Туннели в скале. Якунин рассказал, как строилась железная дорога к Олимпиаде-2014
12 апреля в британском издательстве Biteback Publishing выходят в свет мемуары доктора политических наук, офицера разведки, экс-президента «Российских железных дорог» Владимира Якунина. В книге под названием «Коварная колея» (The Treacherous Path) Якунин рассказывает западному читателю о своей жизни и карьере, и о значимых событиях истории СССР и России. Forbes публикует переведенный фрагмент книги о подготовке зимних Олимпийских игр в Сочи в 2014 году.
В годы самых напряженных отношений с Западом в ходе холодной войны я был сотрудником разведывательных служб, а в последующие годы мне пришлось строить карьеру среди хаоса, царящего в России в 90-х. К тому времени я уже имел опыт работы качестве госслужащего высшего звена и заместителя министра в двух правительственных ведомствах. Однако не знаю, мог ли я хоть как-нибудь подготовиться к грядущим испытаниям, к крупнейшему проекту и самой амбициозной задаче за всю мою жизнь. В то время мне пришлось узнать и освоить колоссальный объем информации — порой было даже впечатление, будто я оказался в университете и получал новую степень.
Российским железным дорогам поручили строительство транспортной инфраструктуры, необходимой для зимних олимпийских игр в Сочи в 2014 году — разумеется, при условии, что на Россию пал бы выбор Международного олимпийского комитета. Работали мы в крайне сжатые сроки, а место было таким неудобным, будто строительству железнодорожных путей, автодорог, мостов и туннелей препятствовал сам Господь Бог. С самого своего начала проект продвигался медленно из-за самых разнообразных трудностей, но мы справлялись с каждой проблемой. Тем не менее, в один момент мы уперлись в глухую стену, а точнее, в гору, которая расположена к северу от Глубокого Яра.
Местные жители называют водопад Пастью Дракона, и такое название казалось тогда вполне подходящим. Нанятые подрядчиком рабочие должны были пробурить «тоннельный комплекс №3» (всего их было шесть) для автомобильной и железной дорог протяженностью более 3 километров, но не могли получить необходимое оборудование, а бурить нужно было через сложную породу из глины и известняка. Даже если бы технику им доставили вовремя, подрядчик попросту не уложился бы в оговоренный бюджет. Работы еще даже не начались, но ситуация была критическая: если мы не начнем бурить тоннель в течение месяца, то завершить строительство этого участка к началу Олимпийских игр не сможем. В довершение ко всему, у нас не было точных геологических данных объекта, и структура горы была настолько необычной, что имевшиеся в нашем распоряжении методы исследований строения и состава, оказались бесполезными.
Если бы мы так и не пробурили гору, все наши усилия пошли бы прахом. Я боюсь даже представить, что бы произошло, если бы у нас не получилось. Всю жизнь я верой и правдой служил своей стране, в работу на должности генерального директора «РЖД» я вкладывал всю свою душу, но если бы мы не подготовили транспортную инфраструктуру вовремя, моей карьере пришел бы конец — и Олимпийским играм тоже. Иногда я шучу, что с такой работой было недолго застрелиться, и в этой шутке есть доля правды. Мы не имели права на ошибку. Можно, конечно, попробовать обезопасить себя от неверного шага с помощью сложной системы проверок и анализа, но на это нужно время, и в итоге действовать оперативно и слаженно не получится. Никто мне не сказал бы: «Все в порядке. Мы понимаем, что вас поджимали сроки и задачи были трудновыполнимые. Давайте не будем об этом вспоминать».
Масштаб неудачи был бы огромным: для всей страны, для народа, для президента и для меня. Как говорится, у победы тысяча отцов, а поражение — всегда сирота. В Российских железных дорогах меня окружали прекрасные люди, включая заместителя генерального директора Олега Тони. Он лично руководил процессом строительства, хотя принимать все решения и отвечать за их последствия должен был только я.
Вопрос, на который мне предстояло отыскать ответ как можно скорее, заключался в следующем: как пробурить в горе тоннель, если даже неизвестно, что скрывается под поверхностью? В контексте сочинского мероприятия проблему можно было бы сформулировать иначе: как успешно осуществить крупный проект от начала до конца, если единственное, что известно наверняка, это то, что ни один план не выдержит испытание реальной жизнью?
История всегда напоминает нам о том, что российская реальность постоянно как назло опровергает даже самые складные и убедительные теории. То страна у нас слишком большая, то слишком многонациональная, то люди слишком упрямые — вот в России и не получается устроить утопическое общество. Это понимали и большевики, и те, кто в 90-е хотел сделать из страны образец экономики свободного рынка.
Никто не ожидал, что Олимпийские игры в Сочи чудесным образом преобразят общество, однако на мероприятие это возлагались большие надежды. После распада Советского союза в Сочи начался упадок, как, собственно, и во многих других городах России, причем накладывались и сугубо локальные особенности. Проведение Олимпиады давало перспективу нового витка развития целому региону страны; имидж России можно было сделать для Запада более привлекательным, а российских туристов — выманить обратно с горнолыжных курортов Швейцарии или Франции. Вдобавок ко всему, это стало бы отличной проверкой проводившихся экономических реформ, в особенности перестановок и реорганизаций, произошедших за последнее время в РЖД.
В 2007 году, когда начался процесс отбора принимающего города, управляющие экономикой страны понимали, что хотя финансовая ситуация в стране постоянно улучшается, планирование будущего должно проводиться с учетом множества пока нерешенных задач и еще недостигнутых целей — разумеется, если планировалось наверстать упущенное за минувшие десятилетия. В результате все силы были брошены на восстановление одного единственного элемента системы, с которого потом можно было бы начать более широкие преобразования. А раз в то время оздоровить экономику целиком было невозможно, начать решили с самого действенного и проверенного способа: если денежные средства будут вкладываться в создание инфраструктуры одного элемента системы, в развитие его экономики, образования, — а это непременно повлечет за собой развитие и в других экономико-социальных аспектах, — то это пойдет на пользу и другим элементам системы.
Вдобавок ко всему правительство понимало еще одну важную вещь: впервые за два десятилетия россияне, вдохновленные относительной стабильностью и экономическим благополучием страны, начинали путешествовать по всему миру. А это означало, что из страны утекали огромные деньги и страдал внутренний туризм. Поэтому власти стали задумываться о том, чтобы использовать Олимпиаду для создания достойной базы внутрироссийского туризма, куда жители страны могли бы приезжать на отдых, не покидая Россию.
Однако мероприятие задумывалось и по другой причине — заявить о себе всему миру. С легендарной Олимпиады-1980 пройдет 34 года, и с тех самых пор это будут первые Олимпийские игры на нашей территории. Это значило, что мы должны показать остальному миру, насколько мы своей страной гордимся и как сильно ее любим, а также показать, чего мы за все это долгое время достигли.
Как только обозначились мотивы, самый очевидный вопрос был: где? Без всяких сомнений, инфраструктура Сочи давно оставляла желать лучшего. Действительно, предыдущие попытки предложить это город для Олимпиад 1998 и 2008 годов Международным олимпийским комитетом отвергались. Организация объясняла отказ низким качеством существующей инфраструктуры. Как ее ни измеряй, инфраструктуры в Сочи либо не было вообще, либо она, в лучшем случае, представляла собой пережиток давно ушедшей советской эпохи. Для России при ее неравномерной скорости развития в крупных городах по сравнению с регионами такая ситуация вполне типична. Пока такие мегаполисы как Москва и Санкт-Петербург с 1991 года утопали в деньгах и оставались важными центрами жизни страны (хотя и не равнозначными), огромные территории России были брошены на произвол судьбы и переживали упадок. Так как Краснодарский край не располагал никакой промышленной базой, в регионе не было надежного поставщика электричества. Телефонные и иные коммуникации, водоснабжение, водоотведение и состояние дорог абсолютно не отвечали требованиям XXI века. Прежде чем Сочи смог бы подойти для проведения соревнований, в городе и регионе необходимо было провести целый комплекс масштабных работ.
Такой же ограниченной оказалась и инфраструктура туризма. Например, из-за крутых спусков и отвесных подъемов местный ландшафт не позволял строить железную дорогу, которая хотя бы частично соответствовала уровню международного мероприятия, а еще не было шоссе, связывающего город с остальной автодорожной сетью — только одна узкая дорога, опасно петлявшая между высоких скал.
Более того, в этих некогда живописных местах, куда в прежние времена на отдых стремились все советские граждане, с экологией тоже была настоящая беда. Бóльшая часть сточных вод сливалась прямо в море. Высокие требования к чистоте окружающей среды, принятые Международным олимпийским комитетом, стали отличным стимулом к улучшению вопиющей экологической ситуации в регионе.
После 1991 года поток туристов в Краснодарский край и соседние районы резко сократился. Конец коммунизма дал о себе знать и другими способами: как только государство перестало выделять для Сочи средства из бюджета, закрылось несколько санаториев, а после распада СССР новой постоянной повесткой дня на Кавказе стали вооруженные конфликты. Разразившаяся практически в 50 километрах от Сочи гражданская война в Абхазии разрушила известные в советское время курортные города на черноморском побережье, например, Сухуми.
Помимо прочего нельзя забывать об одном неоспоримом преимуществе Сочи перед другими вариантами. Хотя в такое верится с трудом, но расположение и климат этого города на Кавказе делают его лучшим местом в России для проведения Зимних Олимпийских игр. Согласно правилам, соревнования не могут проводиться при температуре ниже -20 °C, а из-за февральских морозов из возможных вариантов выбывает почти вся территория России. Сочи же, напротив, находится в субтропической зоне, здесь не бывает слишком холодно. Поначалу это может показаться проблемой, но не стоит забывать о том, что хоть эти Олимпийские игры и называются зимними, более половины соревнований зимних погодных условий не требует. К примеру, все ледовые выступления проводятся на искусственном льду, поэтому погода как в Арктике для них не нужна.
Второй немаловажный момент касается горы в окрестностях города, ведь это ключевой аспект для горнолыжных соревнований. Несмотря на распространенное мнение, совсем необязательным требованием является снег. Главное — подобрать правильную местность, а благодаря техническому прогрессу от наличия или отсутствия снега мероприятие уже не зависит. Важно также, чтобы на объекте была возможность создать спуски с перепадами высоты до 1 000 метров, но одной только разницей высот дело не ограничивается: спуск должен быть достаточно крутым. Ни в Уральских, ни в Алтайских горах таких высотных перепадов нет, а в европейской части России достаточно крутыми оказались только Хибины, где в февральские температуры зачастую падают ниже -30 °C, и Кавказ, где располагается Сочи. Несмотря на то, что Россия — огромная страна, других мест, которые подошли бы по требованиям Международного олимпийского комитета, предъявляемым к ландшафту и температуре локаций, у нас попросту не было.
В итоге, идею проведения Зимних Олимпийских игр в Сочи приняли на ура. В июле 2007 года Сочи официально объявили принимающим городом зимней Олимпиады 2014 года, и новость эта стала для россиян национальным триумфом.
Обычные проекты становятся мегапроектами, когда увеличиваются масштабы мероприятия, когда в них вкладываются колоссальные средства, когда сложность задач поражает воображение и когда проект даже после своего завершения благотворно влияет на экономику, общество страны и ее окружающую среду. С самого начала было ясно, что Сочи-2014 станет крупнейшим мегапроектом России за всю историю.
Как только было решено, что Олимпийские игры будут проводиться в Сочи, «Российские железные дороги» взяли под свою ответственность строительство региональной железнодорожной сети, и в этом не было ничего удивительного, ведь наша компания давно славилась способностью осуществлять амбициозные проекты, касающиеся инфраструктуры: на нашем счету уже были Ладожский вокзал в Санкт-Петербурге, Северомуйский тоннель Байкало-Амурской магистрали и скоростной поезд «Сапсан», курсирующий между Москвой и Санкт-Петербургом. Необычным было то, что после некоторых раздумий Министерство транспорта поручило «РЖД» также параллельное строительство региональных автодорог.
Компания была посвящена в планы развития инфраструктуры с самого начала. Наш заказ для мероприятия постоянно расширялся: Министерство транспорта включало в него строительство автомобильных и железнодорожных путей (прежде всего создание главной транспортной артерии для грядущей Олимпиады — параллельные автомобильную и железную дорогу между Адлером и Красной Поляной, а еще ремонт 140-километровой железной дороги между Адлером и Туапсе, пути которой на некоторых участках были проложены около 100 лет назад и имели всего одну колею). В наши обязанности входила также модернизация существующих станций, и, где было необходимо, строительство новых с нуля. Дополнительно нам поручили наладить транспортное сообщение между Сочи и сочинским аэропортом и построить для этого скоростные электропоезда. Когда мы изучили доверенные нам задачи, компания разработала план работ и отправила его на согласование правительству России и Международному олимпийскому комитету.
Мы должны были подготовить все к 2012 году, чтобы в 2013-м на всех стадионах можно было проводить состязания и прочие мероприятия. Мне очень помог личный опыт, в особенности со строительства портового комплекса Усть-Луга в Ленинградской области. Конечно, такой грандиозный проект как Сочи-2014 — совсем другое дело. Например, строительство порта Усть-Луга проходило в атмосфере апатии и враждебности: большинство местных жителей даже не знало, что ведутся какие-то работы, а из тех немногих, кто об этом все-таки знал, в успехе проекта были заинтересованы единицы. В Сочи все было наоборот: с первого же дня вся Россия следила за нашей работой и болела за нас. Тем не менее, мы знали, что на одном энтузиазме далеко не уедешь, и четко осознавали, что нам предстоит осуществить невозможное и решить невероятно сложные задачи.
Наверное, где-нибудь и бывают идеальные проекты — бюджет неограничен, сроки не поджимают, местные власти идут навстречу, а ландшафт не таит ловушек на каждом шагу — но такого я еще не встречал. Гораздо чаще получается совсем иначе: отстаешь от сроков, расходы растут как на дрожжах. В пример можно привести Евротоннель под Ла-Маншем или новый берлинский аэропорт. Обычно в таких ситуациях генеральный директор становится оценщиком финансовых рисков и даже стратегом. Главная задача руководителя компании — предвидеть проблемы, которые могут возникнуть по ходу реализации проекта, и в идеале пресечь их на корню или же, если смотреть на вещи здраво, решить их. Такие проблемы можно подразделить на три вида: связанные с географическими аспектами, с человеческим фактором и неопределенностью.
Окружающая природа, в условиях которой проект будет осуществляться, ее рельеф, погода, особенности ландшафта, самым непосредственным образом влияют на развитие самого проекта. Я всегда считал, что создание и поддержание инфраструктуры — это естественный процесс, который нужно выстраивать в гармонии с природой. Мир вокруг нас состоит не из инертной материи, это живой организм, с которым мы постоянно взаимодействуем. За примером далеко ходить не нужно: стоит лишь вспомнить, какой стала атмосфера за долгие годы загрязнения различного рода выбросами. Многие думают, будто стальные рельсы — это что-то неизменное, будто они будут вести себя одинаково в любой среде. На самом деле, как только пути прокладываются, они начинают сообщаться с землей: вместе почва, металл и гравий образуют сложный механизм. Любой проект, где такое взаимодействие элементов игнорируется, обречен на провал.
В нашем случае самой большой трудностью оказались высокие горы, окружающие курортную зону. Именно они мешали развитию города в последние пару десятков лет. Мы также знали, что часть маршрута автомобильной и железной дорог должна пролегать через долину реки Мзымта. Путь таким образом запоминался бы живописным пейзажами, но стал бы более извилистым и гораздо более долгим. В силу сложного рельефа местности, мы были готовы к тому, что две трети всей автотрассы будет состоять из мостов, эстакад и тоннелей — и все они в свою очередь тоже имели свои логистические и технические особенности.
Еще одним важным вопросом, которым мы должны были озаботиться заранее, была железная дорога Туапсе—Адлер. Некоторые ее участки проходили по берегу, и мы выявили два существенных фактора окружающей среды, которые будут разрушать конструкцию и, словно Дамоклов меч, представлять угрозу безопасности объекта, если мы не предпримем мер к решению проблемы.
Опасность сверху заключалась в возможности падения камней с обрывов, а снизу ущерб могли нанести большие волны. Был предельно ясно: чтобы переделать пути в этой местности и привести их в соответствие с международными стандартами безопасности, требуются значительные инвестиции. Пока сохранялась возможность обвалов из камней, грунта и деревьев, сносивших все на своем пути, работу мы продолжать не могли. Сам я видел такое три раза, но чтобы понять, насколько все серьезно, мне хватило и одного. Мы были обязаны максимально обезопасить склоны, чтобы во время сильного дождя по путям можно было спокойно ездить, не опасаясь обвалов. Главной опорой в породе стали железобетон и огромные стальные пилоны.
Ситуация с водой была не настолько сложной, но не менее важной. Мы осознали, каким сильным может быть прилив, когда построенный специально для доставки строительных материалов порт, обошедшийся в 800 млн рублей, просто смыло волной. После этого ответственность за транспортировку строительных материалов для проекта легла полностью на наши плечи. Из-за того, что береговая линия постоянно подвергалась воздействию приливных волн и был риск разрушения объектов, теперь для защиты транспортных путей нам каждый год приходится высыпать вдоль берега 800 000 тонн гравия.
Люди очень часто упускают из виду то, что для каждого крупного проекта по развитию инфраструктуры (как, например, в Сочи) выделяются определенные ресурсы: материалы, оборудование, рабочие. Особенно легко это увидеть, если все участники проекта работают в такие же сжатые сроки. На самом деле, первым сигналом того, что все это мероприятие будет отнюдь не из простых, стала подготовительная стадия или, если быть точнее, понимание того, что таковой не предвидится — по крайней мере, не в том виде, в котором мы ожидали. Обычно стадия подготовки занимает около двух лет, а от общего бюджета проекта на этот период приходится около 10%. Теоретически, в ходе подготовки компания за это время не только разрабатывает полную программу проекта, где предусмотрены все потенциальные риски и трудности, но и находит необходимых для реализации задуманного профессионалов, оборудование и сырье. У нас такой роскоши не было. Нам пришлось разбираться с материалами, только когда они уже были в нашем распоряжении. Обычно планирование и реализация проекта происходят последовательно. В случае с Сочи все происходило параллельно.
Перевод Антона Бундина