке воспринимаются как ненужный хлам.

В том, чтобы покупать вещи, просто отпала необходимость. Люди привыкают платить не за физическое обладание, а за возможность доступа в удобное время: вместо дисков покупают подписку на Apple Music, вместо DVD – на онлайн-кинотеатр. По данным исследования PwC, 57% считают, что «доступ – это новая собственность».

Все эти факторы подготовили почву для sharing economy – экономики совместного потребления. Эта модель предполагает, что люди платят владельцам за использование их имущества. Арендовать подобным образом можно все что угодно: от квартиры через Airbnb до туалета через Airpnp.

Арендодатели с радостью пользуются возможностью капитализировать часть принадлежащего им имущества, а арендаторы экономят деньги (и, между прочим, место в доме). Если человеку для одной-единственной вечеринки нужны стробоскоп, виниловый проигрыватель и огромные колонки, гораздо выгоднее и удобнее взять их напрокат, чем покупать, а потом хранить на балконе или в гараже. Не последнее место в списке преимуществ sharing economy занимает экологичность: модель помогает бороться с перепроизводством.

Тренд быстро набирает обороты во всем мире. Способствует этому, прежде всего, развитие интернета. Во-первых, для многих людей он давно стал основным инструментом поиска. Во-вторых, онлайн-сервисы дают возможность масштабирования на миллионы людей во всем мире. В-третьих, обеспечивают технологическую базу для оптимального пользовательского опыта: например, использование геолокации позволяет найти гироскутер в аренду не на другом конце города, а на соседней улице. Кроме того, растет доверие людей к технологиям – стремительно развивается электронная коммерция, интернет используется уже не только для развлечения, но и для совершения покупок и оплаты услуг. За это, кстати, можно сказать спасибо в том числе государственным онлайн-сервисам: то, что государство принимает документы через интернет, для части аудитории – своего рода знак качества, подтверждение, что онлайн-сервисам в принципе можно доверять конфиденциальные данные.

Как любое новое явление, sharing economy сталкивается с барьерами, замедляющими ее развитие. И главный из них – недоверие. Шеринговые сервисы много работают над решением этой проблемы. Ключевые инструменты здесь – это пользовательские рейтинги и работа с обратной связью. Практически у каждой шеринговой платформы есть система рейтингов на основе оценок, которые пользователи выставляют друг другу, а также возможность пожаловаться, если что-то пошло не так. Не последнюю роль в повышении доверия играет и полнота информации: подавляющее большинство пользователей шеринговых сервисов доверяют людям с профайлом, в котором присутствуют фотография, краткая биография и отзывы. И это работает: недавно Airbnb опубликовал результаты опроса, согласно которым 67% американцев позитивно настроены по отношению к шеринг-сервисам (среди тех, кому от 18 до 34 лет, к ним благоволят почти три четверти).

Еще одним сдерживающим фактором является законодательство. Развитие sharing economy в мире идет очень быстрыми темпами, и государства стараются приспосабливаться к новым реалиям, но не всегда успевают. Об этом свидетельствуют и недавняя дискуссия о закрытии Airbnb в Нью-Йорке, и попытка привлечь к ответственности в Калифорнии Lyft, Sidecar и Uber, не имеющие лицензии на такси, и другие подобные истории. Тем не менее это, скорее, положительный тренд: создается прецедент – а в процессе возникают и обкатываются решения, которые можно будет применять по всему миру.

Стадии отрицания и гнева — попыток закрыть или запретить работу подобных сервисов — пройдена. Сейчас власти вошли в стадию торгов: они ищут и находят работающие способы встроить sharing economy в экономическую систему. Airbnb уже договорилась с властями крупных городов о передаче в бюджет налогов. А Бельгия разработала новую схему налогообложения специально для sharing economy. В общих чертах суть этой схемы такова: если человек зарабатывает до €5000 в год на том, что оказывает услуги другим частным лицам при посредничестве одного из  онлайн-сервисов (например, он подрабатывает водителем Uber), государство будет взимать налог в размере 10% (причем удерживает и выплачивает эту сумму сам сервис).

Попытки создать sharing economy-сервисы регулярно предпринимались на протяжении последнего десятилетия. Не все они заканчивались успехом, был и негативный опыт. Возьмем сервисы аренды вещей: классическая схема работы такого сайта предполагала, что человек зарегистрируется, перечислит вещи, которое хотел бы сдать в аренду, укажет желаемую цену за эту услугу — а другие пользователи будут находить нужные предметы и платить за возможность ими воспользоваться. Хрестоматийный пример — арендовать у соседа дрель на один день. Еще пять-семь лет назад о таких сервисах аренды —NeighborGoods, Thingloop, SnapGoods — писали крупнейшие профильные издания: Time, The Guardian и Wired. Пример с дрелью цитировал CEO Airbnb Брайан Чески (и множество СМИ). NeighborGoods, по версии журнала Entrepreneur, вошел в сотню лучших компаний 2011 года и получил премию акселератора SXSW в номинации Best Bootstrapped Startup. Однако вместо ожидаемого взрывного роста они и их собратья тихо угасли. Neighborgoods набрал 30 000 пользователей, оказался на грани закрытия, был куплен инкубатором Socius Labs — после чего затих: сейчас сервисом пользуются порядка 10 тыс. человек. Рон Уильямс, CEO SnapGoods, прокомментировал закрытие своего сервиса словами, что у команды «есть задачи поважнее, о чем мы сообщили нашим 50 000 пользователей». Thingloop прямо заявил, что не смог набрать достаточную базу пользователей.

Причины неудач разные. Одни сервисы не рассчитали силы, другие не имели четкой стратегии развития: среди первопроходцев модели шеринга было много идеалистов, которые были очарованы идеей и не слишком заботились о бизнесе. Но если попытаться обобщить негативный опыт и провести «работу над ошибками», получается следующее:

• распространенной проблемой подобных сервисов было несоответствие между спросом и предложением: например, арендодателей часто было намного больше, чем арендаторов. Если представить отдельно взятый шеринговый сервис как мини-рынок (чем он, по сути, и является), становится понятно, что ни к чему хорошему подобный дисбаланс не приведет. Владелец сервиса должен постоянно следить за тем, чтобы такого перекоса не возникало, и создавать стимулы для привлечения потребителей — но этого не происходило.
• против этих сервисов сыграла их универсальность. Владельцы некоторых из них замечали, что отдельные категории товаров все-таки «работают», но вместо того, чтобы как-то развить этот успех, изменить специфику своих продуктов, предпочитали оставить их сервисами для аренды всего. В конечном итоге подобная политика часто оборачивалась крахом.

Однако, на мой взгляд, одна из основных причин этих неудач – невысокая стоимость предлагаемых в рамках шерингового сервиса вещей. Можно сколько угодно говорить о закате эпохи консьюмеризма, но из двух вариантов — заказать в интернет-магазине за $50 с доставкой в течение часа или арендовать за $30 — многие выберут первый.

Итак, методом проб и ошибок выяснилось, что лучше всего шеринг работает для дорогостоящего имущества. А это, прежде всего, недвижимость и транспорт. Именно в этих нишах сейчас в основном развиваются и наиболее уверенно чувствуют себя sharing economy-сервисы. В сфере недвижимости наиболее известный пример – это Airbnb. Что касается транспорта, здесь есть несколько направлений. Во-первых, есть каршеринговые сервисы для поездок внутри города — например, Zipcar. А есть райдшеринговые сервисы типа BeepCar (сервис запустил Mail.Ru Group для путешествий между городами, подобный сервис предоставляет и сервис BlaBlaCar — подробнее в материале Forbes). По прогнозам PwC, в 2017 году в Европе объем транзакций в пяти ключевых секторах шеринговой экономики вырастет на 60% — причем в ближайшем будущем, помимо традиционных автомобильной сферы и сферы гостеприимства, модель sharing economy распространится на здравоохранение: уже сейчас в США работает сервис Cohealo, позволяющий медицинским учреждениям «делиться» дорогостоящим оборудованием.

Если вернуться к райдшерингу — на его востребованность работает не только относительно высокая стоимость владения автомобилем, но и ограниченность транспортной сети: не всегда между пунктами отправления и назначения есть прямое и быстрое сообщение. И это особенно актуально для России. Наша транспортная система, увы, далека от идеальной, а расстояния огромные. Если человеку, скажем, нужно добраться в какой-нибудь отдаленный пункт назначения, часто это можно сделать только с тремя, а то и четырьмя пересадками: с поезда на автобус, оттуда – на маршрутку, а последние три километра – на такси или пешком. Это отнимает много времени и денег (про удобство даже речь не идет). A райдшеринг позволяет найти водителя, который едет по твоему маршруту, оплатить бензин – и добраться до пункта назначения с комфортом (по нашим исследованиям, именно автомобиль большинство россиян считают самым комфортным видом транспорта).

При этом в России это направление пока находится в зачаточном состоянии. О том, что шеринговые сервисы в принципе существуют, знает лишь малая часть россиян. Например, наше  исследование показало, что понятие «райдшеринг» знакомо только 9% опрошенных. Соответственно, у сервиса райдшеринга в России огромная потенциальная аудитория. Превратив ее в реальную, можно будет монетизировать сервис не только традиционным способом — установив комиссию для водителей, но и за счет показа рекламы, коммерческого партнерства (например, с мероприятиями, куда зрители будут добираться на попутках), а также предлагая аудитории другие продукты компании. Речь идет о работе на пока еще не насыщенном рынке, у которого есть все предпосылки расти как на дрожжах.