По формуле 25%: требования США грозят остановкой полетов российских судов в Турцию

Американский след

«Нет ручек — нет варенья» — фразой из «черного» детского анекдота ответил Forbes попросивший об анонимности член совета директоров связанной с авиацией крупной транспортной компании. По его словам, «если самолеты не обслуживают [в аэропорту], всем перевозкам на этом маршруте хана, а американцы внесли в санкционный список приличное число самолетов».

14 февраля закончилось время, когда крупнейшая турецкая сервисная компания Havaş, обслуживающая самолеты во многих аэропортах, включая Стамбул, Анкару и Анталью, собиралась обсуждать с российскими партнерами возможности будущего сотрудничества. Еще 31 января руководитель фирмы Мете Эрна разослал им письмо о том, что Havaş может «оказаться не в состоянии обслуживать некоторые или все» их рейсы. Эрна напомнил, что обслуживание самолетов, направляющихся в Россию и Белоруссию и собранных с применением американских технологий более чем на 25%, — это нарушение норм американского экспортного контроля.

К письму прилагался список самолетов, попавших под санкции США, и просьба к партнерам предоставить список их воздушных судов, в которых доля американских технологий меньше 25%.

Как объяснили Forbes в одной из российских авиакомпаний, две недели, которые турецкая фирма собиралась искать вместе с российскими коллегами выход из создавшегося положения, закончились, но решения нет. Правда, в переговоры вмешались трагические события в Турции — разрушительное землетрясение 6 февраля, унесшее десятки тысяч жизней.

Какие самолеты попали под санкции

С начала «специальной военной операции»* США ввели запрет на поставки авиационных товаров и сервисов в Россию (с 2 марта — в Белоруссию). 18 марта Бюро промышленности и безопасности (БИС) Министерства торговли США объявило, что отслеживает нарушения, и опубликовало первый список самолетов-«нарушителей». «Мы публикуем этот список, чтобы предупредить мир, — цитируется в пресс-релизе министр торговли США Джина Раймондо. — Мы не позволим российским и белорусским компаниям и олигархам безнаказанно путешествовать в нарушение наших законов».

Позднее БИС публиковало  данные о нарушениях санкций, совершенных российскими компаниями. Последний по времени список был издан 2 августа 2022 года и включал 183 самолета, из них семь принадлежат белорусскому «Белавиа» и два — лично бизнесмену Роману Абрамовичу. В список вошли: 39 самолетов Boeing «Аэрофлота», 25 — компании Utair, 21 Boeing «Победы», 18 Boeing «России», восемь Boeing и три Airbus компании Nordwind, 16 Boeing Azur Air, семь Boeing и шесть Airbus компании S7, восемь Airbus «Уральских авиалиний», шесть Boeing AirBridgeCargo, пять — Aviastar-TU, один — «Алросы», один — Nordstar, один — Royal Flight, три Airbus – I-Fly, один Boeing компании Pegas Fly, два Airbus компании Red Wings и три Airbus перевозчика Yamal Airlines.

Почему американцы включили в свой санкционный список самолеты европейской корпорации Airbus? Дело в формуле о 25%. A321 с 2016 года выпускаются в американском штате Алабама, а A300-600 и A330 оборудованы американскими двигателями компании Pratt & Whitney. Исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев объясняет, что доля комплектующих американского происхождения определяется по их вкладу в стоимость изделия. «Когда речь идет о пассажирских самолетах, таких как Airbus A320neo или A330 с двигателями американского производства, цена двух моторов будет гарантированно составлять более 25% стоимости магистрального воздушного судна», — говорит эксперт.

Без решения

Бывший капитан Airbus A320 «Аэрофлота» Андрей Литвинов сравнивает то, что происходит с самолетом в аэропорту, с техническим обслуживанием автомобиля. «После какого-то пробега в машине нужно сменить масло, после какого-то – фильтры, — объясняет он. — Так же и самолет. Сроки обслуживания зависят от времени и от налета: есть расходные материалы, которые нужно менять, например, по времени — летал самолет, не летал, но прошло время, и значит, некоторые части надо менять. Налетал самолет пятьсот часов — что-то другое надо менять».

Литвинов считает, что утаить замену запчасти невозможно. «Если какой-то агрегат устанавливается на самолет, то старый нужно обязательно вернуть производителю. Это делается для того, чтобы его исследовали и определили: проблема в заводском браке, и тогда надо разбираться с производством, или он от времени «полетел», и тогда его или восстанавливают, или отдают на переработку», — говорит бывший капитан.

По его словам, «запчастями занимается компания General Electric и всякий раз они требуют указать конечного потребителя». Если у обслуживающей прилетевший борт сервисной компании есть на складе запчасть или блок, то когда они ставят ее на самолет, должны указать индивидуальный номер, номер самолета, кому он принадлежит. «General Electric это видит, и если самолет российский, то на сервисную компанию и на страну, в которой она зарегистрирована, могут быть наложены вторичные санкции», — говорит Литвинов.

По его мнению, запрет на обслуживание — это очень жесткая мера. В Россию запчасти для импортных самолетов не поставляют, а если самолет прилетел, например, в Стамбул, подошло время замены и сервисная компания запчасть поставит — это будет нарушение санкций.

Поэтому, считает Литвинов, даже «дружественные» страны опасаются помогать российской авиации с запчастями: «Они сами летают на боингах и эрбасах и не хотят лишаться поставок, подставлять свой воздушный флот». «Ну, какое-то время мы на хорошем отношении партнеров проскочим, но это не будет продолжаться долго», — предсказывает эксперт. По его мнению, у российских перевозчиков решения этой проблемы нет.

Еще в июле казалось, что в авиационной отрасли возможно смягчение санкций хотя бы для поддержания безопасности полетов. Тогда Совет ЕС опубликовал заявление, которым отменялись некоторые запреты на поставку в Россию отдельных товаров и услуг для авиации. «Техническое взаимодействие с Россией по авиационным товарам и услугам будет разрешено в той мере, в которой это требуется для выполнения стандартов безопасности в отрасли, которые установлены Международной организацией гражданской авиации», — отмечалось в сообщении совета.

Прошло полгода, но никаких послаблений не произошло. Генеральный директор компании «Инфомост» Борис Рыбак говорит в интервью Forbes, что, по его мнению, в этом документе «было не очень понятно, что имеется в виду, и никаких практических действий заявление не повлекло».

Цена вопроса

Не пожелавший видеть свою фамилию в печати топ-менеджер крупной туристической компании поделился с Forbes своей тревогой. Прежде всего он отметил важность турецкого направления. По его словам, «за прошлый год из России в Турцию отправилось 5,2 млн человек и еще примерно 2 млн летели транзитом через Турцию в другие страны. Это очень существенные цифры, потому что в 2021 году на турецком направлении было всего 4,7 млн». Такой поток чувствителен и для российского рынка, и для турецкого, говорит он. По его словам, предупреждения от американцев «турки получали и раньше, и даже удивительно, почему они, по крайней мере пока, так спокойно себя ведут».

Участник рынка напоминает, что вместе с турпотоком в прошлом году росло и количество российских самолетов, летающих в Турцию: «В начале «спецоперации» у нас было всего 44 самолета иностранного производства, которые могли летать за границу, а сейчас их в российском флоте уже 180, зарегистрированных в российском реестре и выведенных из других [бермудской или ирландской] юрисдикций». За нарушение санкций Минпромторга американцы «могут вплоть до уголовной ответственности наказывать компании, которые будут заправлять топливом наши самолеты, обслуживать их, а уж ставить новые запчасти — боже упаси»! На сегодняшний день, признается топ-менеджер, решений никаких нет и «пока эта тема не получила продолжения».

Пантелеев из «АвиаПорта» тоже отмечает, что ситуация с письмом турецкой сервисной компании пока не получила какого-то развития. Рыбак из компании «Инфомост» также не слышал о переговорах Havaş с российскими перевозчиками.

Что дальше

Опрошенные Forbes эксперты дают разные прогнозы. Олег Пантелеев называет риски введения ограничений «весомыми». «Для Турции российские туристы и связанные с их перевозкой рейсы не критичны, но важны, — рассуждает аналитик. — Не в интересах турецкой туриндустрии и местных провайдеров техобслуживания и топливообеспечения терять клиентов».

Топ-менеджер из туристической отрасли считает, что в качестве ответной меры Россия может отменить паритетность в количестве рейсов. «В прошлом году с учетом ситуации российские власти пошли на уступки турецким авиавластям: примерно 70% рейсов между нашими странами было у турецких компаний и лишь 30% — у российских. К середине сезона в августе соотношение более-менее выравнялось, а потом наших стало больше», — говорит он. Ссылаясь на мнение своих партнеров в авиаотрасли, собеседник Forbes отмечает, что если вдруг обозначенные в письме турецкой компании ограничения вступят в силу, «будет соблюдаться жесткий паритет, что неминуемо приведет к дефициту провозных мощностей и к повышению цен».

«Если турецкая сторона под давлением США будет отказывать российским авиакомпаниям в обслуживании, это может спровоцировать ответные меры с нашей стороны, которые приведут к значительному сокращению количества рейсов между странами и, как следствие, снижению турпотока из России», — также считает Пантелеев.

Исполнительный директор «АвиаПорта» предполагает, что в Турции может быть создана специальная компания или компании для работы с российским бизнесом. «Понятно, что рано или поздно она попадет под санкции и ее работа может столкнуться с проблемами, но благодаря таким обходным маневрам продолжение сотрудничества с российскими компаниями будет возможно», — полагает он.

Окончательное решение по Havaş, говорит Рыбак из «Инфомоста», зависит от многих причин: от итогов приближающихся выборов президента Турции, от решения вступать стране в Евросоюз или нет, от того, захотят ли участвующие стороны включать экономические рычаги и насколько эффективно. «Если Европа не захочет или не сможет летать в Турцию, то Турции придется не сладко, — рассуждает Рыбак. — Возможно политическое давление: осложнение эмиграции из Турции. Или ограничения в экономических отношениях».

Хотя за последнее десятилетие русских туристов там было много было, на русские деньги там много чего построено, перечисляет эксперт, мы никогда там первыми не были ни по числу людей, ни по деньгам. «И главный экономический партнер Турции явно не в Москве находится, а все-таки в Берлине», — подчеркивает Рыбак.

Он считает, что в конце концов турки просто откажутся обслуживать российские воздушные суда. «Пока в Турции такая трагедия [землетрясение], их никто прессовать не будет, но позже и они, и Эмираты, и другие столкнутся с угрозой вторичных санкций, которые не лучше первичных», — уверен он.

Не удастся российским перевозчикам и перейти на обслуживание к конкурентам Havaş. «Это даже не вопрос давления американцев, — объясняет Рыбак, — Просто санкции, наложенные Евросоюзом и США за эксплуатацию связанных с Российской Федерацией воздушных судов, таковы, что у третьих стран не получится их не выполнять. Гражданская авиация — это такой взаимозависимый механизм, те, кто нарушает правила этой системы, очень легко могут быть поражены в правах». Не получится у российских компаний и заменить на турецких маршрутах импортные суда, например, российским Superjet: «в нем есть больше 25% импортных деталей, а последнюю модель, Superjet New, никто еще не видел».

Компания Havaş, Росавиация, «Аэрофлот», «Победа», S7, Azur Air на запросы Forbes не ответили.

*Согласно требованию Роскомнадзора, при подготовке материалов о специальной операции на востоке Украины все российские СМИ обязаны пользоваться информацией только из официальных источников РФ. Мы не можем публиковать материалы, в которых проводимая операция называется «нападением», «вторжением» либо «объявлением войны», если это не прямая цитата (статья 57 ФЗ о СМИ). В случае нарушения требования со СМИ может быть взыскан штраф в размере 5 млн рублей, также может последовать блокировка издания.