Несколько лет назад американский гуру инвестиций миллиардер Уоррен Баффет совершил самое крупное вложение денег в своей жизни — купил за $44 млрд железнодорожную компанию BNSF. «Будущее процветание нашей страны зависит от наличия эффективной и хорошо поддерживаемой железнодорожной системы» — так финансовый гений из Омахи объяснил свое решение всем недоумевающим.
И тут было чему удивляться: железные дороги в современном мире давно уже отошли на дальний план, уступив место новомодным интернет-технологиям и изобретениям. Однако тот факт, что рельсовый транспорт не на слуху и не «в тренде», вовсе не отменяет его значимости для экономики и интереса для деловых людей. Вспомним недавнюю историю России: министр путей сообщения Николай Аксененко имел все шансы сменить Бориса Ельцина в руководстве страны. Считалось, что сложность железнодорожного хозяйства, полувоенная дисциплина в ведомстве и присутствие дорог практически во всех регионах России станут залогом успешной работы, в том числе и на посту президента.
В современном мире обслуживание транспорта — отрасль не менее важная, чем его функционирование. В авиации рынок сервиса занимает три четверти от рынка поставок новой техники. Примерно то же самое и на железных дорогах. Поддержание в исправности полотна, энергоснабжения, модернизация путей требуют огромных средств. А там, где вращаются большие деньги, неизбежно возникают и большие соблазны.
Дело знаменитого полковника МВД Дмитрия Захарченко, в чьих квартирах было найдены миллиарды рублей, вывело в итоге на его заказчиков, чьи интересы он защищал. Ими оказались люди из руководства группы компаний «1520» во главе с «королем госзаказа» Валерием Маркеловым, который получал подряды от РЖД. Типичный случай «капитализма для своих», построенного в нашей стране. Один из партнеров Маркелова — Алексей Крапивин, сын бывшего советника главы РЖД Владимира Якунина Андрея Крапивина. Поколение отцов, как в случае с Крапивиным-старшим или Тарасенко-старшим (из БСМ), либо работало само в руководстве, либо имело с ним связи, а поколение сыновей продолжает их дело.
По наследству передаются не только активы, но и неформальные отношения, знания, умения и навыки. В советское время подобное бы не прошло, а сегодня — пожалуйста.
Но и инфраструктуру, и акции, и «интересы» необходимо защищать. Делать это нормальными, законными, легитимными способами зачастую не получается — хотя бы в силу не вполне легального происхождения активов. А главную ценность имеют не экскаваторы подрядчика на стройках, а знакомства и не оформленные нигде обязательства. В советское время, чтобы не допустить ведомственности и растаскивания средств, в 1954 году из состава Министерства путей сообщения выделили все строительные подразделения и создали Министерство транспортного строительства. Оно и занималось прокладкой БАМа в том числе.
Сегодня реконструкцией Байкало-Амурской магистрали и Транссиба стоимостью в несколько сотен миллиардов рублей занимаются частные компании. Заказчик — РЖД. История с БАМом и Транссибом началась еще при прежнем руководителе РЖД Владимире Якунине. Экономическая целесообразность этого проекта вызывала много разговоров — о завышении стоимости работ, о причастности к исполнению заказов аффилированных с руководством РЖД лиц. Именно с легкой руки Владимира Якунина мультимиллионером стал вчерашний торговец цветами в Кишиневском аэропорту Ренато Усатый.
Но работа по проекту продолжилась и при преемнике Якунина — Олеге Белозерове. Буквально накануне ареста Маркелова Владимир Путин встречался с Белозеровым: президент высоко оценил работу РЖД при новом руководстве, а председатель правления докладывал о достижениях. Поэтому появление в СМИ информации об аресте акционера «1520» можно расценивать и как неслучайный вброс. Возможны различные интерпретации: и «добивание» якунинского клана, и провокация уже против Белозерова. Хотя, скорее всего, никакой преднамеренности нет, и речь лишь идет о разматывании клубка. Теперь мы знаем, от кого поступали эти миллиарды рублей, так поразившие внимание публики после ареста полковника Захарченко.
В царское время, когда строили Транссибирскую магистраль (один из величайших инфраструктурных проектов, память о котором целенаправленно уничтожали в советское время), вопросов о коррупции не возникало: царь Александр III назначил своего сына-наследника Николая — будущего императора — председателем Комитета Сибирской дороги и куратором строительства. Наследнику империи воровать было ни к чему, одновременно он получал опыт управления сложными проектами. Требования были простые: «...Довести до конца начавшуюся постройку Сибирского рельсового пути дешево, а главное, скоро и прочно»; «строить и хорошо и прочно, с тем чтобы впоследствии дополнять, а не перестраивать»; «...чтобы Сибирская железная дорога, это великое народное дело, была осуществлена русскими людьми и из русских материалов».
Сегодня все не так, и частные интересы превалируют над общественным благом. О роскошной жизни детей «короля госзаказа» Маркелова с холопским придыханием рассказывают светские издания. Государственные интересы отходят на второй план. Поэтому «королям» без охраны и сотрудничества с силовиками не обойтись.
История про полковника Захарченко — это история про коррумпированный капитализм, в котором участники комбинаций по цепочке «замазывают» друг друга. Оттого, что Министерство путей сообщения переименовали в РЖД, люди, там и вокруг него работающие, другими не стали. Институциональные изменения происходят куда быстрее ментальных. Хотя в той же Англии приватизация British Rail также много положительных последствий не принесла, у нас, в отличие от Британии, смена формы собственности транспортной монополии обернулась неудержимым разворовыванием и коррупцией.