Летайте подержанными иномарками

Крейг Джонс, вице-президент компании Boeing, пребывает в отличном настроении. «Потребность российского рынка до 2010 года, — говорит он в интервью Forbes, — составит 300–400 самолетов». Это миллиарды долларов, и крупнейшая авиастроительная корпорация мира рассчитывает неплохо заработать. Самолеты, произведенные в советское время, уже порядком устарели, а объемы авиаперевозок растут год от года — значит российские авиакомпании вот-вот начнут массовые закупки. Ну, а поскольку наладить серийное производство новых моделей отечественные авиазаводы не смогли, вновь приобретаемые лайнеры будут по большей части иномарками. Другой вопрос, кто от этого выиграет: Boeing или его европейский конкурент Airbus?

ПЕРВАЯ СДЕЛКА

Идея купить западные самолеты впервые появилась еще в конце 1980-х у чиновников Министерства гражданской авиации СССР, точнее — подведомственного Центрального управления международных воздушных сообщений (ЦУМВС). По замыслу авиационных функционеров, такая покупка должна была повысить эффективность международных перевозок «Аэрофлота» и стимулировать авиапром к производству более современных машин. Директора авиазаводов, развращенные гигантскими военными заказами, заботиться о качестве гражданской продукции не желали. «Был один… Он в таких случаях всегда заявлял: мы по заданию ЦК работаем! А гражданская авиация — что даем, то и берите», — вспоминает Виктор Клещенков, занимавший в те годы пост заместителя главного инженера авиационно-технического центра ЦУМВС.

В 1990 году Совет министров СССР одобрил предложение по приобретению в лизинг пяти самолетов Airbus А310 и предоставил государственные гарантии по сделке. Кредитовать покупку взялся пул западных банков во‑главе с французским Credit Lyonnais. Ради этой сделки Airbus специально учредил лизинговую компанию. Она стала получателем кредитов и собственником самолетов. До конца 1992 года их передали в эксплуатацию «Аэрофлоту», который в течение 10 лет должен был покрыть полную стоимость покупки плюс банковские проценты (12,5% годовых), итого — $500 млн за пять машин при стоимости нового лайнера $70 млн.

Для эксплуатации западных самолетов была создана компания «Аэрофлот — Российские международные авиалинии» (РАЛ), ей передали все пять аэробусов (после 1993 года их осталось четыре — один А310 разбился под Междуреченском). Инфраструктуры для технического обслуживания европейских самолетов у «Аэрофлота» не‑было, и РАЛ заключила контракт с Lufthansa, располагавшей большим парком А310 и соответственно — опытом их эксплуатации и обслуживания. Условия контракта оказались для «Аэрофлота» невыгодными. Средние расходы зарубежных авиакомпаний на обслуживание А310 составляли в 1992–1994 годах $580 на летный час, «Аэрофлот» же платил по $1680.

Новые машины поставили на престижные международные линии  в‑Рим, Токио, Копенгаген, Лондон. Теперь вместо шумных Ил-62 пассажиры «Аэрофлота» наслаждались комфортом западных лайнеров. При этом «Аэрофлот» сохранил прежнюю — гораздо более низкую, чем у японских и европейских авиакомпаний, — цену на билеты, из-за чего загрузка самолетов существенно увеличилась. Принесло ли это коммерческий эффект, сегодня сказать сложно. РАЛ не была самостоятельной бизнес-единицей: доходы от продажи билетов получал «большой» «Аэрофлот», он же и финансировал нужды дочерней компании. Но, судя по тому, что в дальнейшем «Аэрофлот» принялся наращивать парк иномарок, опыт эксплуатации первых западных лайнеров в России в целом был признан успешным.

В Boeing смотрели на успехи конкурента с почти не скрываемой ревностью.

ЭКСПАНСИЯ

«Прежде всего нас, конечно, интересовал «Аэрофлот», — рассказывает Крейг Джонс, вспоминая начало 1990-х. Национальный перевозчик был связан контрактом с Airbus, однако Boeing все же удалось прорваться на рынок. Два лайнера Boeing 737-200 в 1993 году появились в парке «Трансаэро» — первой частной российской авиакомпании.

«Если вы посмотрите на модели, которые тогда предлагались, Boeing 737-200 — лучший выбор», — утверждает Джонс. Действительно, «Трансаэро» нужны были пусть не самые современные, но недорогие самолеты. У Airbus таких не было — А310 впервые поднялся в воздух в 1982 году и в начале 1990-х был одной из наиболее «продвинутых» и дорогостоящих машин в отличие от Boeing 737-200, первый полет которого состоялся в далеком 1967 году.

Спустя год дрогнул и «Аэрофлот», взяв в дополнение к своим Airbus два лайнера Boeing 767. «Трансаэро» тем временем увеличила свой парк до семи Boeing. Еще несколько западных машин были в эксплуатации у небольших региональных авиакомпаний. Сохранись тогдашние темпы, и к сегодняшнему дню в парке российских авиакомпаний иномарок могло бы стать едва ли не больше, чем отечественных самолетов, — во всяком случае именно это произошло с парком авиакомпаний других стран СНГ. У ведущих украинских авиакомпаний «Аэросвит» и «Украинские международные авиалинии», к примеру, сейчас уже вообще нет ни одного «Туполева» или «Ильюшина». В целом у авиакомпаний стран СНГ (за исключением России) сегодня 69 самолетов Boeing, Airbus представлен 11 машинами.

Но Россия выбрала свой путь.

[pagebreak]

ОСТАНОВКА

Руководители российских авиазаводов (вопреки смелым задумкам советских чиновников от авиации) не строили иллюзий относительно перспектив свободной конкуренции с Boeing и Airbus и добивались от властей принятия протекционистских мер. Летом 1994 года вступило в силу постановление правительства о 25-процентной таможенной пошлине на ввоз западных самолетов, аналоги которых производятся отечественным авиапромом. Причем пошлину нужно было платить сразу со стоимости всего самолета, а не с очередного лизингового платежа. Помимо пошлины, необходимо было выплачивать НДС. Ни одна российская авиакомпания позволить себе такого не могла.

Тем не менее завоз иномарок продолжился. Две компании — «Аэрофлот» и «Трансаэро» — получили разрешение завозить самолеты без пошлин. С одной стороны, возобладал здравый смысл: компания «Трансаэро», к примеру, в 1993 году заключила с Boeing контракт и уже оплатила его, но еще не получила лайнеры, как раз в этот момент правительство ввело пошлины, и контракт оказался под угрозой срыва. Поставка, по словам пресс-секретаря «Трансаэро» Сергея Быхала, была задержана на несколько месяцев. Но потом, как сказал Быхал, «власти все же вошли в наше положение».

С другой стороны, тот же Виктор Клещенков, работавший когда-то в руководстве ЦУМВС, уверен, что решение о льготах для «Аэрофлота» и «Трансаэро» состоялось только благодаря наличию у этих компаний высоких покровителей. Проблемы «Аэрофлота» во второй половине 1990-х решал его гендиректор, зять Бориса Ельцина Валерий Окулов. За «Трансаэро» якобы хлопотала мать председателя совета директоров компании Александра Плешакова Татьяна Анодина, бессменно возглавляющая Межгосударственный авиационный комитет (МАК) СНГ. К началу 2002 года число импортных лайнеров «Аэрофлота» выросло до 31 (включая 4 грузовых). Дела «Трансаэро», пережившей в 1998–1999 годах глубокий финансовый кризис, шли не так гладко — она могла похвастаться семью западными самолетами.

Здесь стоит отметить, что после 1994 года российские авиакомпании пополняли свой парк по большей части за счет подержанных иностранных машин. Соответственно участие самих корпораций Airbus и Boeing в переговорах по таким сделкам было невелико. Для грандов мирового авиастроения время вступить в схватку настало в 2002 году, когда «Аэрофлот» объявил о намерении «оптимизировать» свой парк самолетов.

ОПТИМИЗАЦИЯ

Главный российский перевозчик в то время использовал четыре разных типа (в зависимости от дальности полета) пассажирских самолетов западного производства. Решено было сократить их до двух. До начала «оптимизации» из 27 иномарок «Аэрофлота» было 10 Airbus, остальные — Boeing. Все 27 самолетов, ввезенных без пошлин, правительство Михаила Касьянова разрешило «Аэрофлоту» обменять на новые, также без уплаты таможенных пошлин. Авиакомпания объявила тендер для производителей, в котором победил Airbus. Результат: число европейских самолетов «Аэрофлот» увеличил до 18 штук, а американских — сократил до девяти.

Крейг Джонс нехотя признает поражение своей компании: «Сделка была зажата несколькими ограничивающими факторами». В частности, Airbus сам был фактическим владельцем части лайнеров, поставленных «Аэрофлоту» по лизинговой схеме, что облегчало процедуру обмена старых самолетов на новые. У Boeing возможностей для маневра было меньше — все американские машины принадлежали не зависимым от производителя лизинговым компаниям. «Если бы не эти ограничения, оптимум мог быть другой», — говорит Джонс.

Впрочем, в самом «Аэрофлоте» смотрят на ситуацию по-другому. «Cамолеты Airbus нам подходили под маршруты и оказались очень привлекательны по цене», — говорит Сергей Харитонов, замгендиректора «Аэрофлота» по стратегическому и корпоративному развитию.

В последние годы Airbus теснит Boeing по всему миру. В отличие от американского конкурента европейцы предлагают целое семейство самолетов на одной «платформе». У аэробуса А320 три модификации — собственно А320, А319 и А321. Они требуют одинаковых навыков и квалификации пилотов, нуждаются в одинаковых запчастях, а отличаются лишь вместимостью. Это позволяет авиакомпаниям экономить.

Сказалась и разница в стиле ведения дел Airbus и Boeing. По словам российского бизнесмена, давно работающего в авиаиндустрии, продажи Boeing в России — заслуга лично президента корпорации по России и странам СНГ Сергея Кравченко. Он человек необычайно деятельный и энергичный и‑продает самолеты сам. Его коллега из‑Airbus Александр Бочаров по темпераменту полная противоположность Кравченко. Зато в нужный момент Бочаров обеспечивает визиты в Москву групп менеджеров и специалистов из штаб-квартиры Airbus во французской Тулузе. Последний раз мощный десант из Тулузы (по словам источника, «человек пятнадцать») высадился в Москве как раз во время переговоров с «Аэрофлотом». Результат налицо.

НОВЫЕ ПРАВИЛА

В последнее время, однако, правила игры в России снова изменились. Общее оживление экономики затронуло и отрасль авиаперевозок. В 2004 году российские авиакомпании перевезли около 34 млн пассажиров — на 27% больше, чем в 2002 году. На 2005 год Минтранс прогнозирует рост перевозок еще более чем на 10%.

[pagebreak]

Окрепшим авиакомпаниям требуются самолеты, и за ценой они уже не стоят. «Красэйр» и «Сибирь» взяли в лизинг два Boeing 767 и два А310 соответственно. «Волга-Днепр» ввезла в Россию два грузовых Boeing 747. Во всех случаях были уплачены пошлины, которые уже не наводят на авиакомпании прежнего ужаса. Даже «Аэрофлот», как сообщил источник, близкий к руководству компании, готовится ввезти несколько иномарок с уплатой пошлин.

Самую впечатляющую операцию провела в середине прошлого года малоизвестная авиакомпания «ВИМ-авиа» — она ввезла в Россию без таможенных льгот сразу 12 самолетов Boeing 757. Сделку профинансировали лизинговые компании «Центр-Капитал» (совладелец — предприниматель Рашид Мурсекаев) и «Авангард-Лизинг» (дочерняя структура банка «Авангард»).

Как удалось осуществить столь масштабную закупку? Гендиректор «Авангард-Лизинга» Александр Кожевников рассказал Forbes, что самолеты, которым всего по 10 лет (при сроке службы в среднем 25 лет), даже с учетом «растаможки» обошлись очень недорого — примерно по $15 млн. «Цена сделки была зафиксирована тогда, когда вся авиаотрасль была на спаде», — объяснил Кожевников, имея в виду последствия терактов 11‑сентября 2001 года. Новые Boeing 737-400 (аналог снятого с производства 757) стоят гораздо дороже — около $69‑млн. Ввоз новых самолетов без льгот окупится, по оценке Кожевникова, не раньше чем через 15 лет, и привлечь такие «длинные деньги» российские авиакомпании не в состоянии. Подержанные самолеты окупаются за 5–6 лет.

После сделки с «ВИМ-авиа» Кожевникову начали поступать предложения от других авиакомпаний. Назвать их он отказывается, но уверяет, что речь идет уже о грандах российского рынка. Наиболее перспективный товар, по мнению Кожевникова, — старые Boeing. Цены на американские самолеты 1990–1994 годов выпуска существенно ниже, чем на подержанные Airbus того же возраста. Так что если пошлины на ввоз иномарок продержатся еще пару лет, выиграют от этого прежде всего американцы.