Московский экспресс. Почему столица не успевает за транспортным опытом Европы
В Москве один транспортный мегапроект следует за другим. Только заработало в полную силу Московское центральное кольцо, как уже в ноябре 2017 года Сергей Собянин и глава РЖД Олег Белозеров на встрече с Владимиром Путиным презентовали новую программу с объемом инвестиций до 60 млрд рублей — Московские центральные диаметры (МЦД). Идея в том, чтобы на базе существующих в городе железнодорожных путей, по которым сейчас ходит в основном грузовой транспорт, создать систему скоростных электричек. Если пассажиру понадобится попасть из Нахабино в Подольск, он сможет это сделать без пересадок и чуть больше чем за час вместо трех часов. Это позволит разгрузить метро и вокзалы. После завершения работ 17 линий МЦД должны будут перевозить более 391 млн человек в год.
Идея диаметров не нова. «Пригородные маршруты упираются в вокзалы, в центр города не идут», «пассажиры вынуждены совершать сложные пересадки, а привокзальные станции метро переполнены» — с таких аргументов начиналось и строительство Réseau Express Régional (системы RER) в Париже. Вот только было это в 60-е годы XX века. При президенте Шарле де Голле чреватым революциями Парижем управляло федеральное правительство. За пригородные электрички отвечала, как и сейчас, компания SNCF, а за метро, автобусы и одну линию пригородных электричек — RATP. Обе принадлежали государству, однако договориться им было очень сложно. Разные стандарты управления, тарифы, системы взимания платы вызывали наибольшие опасения. Пришлось создавать согласительную комиссию, в которую вошли топ-менеджеры обеих компаний и высокопоставленные чиновники.
Идея, что двум разным компаниям придется работать совместно и даже делить инфраструктуру, была тогда революционной для Европы. Однако к тому моменту такой опыт уже был в одном из мегаполисов Азии — Токио. «[Японцам] пришлось преодолеть много сложностей, — рассказывает бывший президент RATP, позже возглавивший SNCF, Филипп Эссиг на страницах журнала Japan Railway & Transport Review. — Размер колес подвижного состава, ширина путей и высота рельсов, система энергоснабжения — все у двух компаний было разным». Но когда в 1971-м он в составе комитета приехал в столицу Японии осматривать пересадочные станции в час пик, интегрированная система, несмотря на толпы людей, работала как часы. «Пассажиры более дисциплинированно ведут себя на платформах, чем это происходит в Париже, — делится наблюдениями Эссиг, — однако двигаются гораздо быстрее. Кажется, что с ними легко управляться».
При всех спорах и противоречиях первые две линии RER, напоминающие московские диаметры, были построены к 1977 году. Трафик был невелик, а вот затраты очень существенные. Например, только в 1973 году на RER потратили около 2 млрд франков (больше €1,8 млрд в текущих ценах). Кроме того, SNCF и RATP с трудом удавалось объединить системы управления. Оппозиция критиковала проект, но строительство все же продолжалось.
Сегодня RER состоит из пяти линий, каждая из них перевозит по 100–200 млн человек в год. До сих пор систему часто критикуют из-за хаотичного, непродуманного планирования. Диаметры, которые возводились на основе старых железнодорожных путей, связывают пригороды с центром, но не связывают соседние поселения между собой. Поэтому в 2013 году во Франции стартовал мегапроект Grand Paris Express стоимостью свыше €35 млрд. К 2030 году будет построено 200 км скоростных путей и 68 новых станций. Поезда на них будут автоматическими и ходить будут с интервалом две-три минуты. На карте новые линии образуют три кольца, переплетенных наподобие олимпийских, — отличие от паукообразной схемы RER бросается в глаза. Идея в том, чтобы оснастить высокоскоростным транспортом всю агломерацию. Тем же целям призваны служить и Московские центральные диаметры, вот только схема пока больше напоминает полувековой давности RER, чем современный Grand Paris Express.
