Бизнес-модель, которой автомобильная промышленность руководствовалась в прошлом столетии, сегодня стремительно устаревает. Обычные люди в будущем вряд ли станут покупать автомобили в собственное владение — вместо этого они будут арендовать их. Также в ближайшие годы пассажиры-арендаторы все меньше будут управлять транспортом самостоятельно, и в результате для них все меньшее значение будет иметь престиж автопроизводителя. Привлекательность модели так называемого совместного потребления в частности увеличится из-за растущей популярности и простоты пользования цифровых платежей. Прежняя «закрытая» модель автомобильной промышленности постепенно уступает место новому этапу развития индустрии — теперь все вертится вокруг интернет-технологий.
Билл Руссо, основатель и генеральный директор консалтингового агентства Automobility из Шанхая, стоявший у истоков китайской автомобильной индустрии 30 лет назад, считает, что «в ключевых сегментах формирующегося ландшафта совместного потребления китайские компании идут впереди планеты всей».
Например, сервис по поиску попутчиков Didi Chuxing располагает парком из 20 млн зарегистрированных автомобилей и предоставляет свои услуги более чем 300 млн зарегистрированных пользователей, поэтому американскому Uber до него еще очень и очень далеко.
Если говорить об аренде велотранспорта, то неоспоримыми мировыми лидерами (разумеется, не без поддержки щедрых инвесторов) являются Mobike и Ofo. Китайский рынок мобильных платежей и финансовых услуг во главе с такими колоссами, как Tencent и Alibaba, опять-таки оперирует гораздо бóльшими цифрами, нежели в Соединенных Штатах. Наряду с несколькими глобальными инвесторами (в их числе и Nvidia) в будущее автомобильных технологий инвестирует даже не столь крупная по китайским меркам компания Baidu, поисковый лидер Поднебесной.
В ходе интервью чуть больше недели назад Руссо объяснил: «Автомобильная индустрия не позиционирует себя как сферу транспортных услуг. Тем не менее ее привлекает тесная связь интернета в Китае с каждым отдельным пользователем». Китай, как известно, является крупнейшим рынком сбыта автомобилей. Эксперт добавил: «Amazon и другие западные интернет-корпорации ведут свою деятельность по бизнес-моделям, которые совсем не похожи на те, с которыми работают Alibaba и Tencent. Именно последние две вкладываются в будущее мобильности и транспорта по максимуму».
Остается лишь один главный вопрос относительно такого будущего: если потребители будут пользоваться транспортом как услугой, то кто станет владеть «активами» индустрии (автомобилями и т. д.) и содержать их?
С одной стороны, эта обязанность может лечь на плечи крупных автодилеров. По словам Руссо, если в автоиндустрии важным посредником становятся технологические и интернет-компании, а на частных автовладельцев из всех потребителей будет приходиться крошечная доля, то автодилеры просто исчезнут как вид. С другой стороны, владеть автопарками и заняться их содержанием могут так называемые операторы «сервисов мобильности», например Didi. У этой компании есть связи с миллионами водителей, и она, в свою очередь, может попытаться арендовать транспортные средства у них. Помимо этого, в Didi уже заявили, что они собираются вкладывать средства в станции зарядки для электромобилей.
Однако есть и вероятность того, что владеть и управлять автопарком транспортных средств станут сами автопроизводители, а операторы сервисов мобильности будут их использовать. К примеру, возглавляемая миллиардером Ли Шуфу и базирующаяся в Ханчжоу корпорация Geely, владеющая одноименным китайским брендом автомобилей и компанией Volvo, начала 2018 год с объявления о том, что ей удалось привлечь $154 млн для финансирования собственной платформы совместного пользования автомобильным транспортом Cao Cao. Таким образом бизнес, который корпорация начала два года назад, уже оценивается более чем в $1,5 млрд. В настоящее время Cao Cao располагает сетью из 12 000 экологически безвредных автомобилей Geely.
Билл Руссо из Automobility считает затею корпорации стóящим предприятием: «Это позволит Geely стать компанией по предоставлению услуг и продавать транспортные средства собственной специализированной платформе». В прошлом году Geely вложила $300 млн в датский банк Saxo, стала его ключевым акционером, и вполне возможно, благодаря этому китайская корпорация окажется еще более сильным игроком рынка.
И, наконец, последний вариант заключается в том, что владеть парком автомобилей не будет ни одна из вышеперечисленных сторон. Руссо предполагает: «Может появиться совершенно новый класс организаций, профессионально занимающихся управлением и содержанием автопарковых активов». Они станут промежуточным звеном цепи между автопроизводителем и оператором сервисов мобильности.
Как бы там ни было, для всей транспортной индустрии, как и для потребителей с инвесторами, дорога выдастся интересной и насыщенной.
Перевод Антона Бундина