Больные вопросы, узкие места
Обе сессии форума — «Маршруты будущего» и «Цифровая логистика» — начинались с обсуждения проблем, возникающих в ситуации нарастающей турбулентности в экономике.
Игорь Смирнов, заместитель директора по грузовому транспорту и логистике Центра экономики инфраструктуры, разделил их на две группы. Первая связана с торговыми ограничениями, разрывающими сложившиеся связи и требующими перестройки логистических цепочек. Вторая группа факторов — транспортные ограничения, в первую очередь закрытие портов в ЕС и отказ международных контейнерных операторов работать с российскими грузами. Все это резко увеличивает спрос на перевозки по восточному транспортному коридору, пропускная способность которого пока не способна вырасти адекватно потребностям.
По мнению Мирослава Золотарева, председателя правления логистического альянса ACEX Group, выпадающий объем торговых операций с Европой и грузовые потоки перейдут в основном на Китай и частично на Турцию и ОАЭ (существует также иранский коридор, но он находится в начальной стадии развития). В 2021 году товарооборот России и Китая увеличился на 30%, а в связи с санкциями и ограничениями поднимется еще на 30–50%. Однако запланированные инфраструктурные проекты (дороги, мосты, терминально-логистические комплексы) не учитывали такой перспективы и потому по завершении не разошьют узкие места. На автомобильных коридорах по-прежнему остра проблема пограничных перевалочных пунктов. «Необходимы инвестиции в инфраструктуру, ее расширение, — подчеркнул Золотарев. — Цифровизация логистики идет и будет идти. Были концепции международных цифровых транспортных коридоров, но для того, чтобы они осуществились, нужна новая инфраструктура».
«У нас сильный дефицит пропускной способности на Дальнем Востоке», — подтвердил со своей стороны Николай Фалин, генеральный директор компании «Максима Логистик» (крупнейший в РФ оператор железнодорожного подвижного состава). Поскольку существующих мощностей не хватает, а от транзитных обязательств Россия отказаться не может, остро встают вопросы квотирования для частных перевозчиков и расширения инфраструктуры — портовой, на сухопутных погранпереходах и т. д. Сложившуюся ситуацию Фалин называет временем напряженной работы: «Надо изо всех сил создавать новые окна на Восток». «Максима Логистик» вместе с китайскими партнерами намечает строительство новых контейнерных терминалов. Но без активного государственного участия — в том числе в плане финансовой поддержки бизнеса (лизинговые платежи, банковские кредиты) — кризисное положение дел в логистике не разрешить.
«Помощь нужна прежде всего от государства», — отметил Ирек Нуртдинов, генеральный директор «Грузовичкофф XXL» (крупнотоннажные автомобильные перевозки). Компания видит для себя возможности на маршрутах в границах Евразийского экономического союза, готова переориентироваться на Восточную Азию. Для автоперевозчиков больной вопрос — это обновление и расширение парка. Лизинг подорожал, а российские производители грузовых автомобилей остались без поставок комплектующих из Европы — на переориентацию импорта и локализацию их производства требуются время и ресурсы.
«Очевидно, что в ближайшие годы будет снижение основных экономических показателей, — спрогнозировал Игорь Смирнов. — Но тем не менее в долгосрочной перспективе государство и компании должны реализовывать возможности улучшать инфраструктуру и транспортные услуги, что позволит нивелировать эти потери, локализовать на своей территории многие производства, развивать технологии».
Варианты возможностей
Практически все участники форума так или иначе касались роли и ответственности государственных органов в разрешении отраслевых проблем.
Федеральным проектом, способным придать динамики развитию высокотехнологичных отраслей бизнеса и вытянуть логистическую отрасль, может стать строительство высокоскоростных магистралей (ВСМ). Такое предположение высказал Андрей Андрианов, генеральный директор ООО «Русатом МеталлТех». «Считается, что кризис — это время возможностей, — напомнил Андрианов. — Правда, реализация этих возможностей сейчас дается нелегко и не всегда быстро, тут лукавить не стоит». В поисках решений нужно иначе взглянуть на стратегию развития и использования железных дорог. ВСМ позволят ускорить и повысить качество перевозки пассажиров и грузов и будут локомотивом для высокотехнологичных производств-поставщиков (подробнее о данной концепции — в статье «Технологии скорости»). Но частные инвесторы с таким объемом задач не справятся, лидирующая роль здесь за государством: «Федеральный бюджет и регионы должны выступить соинициаторами этой повестки».
«Я тоже склоняюсь к тому взгляду, что открыто дополнительное окно возможностей, и мы обязаны его использовать», — заявила Лариса Коршунова, директор по взаимодействию с органами государственной власти компании «ОТЛК ЕРА» (учредители — РЖД, БелЖД и казахская КТЖ). Железная дорога продолжает быть тем мостом, который соединяет Европу и Китай. На площадке Минтранса идет работа по формированию новых логистических маршрутов с целью обеспечить необходимые объемы перевозок для экспорта и импорта. В ситуации ограниченной пропускной способности возрастает важность равномерной загрузки мощностей, ритмичной работы по всей цепочке. В частности, актуален вопрос транспортных коммуникаций между экспортерами и терминально-логистическими центрами. «Мы должны максимально оптимизировать и перевозочные, и таможенные технологии, — полагает Коршунова. — Создать для бизнеса условия с точки зрения консолидации грузопотоков, еще каких-то вещей. Например, погранпереходы в логистике были и остаются узким местом. Подавляющая часть нюансов связана с регуляторными моментами. Государство не должно бояться идти здесь на упрощение, особенно для железной дороги».
Поддержка бизнеса может выражаться и в правоприменительной практике. «Если говорить об актуальных мерах поддержки, то я бы их разделил на ослабление контроля и дополнительные преференции», — отметил Михаил Бегунов, управляющий партнер юридической компании Tax Compliance. В первой части он выделил введенную отсрочку по налоговым платежам как защиту от банкротств и приостановку на шесть месяцев возбуждения дел о банкротстве не только со стороны ФНС. Немаловажны также приостановки проверок в сфере валютного контроля и сопутствующих мер в виде блокировки счетов. Уже принят пакет преференций для IT-отрасли: приостановка всех проверок, а также уплаты налога на прибыль на три года. Как следствие, любая крупная компания, в том числе транспортная, сможет выделить свои IT-ресурсы в отдельные юрлица и легально пользоваться этими преференциями. Установлен ускоренный порядок возмещения НДС. Ожидается введение отсрочки авансовых платежей по налогу на прибыль и полугодовой рассрочки по уплате НДС, что даст определенные стимулы для всех отраслей независимо от вида деятельности. «Государство активно вырабатывает меры поддержки бизнеса в налоговой сфере, однако пользоваться ими нужно аккуратно и взвешенно, потому что при неправильном истолковании закона полученная экономия может трансформироваться в убытки, вызванные доначислением налогов, пеней и штрафами», — объяснил Бегунов.
Двойная необходимость
В целом спикеры форума сошлись на том, что, хотя период кризисных изменений не закончился и адекватно оценить масштаб проблем пока сложно, логистические цепочки в итоге так или иначе стабилизируются. Компании, занимающиеся грузоперевозками и связанные с логистикой, будут искать для себя и найдут какие-то действенные решения.
«Выживут те, кто инвестирует в инновации, в свою эффективность. И если раньше кто-то на российском рынке еще занимался псевдоцифровизацией, псевдолокализацией, то теперь всем понятно, что «псевдо» уже не пройдет», — констатировал Павел Середа, руководитель дивизиона железнодорожной автоматики и телемеханики и заместитель гендиректора группы компаний «1520» (проектирование, строительство и автоматизация железных дорог).
По словам Середы, сфера цифровизации логистики проходит сегодня шоковую терапию: пришло осознание, что большинство передовых технологий имеют импортную составляющую и полностью российских продуктов в большинстве случаев нет. Но в холдинге «1520» еще четыре года назад создали инженерный центр, чтобы не только максимально эффективно адаптировать существующие в мире инфраструктурные решения, но и развивать собственные на своих мощностях. Практика таких внедрений показывает, что увеличить пропускную способность дорог реально уже за счет инновационных технологий — в частности, интервального регулирования на перегонах с помощью цифровых радиоканалов. Будущее же логистики — за интеллектуальными системами управления перевозками, основанными на AI. Они способны автоматически пересчитывать график движения, вырабатывать оптимальные интервалы и коридоры, устранять конфликтные ситуации и т. д. (У ГК «1520» объем продаж таких систем заказчикам из России и стран СНГ превысил $500 млн.) Оборотная сторона глубокой цифровизации — риск киберугроз, но вопрос защищенности инфраструктуры также вполне решаем, в ГК «1520» есть соответствующие разработки.
«Выживут те, кто инвестирует в инновации, в свою эффективность. И если раньше кто-то на российском рынке еще занимался псевдоцифровизацией, псевдолокализацией, то теперь всем понятно, что «псевдо» уже не пройдет», — Павел Середа.
Глава проектного офиса открытых инноваций АО «Почта России» Никита Жучков поделился опытом цифрового моделирования логистических процессов. Объем операций «Почты России» — миллиарды писем и сотни миллионов посылок в год, количество маршрутов — примерно 1,5 млрд. Собственный программный продукт использует данные о движении транспортных средств, сортировочных мощностях, логистических плечах, обязательствах по доставке и выдает оптимальную планировку маршрутов перевозки и доставки. «Мы углубляемся дальше и прорабатываем решение по цифровым двойникам управляющего воздействия, — рассказал Жучков. — Это, например, когда логистический центр может автоматически управлять разгрузкой, загрузкой и отправкой транспорта, учитывая информацию о каждой посылке и собранном грузе».
Сейчас в логистике наиболее цифровизирован сегмент гиперлокальной доставки. Директор по инвестиционной деятельности Master Delivery Тимур Мяльдзин считает, что этот сектор рынка готов к вызовам, поскольку в меньшей степени зависит от того, как будут построены логистические маршруты из Китая или в Европу, и уже умеет повышать эффективность за счет работы с данными, предиктивной аналитики, программных платформ и т. д. Поддержкой игроков этой отрасли могла бы стать «переквалификация» в IT-компании, чтобы стать реципиентами различных льгот — это позволило бы ускорить их технологическое развитие.
Текст подготовлен на основании материалов выступлений участников на Форуме транспортных решений «Из пункта "2022" в пункт "2030"».