Наверняка вы слышали новость о том, что американский стартап Lily, разработавший дрон с функцией сопровождения и со встроенной камерой для селфи и собравший предзаказов на около $34 млн, закрывается, так и не отправив покупателям ни одного дрона. Компания, по всей видимости, не смогла сделать достойный образец для будущего запуска производства, не справившись со сложной аппаратной частью устройства. Насколько правдивым оказался проморолик, в котором дрон облетает сноубордиста и стартует с поверхности горного озера, — теперь это решать Верховному суду Калифорнии, куда те, кто сделал заказ, отнесли иск. По их мнению, ролик был фальшивым, возможности дрона оказались сильно преувеличены.
Насколько это показательная история и что можно в целом сказать об индустрии потребительских дронов? Безусловно, она уже состоялась. На рынке присутствуют как десятки крупных производителей (например, DJI, Parrot и другие), так и сотни мелких малоизвестных производителей поставляющих нано-, микро- и прочие дроны. С точки зрения инвестиционной привлекательности, рынок дронов выглядит очень интересным. Сейчас это «модная тема» (какой стала, например, виртуальная реальность в последние годы), но уже сейчас видны перспективы реальных внедрений уже на горизонте ближайших лет.
Крупнейший производитель дронов, китайская компания DJI, закрыла инвестиционный раунд в 2015 году: компанию оценили в около $8 млрд, (при продажах около $1 млрд в год). То есть коэффициент оценка компании/выручка (не к EBITDA!) составил 8, что является практически беспрецедентным даже для очень модных инвестиционных направлений.
Особую роль в развитии индустрии играет краудфандинг. При этом многие производители рассматривают краудфандинговые платформы не столько как источник инвестиционных средств, сколько как возможность доказать институциональным инвесторам потенциал продукта. Провальные истории — такие, как история Lily – все равно показательны. В 2015 году, когда была запущена компания, функция сопровождения была действительно уникальной. Интересный факт: $34 млн в предзаказах Lily это около 66 000 дронов. Сравним: предпродажи Apple Watch составили 1,2 млн штук в первый день, что, конечно, гораздо больше, однако показывает, что Lily, никому неизвестная компания, приблизилась к гигантам на рынке потребительской электроники.
Разумеется, институциональные инвесторы чутко реагируют на происходящие изменения и наращивают инвестиционную активность в сегмент беспрецедентными темпами.
При этом ёмкость рынка потребительских дронов в денежном выражении ограничена. Во многом это связано с быстро дешевеющими технологиями и психологией потребителя. Не секрет, что многие потребители покупают дроны в качестве дорогой игрушки, а, наигравшись, отправляют их на чердак. При этом с точки зрения базовых функций моральное устаревание происходит не так быстро, как может показаться. То есть, если рядовой потребитель через год захочет снова поснимать семейный праздник, рыбалку и тд, то он просто достанет с чердака свой старый дрон, а не будет покупать новый.
На рынке дронов для корпоративных заказчиков все еще интернеснее. Во-первых, провести грань между потребительскими дронами для личного использования и беспилотниками для профессиональных целей. Так, представители семейства дронов Phantom от DJI активно используются для профессиональной видеосъёмки, задач дистанционного зондирования Земли, создания 3D моделей объектов, контроля строительных работ (дроны, например, помогают с расчётом выемки грунтов, учёта валки леса и тд). Уже есть такие экзотические применения как, например, выпас скота.
Также для лёгких БВС в B2B сегменте существует ряд пока неочевидных задач, про которые мало что слышно, но которые имеют не меньший потенциал, чем, например, доставка посылок:
- Персональная безопасность (например, сопровождение ребёнка в школу)
- Автоматический контроль периметра
- Автоматический мониторинг удалённых объектов
- Экстренная доставка лекарств, дефибрилляторов
- Ретрансляция связи
- Реагирование на ДТП, реконструкция места аварии.
Чтобы эти применения стали возможными, дроны должны стать «умнее». Нужно, чтобы развивались системы компьютерного зрения, тогда дроны смогут качесвтенно распознавать объемы. Нужно, чтобы беспилотники научились сами облетать препятствия. Но не менее важно и развитие инфраструктуры, которая обеспечит все более массовое внедрение беспилотников. Например, должны появиться автоматические зарядные станции. Для беспилотников также нужны системы автоматической диспетчеризации, развитие инфраструктуры «умных контрактов» на базе блокчейн. Кстати, в том числе поэтому производители дронов активно развивают инфраструктуру для сторонних разработчиков: открывают API создателям программ, что поможет дронам получить новые функции.
Весной 2016 года вышло исследование от польского отделения PWC «Clarify from above: drone powered solutions». Интересно это исследование тем, что оно систематизирует услуги в существующей структуре экономике, которые могли бы оказываться при помощи беспилотников. Аналитики оценивают потенциал таких услуг в $127,3 млрд.:
- $45,2 млрд – инфраструктура
- $34,2 млрд – сельское хозяйство
- $13 млрд – транспорт
- $10,5 млрд – безопасность
- $8,8 млрд – развлечения и медиа
- $6,8 млрд – страхование
- $6,3 млрд – телекоммуникации
- $4,3 млрд – добыча полезных ископаемых
Хорошо видно, что самые разрекламированные сейчас направления (безопасность, транспорт, развлечения и медиа) занимают не самую большую долю потенциального рынка. Ключевыми являются «тяжёлые» сегменты инфраструктуры и сельского хозяйства. В целом во всех сегментах немало задач, связанных с дистанционным зондированием Земли, которые могут быть решены малыми дронами. Однако основная ёмкость рынка (в денежном выражении) лежит в услугах, оказываемых тяжёлыми, грузоподъёмными беспилотниками, вертикального взлёта и посадки:
- Авиахимработы (сельское и лесное хозяйство)
- Транспортировка грузов и полезной нагрузки 50-200 кг
- Пожаротушение
- Инструментальный контроль (не путать с мониторингом) протяжённых (трубопроводы, ЛЭП и др), высотных (ветроэлектростанции) и удалённых объектов инфраструктуры
- Локальная логистика в труднодоступных регионах, в частности на месторождениях полезных ископаемых, при решении научно-исследовательских задач
- Задачи, связанные со спасанием: эвакуация раненых, аварийное снабжение
- многие другие
Как далеко до этого? Несмотря на огромный потенциал рынка тяжёлых коммерческих беспилотников, их создателям предстоит ещё решить ряд непростых вопросов. Их можно условно разделить на три группы:
Во-первых, это технические проблемы. Существующие технологии беспилотников вертикального взлёта и посадки имеют существенные ограничения по масштабированию. Мултироторные системы, которые на потребительском уровне показали себя очень хорошо, из-за проблемы инерции больших винтов и мощных двигателей, трудно адаптируются для тяжеловесных дронов. Вместе с тем классические вертолётные системы слишком дороги для тех применений, которые могли бы взять на себя дроны. Например, известный Yamaha Rmax с грузоподъёмностью 28 кг стоит от $86 000 (базовая радиоуправляемая комплектация) до $230 000 (версия для авиахимработ с автопилотом). При этом таких беспилотников только в Японии эксплуатируется 2 400 штук. Это подтверждает высокую потребность рынка даже при таком соотношении стоимость/характеристики.
К тому же, для больших дронов остро стоит проблема источников и накопителей энергии. Аккумуляторы позволяют грузоподъёмным беспилотникам держаться в воздухе 20-30 минут, что абсолютно недостаточно для массового их внедрения. Есть интересные разработки в области водородных топливных элементов, которые позволят заметно увеличить время полёта тяжёлых дронов, однако эти системы пока имеют недостаточную мощность и даже в перспективе вряд ли смогут конкурировать по плотности энергии с бензином. Получается, для массового внедрения тяжёлых беспилотников необходимо развивать принципиальные схемы, позволяющие использовать двигатели внутреннего сгорания (ДВС) на жидком топливе в качестве источника энергии. Интересный факт: признанный флагман европейского тяжёлого дроностроения e-Volo (получивший €2 млн в виде гранта от немецкого правительства) сейчас использует литий-ионные аккумуляторы, однако в будущем планирует перейти на схему последовательного гибрида, при которой электроэнергия вырабатывается на борту при помощи генератора от ДВС на бензине.
Интересное возможное решение проблемы грузоподъёмности для беспилотников вертикального взлёта/посадки - различные гибридные схемы. Например, наша казанская компания «Авиарешения» (входит в портфель FPI — Forbes) использует аэродинамическую схему с разделением функций подъёмных и рулевых винтов. Данная схема позволяет также и напрямую использовать энергию ДВС без схемы последовательного гибрида. Это существенно удешевляет подобную аэродинамическую схему, гарантируя массовый рынок для использований со стороны бизнеса.
Во-вторых, не стоит забывать о регулировании. Недавно в Германии был принят закон, по которому все беспилотники массой более 250 г должны быть официально зарегистрированы, с установкой на дрон шильдика с данными владельца. Кроме того, для использования дронов массой более 5 кг теперь будет необходимо получать права внешнего пилота. С одной стороны, закон выглядит довольно сурово. С другой стороны ещё свеж в памяти случай, произошедший во время соревнований по горнолыжному спорту в Италии, когда австрийский горнолыжник Marcel Hirscher чудом избежал удара упавшего беспилотника.
Часто немецкие законы и технические нормы являются примером для подражания для европейских и российских законодателей. Однако в этот раз российской индустрии БВС (беспилотных воздушных средств) повезло больше: принятые в мае 2016 года поправки в воздушный кодекс РФ существенно лояльнее немецких и стимулируют развитие индустрии.Стоит отметить, что данные изменения формировались в тесном взаимодействии с экспертным сообществом, в частности с рабочей группой Аэронет – часть Национальной Технологической инициативы, развиваемой под эгидой АСИ.
В-третьих, недооцененный фактор — инерция сознания возможных заказчиков. Например, в профессиональной логистике в принципе отсутствует парадигма использования беспилотников для транспортировки грузов. Чуть больше повезло профессиональным подрядчикам по авиахимработам в сельском хозяйстве. Там для клиента ничего не меняется, уже существует парадигма использования авиасредств для проведения авиахимработ, беспилотное оно или нет, — для заказчика не имеет никакого значения. Поэтому сегмент авиахимработ можно признать наиболее перспективным с точки зрения быстрого внедрения грузоподъёмных БВС вертикально взлёта/посадки. Интересный факт: по данным исследования комиссии при президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения, национальный объём авиахимработ очень сильно коррелирует с урожайностью, например, пшеницы. В США национальная ассоциация сельскохозяйственной авиации насчитывает 1800 пилотов, при этом средний стаж 21-27 лет, то есть это очень опытный и дорогой персонал. В России ситуация с пилотами ещё сложнее. По заявлению участников рынка, пилотов катастрофически не хватает. Из 250 р за Га стоимости услуги по авиахимработам пилот получает около 50 р/Га. Также нельзя забывать о вредном воздействии пестицидов на организм пилотов. Я полагаю, что использование беспилотников в авиахимработах может стать стартовой точкой для широкого распространения тяжёлых дронов в b2b-сегменте, что послужит драйвером роста всей индустрии коммерческих БВС. Что делать, чтобы преодолеть эту инерцию сознания? Тиражировать успешные кейсы, использовать альтернативные бизнес-модели, снижающие порог на вход, например, модель технологической франшизы, «drone as a service» и др.
На мой взгляд, рынок современных беспилотников похож на рынок смартфонов — мы находимся примерно на той стадии, когда вышел первый iPhone. Сначала это была «игрушка», а теперь сервисы, реализованные на базе смартфонов, являются неотъемлемой частью и потребительского, и корпоративного рынков. То же самое сегодня и в сегменте беспилотников: появляется всё больше и больше сервисов на основе малых дронов. После преодоления технологических барьеров, связанных с созданием грузоподъёмных БВС вертикального взлёта/посадки с полезной нагрузкой 50-200 кг и с временем полёта хотя бы 2-3 часа стоит ожидать взрывного роста рынка. Этому может способствовать лояльное регулирование, наряду с другими методами государственного стимулирования, а также проактивный интерес и гибкость со стороны бизнес-заказчиков.