Рейс отложен: почему импортозамещение российской авиаотрасли выходит дороже импорта

Комплексную программу развития авиаотрасли, предусматривающую производство почти 1100 отечественных самолетов, разрабатывал Минтранс при участии Минпромторга, правительство утвердило ее в июне 2022 года. В мае 2024 года Минпромторг немного снизил планируемое количество самолетов, до 994, и сдвинул начало поставок на 2025 год. Даже «Аэрофлот», как говорят специалисты, может ежемесячно пополнять парк максимум двумя бортами, главная проблема — острый дефицит летных кадров, особенно пилотов. Простая арифметика, без всякого аудита, показывает, что выпуск 1000 отечественных самолетов до 2030-го выглядит не просто амбициозно, а фантастически. Кто летать-то будет?

Тем не менее, согласно программе, объем внутреннего и экспортного рынков до 2040 года все еще оценивается в 1800 судов. Общий объем инвестиций — 1 трлн рублей (половина — деньги из ФНБ и бюджетные средства).

Помимо того, что столько не нужно, и выпустить такое количество воздушных судов вряд ли возможно. Авиастроение постоянно сталкивается с новыми проблемами, как техническими, так и финансовыми. Себестоимость импортозамещенного МС-21, например, к 2027 году составит, по прогнозам, 9 млрд рублей, она существенно выросла за счет замены американского двигателя P&W на российский ПД-14. Директивная цена самолета, или цена поставок для «Аэрофлота», составляет 3,6 млрд рублей, огромную разницу производителя покрывает бюджет. При этом летные качества стали хуже из-за более тяжелого планера. Его масса без нагрузки по сравнению с планером МС-21–300, на котором использованы иностранные компоненты и двигатели, увеличилась почти на 6 т. И последнее. Еще в 2018 году с «Аэрофлотом» обсуждались поставки МС-21 с ежемесячным лизинговым платежом $450 000, в 2024-м на международном рынке такой платеж у аналогов МС-21 — Airbus A320 и Boeing 737 — составляет $350 000. Почувствуйте разницу.