После юбилейного салона в Ле Бурже в 2013 году нынешний, 51-й, состоялся в «расслабленном» режиме. Не случилось ни громких премьер, ни умопомрачительных контрактов. А самолетов оказалось меньше, — 130 против 150. Разумеется, собрались все заметные игроки авиационной индустрии (2300 компаний) из 48 стран, число посетителей прибавилось и стало рекордным — 351 000 человек. Среди статусных гостей был замечен президент Франции Франсуа Олланд.
Мероприятие мирового масштаба Paris Air Show найдет чем удивить: оно указывает не только на тренды в отрасли, но и замеряет политическую температуру. Не осталось незамеченным «нашествие» Qatar Airways, который пригнал на салон пять (!) самолетов — таким образом, ближневосточный перевозчик продемонстрировал амбиции в части покорения мира. Что-то из разряда «Кто здесь хозяин?». Топ-менеджеры Airbus, Boeing, Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), компании «Антонов» наперебой говорили о Китае. Вопросы о санкциях были, но их ловко нейтрализовывали. И если прошлогодний авиасалон в Фарнборо выдался для России крайне скандальным (начало санкций, невыдача виз, сбитый «Боинг» над Донбассом), то нынче на Ле Бурже все было спокойно.
Без полета, но с лебедем
Россия всегда любила Ле Бурже и нередко привозила что-нибудь выдающееся. В 2009 году состоялась международная премьера регионального самолета Sukhoi Superjet 100. Ради этого ОАК пожертвовала всей остальной авиатехникой, представив ее на выставке только в макетах, — SSJ был единственным живым экспонатом. В 2011 году тоже доминировал SSJ — был устроен часовой пресс-полет (на борту находилось около 30 журналистов). Посмотреть на него приезжал сам Владимир Путин. Через два года на юбилейный — 50-й — Ле Бурже Россия заявилась истребителем Су-35; состоялся его мировой дебют. Несколько месяцев военная новинка рекламировалась на сайте авиасалона бодрой надписью «Russians are back!». Тогда же ОАК передал первый SSJ мексиканскому перевозчик Interjet.
В этом году Россия тоже поехала на Paris Air Show, но тут уместнее бы звучало «Russians are leaving». Российское участие было, как выразился министр промышленности Денис Мантуров, «дежурным». Нашлось и объяснение: якобы российскую технику во Франции могли арестовать. При этом все как мантру повторяли: «Санкции не страшны. Санкций не боимся». Самым ярким подтверждением тому служила экспозиция титановой корпорации «ВСМПО-Ависма». Невзрачные штуковины серебряного цвета оказались важными деталями для самолетов Airbus (А320neo, А350), Boeing (В777, В787), Bombardier (семейство Cseries). Ну и цифры — упрямая вещь: половину выручки корпорации дают Северная Америка и Европа. В свою очередь, «ВСМПО-Ависма» занимает около трети титанового рынка в мировом авиа- и ракетостроении. А удивила корпорация салонную публику лебедем, изготовленным уральскими мастерами из титановой плиты, труб и листа. Он взмахивает крыльями, как будто собирается улететь. Скульптура смотрелась эффектно, но что она означает — не объяснялось.
Другим заметным (хоть и не новым) экспонатом от России был SSJ в окраске авиакомпании Interjet.
Он не летал — находился на статической площадке. В парке Interjet 17 SSJ; всего контракт — на 30 машин, оставшиеся 13 должны быть переданы до конца 2016 года. Остальное Россия привезла в макетах — военные самолеты, вертолеты, двигатели. Ну и плюс тренажер среднемагистрального самолета МС-21. Выставочные стенды «Ростеха», «Вертолетов России», ОАК были красивыми, но пустынными. Сотрудники компаний признавались, что приехали на авиасалон в «усеченном» виде не только из-за санкций — почти в те же даты проходила выставка «Армия 2015» в Москве, а за ней сразу шел экономический форум в Питере.
Главным спикером от российской делегации на Ле Бурже стал назначенный в январе президент ОАК Юрий Слюсарь. Его мысли были такие: санкции против России не сказываются на производстве SSJ и МС-21 (у проектов много иностранных поставщиков); через десять лет ОАК увеличит в выручке долю гражданских самолетов до 50% (сейчас 20%, остальное приходится на военный сегмент); основные рынки сбыта — Латинская Америка и Азия (Китай идет особняком, и о нем стоит сказать отдельно).
Блеснул комментариями и гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев. Он приехал в Париж на полдня, чтобы в четвертый раз получить премию Skytrax «Лучшая авиакомпания Восточной Европы»; конкурентами «Аэрофлота» в этой номинации выступили соотечественники — S7 и «Трансаэро». Но журналистов волновала не премия, а возможный отказ «Аэрофлота» от 22 самолетов B787 Drеamliner, первая поставка которых ожидается в 2016 году. «Boeing не поставил машины своевременно, и у нас есть опция выйти из контракта, тем более сейчас реально кризис. Мы не видим, как можно использовать эти самолеты на падающем рынке. Куда на них летать?» — откровенно сказал Савельев. Президент Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко был дипломатичен, указав, что «Аэрофлот» числится среди заказчиков B787.
Китайская мечта
И только разговоры о Китае вселяли уверенность в завтрашнем дне. Правда, истории о создании Россией и Китаем большого самолета, кажется, уже лет десять — она переходит от одного президента ОАК к другому, как легенда. О большом самолете рассказывал Алексей Федоров, затем Михаил Погосян — и вот Слюсарь: «В 2025 году хотим начать поставки этого самолета. Двигатели будут или Rolls Royce или General Electric. В дальнейшем, поставим русские».
Следующая «легенда» — SSJ 100. Изначально самолет создавался под Европу. Попасть на этот рынок предполагалось через Италию, чему способствовали и политика (хорошие отношения Путина с Берлускони), и экономика («Сухой» и итальянская Alenia Aeronautica создали СП в Венеции для продвижения SSJ). В конце 2010 года национальный перевозчик Италии Alitalia объявил тендер на покупку 20 региональных самолетов. Разумеется, SSJ заявился — наравне с бразильским Embraer и канадским Bombardier. «Итальянцы смогут уговорить итальянцев», — полагали многие, подразумевая высокие шансы SSJ на победу. Увы, не смогли — тендер выиграл Embraer.
С тех пор у SSJ начался разворот на Восток.
В 2012 году самолет отправился в турне по странам Юго-Восточной Азии (ЮВА), чтобы показать товар лицом — на месте устраивать демонстрационные полеты. В графике значилось шесть стран: Мьянма, Пакистан, Казахстан, Индонезия, Лаос, Вьетнам. До двух последних SSJ не долетел — разбился под Джакартой. Авиакатастрофа вызвала сильный резонанс и подорвала доверие к лайнеру.
И вот SSJ опять востребован. Теперь уже в новой реальности, когда Россия ссорится с Европой и США, а с Китаем хочет дружить. И все начинает происходить как по мановению волшебной палочки. Правительство через докапитализацию ОАК на 100 млрд рублей готово погасить долги производителя SSJ — компании «Гражданские самолеты Сухого». А 8 мая в присутствии Путина и Си Цзиньпина подписано рамочное соглашение о создании российско-китайской лизинговой компании, специально заточенной под SSJ. Компания в течение трех лет должна приобрести 100 самолетов на $3 млрд — для Китая и стран ЮВА; первые поставки ожидаются в 2016 году. 100 самолетов — это довольно большая партия, учитывая, что портфель заказов SSJ насчитывает 150 машин, а в эксплуатации находится 65. Крупнейшие эксплуатанты — «Аэрофлот» и Interjet.
Но тут важны нюансы. Во-первых, соглашение о лизинге SSJ было подписано среди прочих 40 документов, из которых самые значимые — про углеводороды. А что если гражданская авиация идет «бонусом» к нефти и газу? Во-вторых, наличие китайского партнера не гарантирует продаж SSJ именно в Китае. Вспомнить хотя бы историю с Италией. Наконец, конкуренты; их у SSJ немало.
«Китай — самый перспективный рынок для региональных самолетов. И мы должны там присутствовать. Нам есть что продать», — не раз повторял Слюсарь на Ле Бурже. Про конкурентов признавался: «Боится!» Но сразу же добавлял, что SSJ сделан «в рынок», а в планах — занять в Китае треть сегмента.
Что собой представляет ниша региональных самолетов? И в какую борьбу предстоит включиться SSJ?
Региональный самолет — это салон вместимостью до 100 кресел и полеты в среднем два часа. Если раньше, до 2005 года, был бум на 30- 50-местные самолеты, то сейчас пользуются спросом вариации — от 60 до 100 кресел; ведущие производители — Embraer и Bombardier. На региональные самолеты приходится 12% всего эксплуатируемого в мире парка. Для сравнения: доля среднемагистральных (узкофюзеляжных) самолетов превышает 65% — тут господствуют Airbus c А320 и Boeing с B737.
Авиакорпорации давно осваивают Китай — темпы экономического роста никого не оставляют равнодушным. Китай еще и крупнейший рынок со средним ежегодным приростом пассажирооборота в 7%. Развитию авиаперевозок с недавних пор в Китае уделяется особое внимание: происходит либерализация рынка, и теперь можно создавать частные авиакомпании (по данным на декабрь 2014 года, было запущено или анонсировано 16 стартапов; хотя все крупнейшие перевозчики — государственные), идет реконструкция региональных аэропортов, а также — популяризация лоукостеров. В ближайшие 20 лет мировой индустрии авиаперевозок потребуется 5700 новых региональных самолетов, из них только Китаю — 900. Одним словом, есть большие возможности даже для маленьких.
Cемейство E-Jets/Embraer/Бразилия
Embraer наиболее оптимистичен — он занимает в Китае 80% рынка региональных самолетов (правда, в количественном выражении это всего 80 машин); в клиентах четыре авиакомпании, в том числе одна из крупнейших — China Southern Airlines. Позиции Embraer сильны, и вряд ли он их отдаст без боя. Бразильский концерн запустил семейство E-Jets (Е170, Е175, Е190, Е195) всего на год раньше SSJ — в 2001 году, но по всему миру летает уже 1100 таких самолетов. А в 2018 году на рынок выйдет усовершенствованная версия — E-Jets E2 family. И на новинку уже есть китайский заказчик.
Семейство CRJ/Bombardier/Канада
Bombardier с точки зрения продаж представлен в Китае скромно — у двух перевозчиков всего 16 самолетов (CRJ700, CRJ900, CRJ1000). За 14 лет по всему миру поставлен 721 самолет этой серии. На китайский рынок канадцы пошли с другой стороны: они создали СП по производству комплектующих, а также выступили консультантами в программе по созданию китайского регионального самолета ARJ 21-700. Вся эта подготовительная работа с 2006 года дает Bombardier неплохие шансы продвигать на рынок Китая новые самолеты CSeries (CS100, SC300) уже в более престижной категории — от 100 до 160 кресел. Их премьера состоялась на нынешнем Ле Бурже.
ARJ 21-700/COMAC/Китай
ARJ 21-700 — первый пассажирский самолет, сделанный в Китае. Производитель COMAC признает, что с проектом, который был запущен 13 лет назад, пришлось изрядно помучиться. ARJ 21 имел целый букет проблем — с авионикой, электропроводкой, шасси, еще и трещины на крыле. Но китайцы не отступали. И вот самолет налетал больше 5000 часов (впервые поднялся в небо в 2008 году), а в декабре 2014 года получил сертификат. Первые поставки самолета, по самым оптимистичным прогнозам, могут начаться уже в 2015 году. Стартовый заказчик — аффилированный c COMAC перевозчик Chengdu Airlines. Всего в портфеле заказов — свыше 340 самолетов (твердые контакты + опционы). В планах COMAC — создать удлиненную версию ARJ 21-900 на 115 мест. Китайский авиапром был представлен во всей красе в прошлом ноябре на Airshow China 2014.
MRJ/Mitsubishi Aircraft/Япония
MRJ — это уже амбиция японского авиапрома. В создание регионального самолета двух версий на 70 и 90 мест вложились крупнейшие корпорации Японии — Mitsubishi Heavy Industries (64%), Toyota Motor (10%) и пр. Проект запущен в 2007 году. Первый полет MRJ еще не состоялся: очередной дедлайн — октябрь 2015 года. Программа опаздывает уже на два года: сначала были проблемы с конструкцией лайнера, затем — с ПО. Сейчас все исправлено и MRJ готовится к летным испытаниям. Первые поставки самолета ожидаются в 2017 году, стартовый заказчик — японская ANA; общее число заказанных самолетов — 407 единиц (контакты + опционы). Mitsubishi Aircraft не исключает удлиненной версии MRJ на 100 мест, так как ею интересуются авиакомпании. Китай, по утверждению производителя, не является для MRJ одним из основных рынков сбыта.
Итак, SSJ 100 предстоит непростая борьба. И если изначально в качестве соперников назывались Канада и Бразилия, то со временем присоседились Китай и Япония. Продвижению SSJ может как помочь, так и помешать политическая ситуация. У России с Китаем — «брак на небесах» (как выразился китайский спикер на Питерском форуме), зато с другими — Европой да США, считай, развод. А у SSJ много поставщиков комплектующих из стран, объявивших санкции против России. Сейчас все идет без сбоев, уверяет Слюсарь. Но где гарантии, что все так и продолжится? К тому же у SSJ, в отличие от продвинутых конкурентов Embraer и Bombardier, всего одна версия самолета на 98 мест (удлиненная версия — только в заявлениях); российский самолет не знают на рынке так хорошо, как, например, бразильский. И если подумать, то какой резон авиакомпаниям брать незнакомый и негибкий в части вместительности самолет? Ответ один — цена. SSJ на фоне благоприятной политической конъюнктуры может взять более низкой, чем у конкурентов, стоимостью с полным комплектом услуг (обучение пилотов, техобслуживанием и пр.).
А на крайний случай есть «план Б»: предлагать, как в СССР, пассажирский самолет вкупе с контрактом на истребители. Китайцы очень неравнодушны к нашему Су-35.