Куда летим?

Пассажиров, привыкших летать из Москвы рейсами авиакомпании «Сибирь», в сентябре ждал неприятный сюрприз. Раньше от центра города до «Домодедова» можно было добираться на скоростном электропоезде за счет «Сибири». Теперь за трансфер в аэропорт приходится снова платить самим.

Такого крохоборства от «Сибири» никто не ожидал. Ведь это вторая после «Аэрофлота» по объемам перевозок российская авиакомпания. В 2003 году она доставила каждого восьмого из 30‑млн российских авиапассажиров. Имеет три базовых аэропорта — «Домодедово», «Толмачево» (Новосибирск) и в Иркутске, а также 46 представительств в России и за рубежом. Выручка компании в 2003 году составила $370 млн. Миллион долларов в день — и вдруг экономия на мелочах.

Да еще тогда, когда главные конкуренты — «Аэрофлот» и красноярская «КрасЭйр» — строят планы экспансии на быстрорастущем рынке авиаперевозок. За 10 месяцев 2004 года пассажирооборот на авиационном транспорте вырос на 18% по сравнению с аналогичным периодом 2003 года и, по прогнозу Минтранса, в ближайшие пять лет будет расти в среднем на 13% в год — в два раза быстрее ВВП. Есть смысл побороться за пассажира. «Сибирь» же в этой гонке вынуждена притормозить. Слишком уж быстро росла она в предыдущие годы.

НАЧАЛО.

«Сибирь» была создана в 1991 году на базе новосибирского авиаотряда: аэропорт «Толмачево» тогда оставили в госсобственности, а акции авиакомпании передали сотрудникам, закрепив, правда, за государством блокирующий пакет. Парк авиакомпании состоял из двух десятков самолетов, летавших в пределах Западной Сибири и по маршруту Новосибирск — Москва. К 1997 году дела компании пришли в упадок: пассажиропоток падал, сотрудники сидели без зарплаты.

Но к тому времени появились претенденты на управление «Сибирью». Руководители инвестиционной компании «Еврофинансы-Новосибирск» Наталья и Владислав Филевы, заручившись поддержкой руководства области, стали скупать акции авиакомпании. С 1998 года Владислав Филев занимает должность генерального директора. Его супруга отвечает в компании за финансы, на нее же записан контрольный пакет акций «Сибири» — 56,8%.

Как развивать пришедшую в упадок региональную авиакомпанию? Ответ казался очевидным: наращивать объем перевозок за счет поглощения мелких авиаперевозчиков, разбросанных по необъятной Сибири.

Владислав и Наталья Филевы отказались давать комментарии для этой статьи. Менеджеры, близкие к ним, рассказывают, что экспансия шла по следующей схеме. Наметив очередной объект поглощения, Филевы предлагали руководителям компании и местным властям создать на ее базе филиал «Сибири». Это означало, что «Сибирь» берет самолеты в аренду с правом выкупа по остаточной стоимости и загружает экипажи работой. Чтобы местные власти были сговорчивее, им обещали, что филиал будет платить налоги в их регионе.

После того как выкупались самолеты, покупка акций самой авиакомпании и ликвидация ее как юридического лица были уже простой формальностью. Поглощение первых трех региональных перевозчиков — в Барнауле, Кемерове и Томске — заняло менее двух лет.

Освоив Западную Сибирь, Филевы в 1999 году совершили бросок на восток, получив контроль над иркутской авиакомпанией «Саяны». А в 2001 году прорвались на московский рынок, поглотив «Внуковские авиалинии», которые были подконтрольны хорошо известному в авиационных кругах предпринимателю Татевосу Суринову (в октябре 2004 года он был арестован по подозрению в незаконной продаже имущества аэропорта Казани). Условия этой сделки держатся в тайне, известно лишь, что Суринов в обмен на «Внучку» получил место в совете директоров «Сибири».

За счет поглощений основанная в Новосибирске авиакомпания более половины своих рейсов выполняет теперь из Москвы. А в 2002 году «Сибирь» начала экспансию и за пределы России, купив 70% акций армянской «Армавиа», по оценкам, за $15 млн.

Конкуренты «Сибири» сегодня действуют примерно по той же схеме. Например, «КрасЭйр» объявила о союзе с «Сибавиатрансом» (Красноярск), «Омск-Авиа», «Самарой» и «Домодедовскими авиалиниями». Если они официально будут поглощены, красноярская авиакомпания, отстающая по объему перевозок от «Сибири» почти в два раза, сумеет ее догнать и перегнать. Альянс намерен уже в 2005 году перевезти 5 млн пассажиров и получить общий доход более $800 млн, что по масштабам бизнеса сравнимо с «Аэрофлотом» ($1,7 млрд в 2003 году).

«Аэрофлот» сейчас активно создает в регионах филиалы, похожие на «сибирские». В августе 2004 года филиал «Аэрофлот-Норд» победил на торгах и приобрел ФГУП «Архангельские воздушные линии». Ранее авиакомпания приобрела «Донские авиалинии», создав на их базе филиал «Аэрофлот-Дон».

Ну, а что «Сибирь»?

ОСТАНОВКА.

Еще в середине 2004 года в «Сибири» строили планы дальнейшей экспансии. В июне компания объявила о намерении взять в аренду самолеты тех же «Домодедовских авиалиний» (ДАЛ), однако впоследствии отказалась от затеи. За 2004 год компания получила контроль только над Челябинским авиапредприятием.

На решение об отказе от ДАЛ повлиял, конечно, августовский двойной теракт в воздухе, в результате которого потерпел крушение Ту-154Б, принадлежащий «Сибири», а сотрудников компании заподозрили в халатности. Погибли пассажиры, и никто не понял бы авиакомпанию, которая в подобной ситуации инвестирует не в безопасность полетов, а в новые активы.

Были и другие причины. Вот что говорит источник, близкий к руководству «Сибири»: «Нельзя расти быстрее 30% в год. Передовая линия фронта оторвалась от тылов. Службы обеспечения не успевают». Обороты компании, начиная с 2000 года, росли на 50–70% ежегодно. В итоге минувшим летом, к примеру, регулярность полетов (отсутствие задержек и опозданий) снизилась на 5% по сравнению с прошлым годом. Как признают в самой компании, из-за слишком стремительного расширения географии и частоты рейсов.

В 2004 году компания перевела центральный офис из Новосибирска в Москву. Из-за этого возникли сложности с управляемостью, поскольку ряд служб — ремонтную базу, финансовый отдел, бухгалтерию и большую часть персонала оставили в Новосибирске, где труд дешевле. На важные совещания менеджеры из Новосибирска по-прежнему летают в Москву, а у Владислава Филева четыре рабочих кабинета — в Москве, Новосибирске, «Домодедове» и «Толмачеве».

Чтобы развиваться быстрее, «Сибирь» постоянно привлекала заемные средства и заложила под кредиты почти все, что можно. Контрольный пакет акций, к примеру, был заложен в 2000 году Сбербанку за кредит в $15,8 млн. Дополнительным обеспечением стал самолет Ту-204, на покупку которого и брался кредит. Залогом под еще один кредит Сбербанка ($25 млн) стали уже восемь самолетов и 24 двигателя к ним. Всего по состоянию на середину 2004 года долги «Сибири» составляли почти $100 млн.

В таком размере долга по сравнению с выручкой, как и в самом факте залога имущества под кредит, нет ничего необычного. «[Наталья] Филева отлично владеет финансовым менеджментом и знает, что к чему. Если бы ситуация была критической, тогда стоял бы вопрос о немедленной продаже компании», — объясняет начальник Западно-Сибирского управления гражданской авиации Владимир Тасун.

Загвоздка в другом. Последние два года цены на авиационный керосин в России росли бешеными темпами — в среднем на 30–40% в год, и чем дальше на восток страны, тем темпы роста были выше. В том же «Толмачеве», по сведениям Forbes, в январе 2004 года тонна керосина стоила $275, а в декабре заправщики просили уже $410, то есть в полтора раза больше.

Как следует из заявлений самого Владислава Филева, доля керосина в стоимости билетов на рейсы «Сибири» выросла за последний год с 45% до 65%. По оценкам Forbes, это означает, что издержки «Сибири» за счет керосина выросли в 2004 году на $30–35 млн — на эти деньги можно купить две «Армавиа». Но какая уж тут экспансия! Чем больше издержки на топливо, тем сложнее авиакомпании обслуживать ранее взятые кредиты и соответственно привлекать новые.

А деньги «Сибири», как и другим авиакомпаниям, очень нужны. Чуть менее нуждаются только «Аэрофлот» и «КрасЭйр»: они даже могут строить планы экспансии, потому что имеют доходы помимо продажи билетов. «Аэрофлот» как национальный перевозчик получает ежегодно роялти от иностранных компаний за пролет над российской территорией (за 2003 год $272 млн). В «КрасЭйр» контрольный пакет акций принадлежит государству, и до последнего времени она получала доходы от аэропорта Красноярска, который в отличие от «Толмачева» не был отделен от авиакомпании.

По мнению главного редактора специализированного издания «Авиатранспортное обозрение» Леонида Заварского, основная проблема авиакомпании «Сибирь» — устаревший парк самолетов (сейчас в нем 52‑машины), ресурс большинства из них исчерпается не позже, чем через пять лет. К тому же они слишком неэкономичны. Европейский лайнер Airbus А 320, к примеру, за час полета сжигает в среднем 2‑тонны керосина, схожий по вместимости Ту-154 — 4,6 тонны. В условиях непрерывного роста цен на топливо выиграет авиакомпания с наиболее экономичным парком.

Обновление и оптимизация парка так важны для выживания авиакомпании, что этой целью можно оправдать многие меры по сокращению издержек — вплоть до упрощения сервиса. Последние полтора года в «Сибири» действует режим жесткой экономии, с‑чем, собственно, и столкнулись московские авиапассажиры в минувшем сентябре.

ЭКОНОМИЯ.

В июне 2003 года «Сибирь» затеяла эксперимент, который должен был показать, возможно ли повысить рентабельность рейсов, если последовать примеру западных дискаунтеров (таких как Ryanair или EasyJet) — авиакомпаний, предлагающих билеты на короткие рейсы по сверхнизким ценам за счет практически полного отсутствия сервиса.

Для эксперимента выбрали короткий маршрут Москва — Нижний Новгород (430 км). Часть билетов на рейс начали продавать вместо обычных 900‑рублей по 300 рублей (цена плацкартного железнодорожного билета). В коммерческой дирекции «Сибири» рассчитали, что если бы заполняемость самолетов (Ту-154) при этом удалось приблизить к 100%, то рентабельность рейса возросла бы. К лету 2004 года, исследовав весь годовой цикл, эксперимент свернули — рейс приносил убытки.

Сказалась все та же неэкономичность самолетов, которыми располагает «Сибирь», в условиях роста цен на топливо. «С нашим парком сейчас трудно получить рентабельность на сверхдешевых перевозках», — говорит коммерческий директор компании Антон Еремин. Кроме того, недооценили психологический фактор. Как признал Еремин, бросовыми ценами удалось привлечь меньше пассажиров, чем рассчитывала компания.

Параллельно в «Сибири» начали сокращать и прямые издержки. В 2003 году в авиакомпании прошли массовые увольнения. За год из 5400 сотрудников «Сибири» потеряли работу более тысячи.

Тогда же руководство остановило практически начавшуюся операцию по перекраске авиалайнеров компании в яркие зеленый и оранжевый цвета. «Инвестиции в имидж», которые могли потянуть на $3 млн, были признаны несвоевременными. По информации Forbes, сейчас Филевы также ищут покупателя на «Армавиа».

Что же касается обновления парка, то в «Сибири», вопреки давлению государства и высоким пошлинам на иностранные лайнеры, решили отказаться от Ту-204. Это самый современный российский самолет (он сжигает за час полета 3,3 тонны керосина), но ни возможности массового производства, ни послепродажного сервиса у Ту-204 нет. Поэтому оба своих Ту-204 в «Сибири» рассчитывают продать, равно как и шесть устаревших Ту-154Б. Их место займут А 310 и Boeing 737. А место стратегии расширения бизнеса за счет добавления объемов перевозок поглощаемых компаний — стратегия повышения эффективности.