Спасти автопром. Как будут работать новые правила господдержки автоконцернов
В ближайшие полтора года истекают соглашения между автопроизводителями и Минэкономразвития, базировавшиеся на ключевом для отечественной автомобильной промышленности документе — постановлении № 166 о промышленной сборке. В соответствии с ним, компаниям предоставлялись таможенные льготы на ввоз комплектующих в обмен на выполнение требований по локализации продукции. Однако этот механизм противоречит нормам ВТО, членом которой Россия является с 2012 года, поэтому продлеваться такого рода соглашения не будут.
Вместо этого автокомпании, претендующие на получение государственных субсидий, смогут заключать Специальные инвестиционные контракты (СПИК). О том, как будет функционировать новый механизм и какие бренды смогут рассчитывать на поддержку, журналистам рассказал министр промышленности и торговли России Денис Мантуров.
О чем СПИК?
«После вступления в ВТО мы не можем пролонгировать действующий режим промсборки. Однако в рамках СПИК возможно реализовать механизм промышленных субсидий, это не запрещено. Я говорю прямо — так будет обеспечена поддержка предприятий», — заявил министр.
СПИК задумывался как механизм комплексного воздействия на отрасль. Не только поддержки, но и направления автопромышленности в русло мировых трендов. Так, для получения госсубсидий производитель должен набрать необходимое число баллов. Для этого необходимо определить технологические направления для инвестиций, выбрав из общего перечня, включающего 9 позиций: двигатель, трансмиссию, систему управления, систему автоматической помощи водителю, отдельно гибридный двигатель, аккумуляторные ячейки и систему управления к ним, мотор-колеса и редукторы к мотор-колесам.
Ряд позиций относятся к электрокарам — тренд на электрификацию транспорта сегодня доминирует в мире. «Хотя конкретно в нашей стране это, очевидно, не массовый сегмент», — признался министр. Однако Минпромторг все равно готов поддержать его становление: «Как только будет запущено производство электротранспорта, синхронизировано возникнет мотивационный пакет. Мы придерживаемся такой политики: пусть сначала произведут, покажут, а мы поддержим», — заявил Мантуров.
Несмотря на то, что правила общие, специнвестконтракты предполагают персонифицированный подход к производителям. «Например, Mazda построит в России завод двигателей. Одно из основных условий, которые мы им поставили: три четверти продукции должно уходить в третьи страны, либо обратно в Японию, для местного производства», — заявил Мантуров.
Отметим, что специнвестконтракты с Mazda и Daimler были подписаны до принятия унифицированных подходов, которые должны быть сформированы весной. По словам Мантурова, это были «эксклюзивные решения», продиктованные интересами национального автопрома и вопросами его дальнейшего развития.
СПИК для автопроизводителей
Теоретически, на заключение СПИК может претендовать любой бренд, однако «входным билетом» станет соответствие уровню второго соглашения о промсборке. «Это может быть кто-то новый, но ему необходимо будет соответствовать или взять на себя и эти обязательства тоже. Но я не верю, что на рынок придет кто-то неизвестный», — отметил министр.
Мантуров пояснил, что новый механизм прежде всего выгоден автокомпаниям, которые уже упрочнили свои позиции в России: «Тем, кто производит 100 000 автомобилей, очевидно интересно будет добавлять инвестиции. А кто в режиме крупноузловой сборки выпускает 14 000-20 000 машин, тому это будет просто невыгодно». Он отметил, что каждый из вышеперечисленных компонентов (двигатель, трансмиссия и так далее) достаточно емкий с точки зрения инвестиций.
Помимо выбора технологических направлений, кандидатам на субсидии придется наращивать степень локализации автомобилей: «Мы не будем обеспечивать промышленными субсидиями те компании, которые откажутся взять на себя дополнительные обязательства по повышению уровня локализации по отношению к тому, который уже достигнут или будет достигнут на момент подписания СПИК», — подчеркнул министр.
Напомним, что первые соглашения с автопроизводителями были заключены в 2005 году, они подразумевали выпуск 25 000 автомобилей в год с уровнем локализации 30%. В 2011 год были выдвинуты более жесткие требования, получившие название «вторая промсборка»: производство не менее 300 000 автомобилей в год на новых мощностях или 350 000 на прежних, с условием их модернизации, а также 60% локализация машин и инвестиции в научно-исследовательские работы.
Поддержка и компромиссы
Стремление не отстать от мировых тенденций, планы по дальнейшему развитию автопрома резко контрастируют с положением дел на потребительском уровне: российский автопарк — один из самых старых в Европе, согласно данным аналитического агентства «Автостат», средний возраст машины составляет 12,5 лет. Отвечая на вопрос корреспондента Forbes, собирается ли Минпромторг ограничивать эксплуатацию неэкологичных и, очевидно, уже небезопасных транспортных средств, Мантуров отметил необходимость поиска компромиссных решений.
«Мы готовы и заинтересованы в том, чтобы ограничить срок эксплуатации, например, автобусов. Но как только об этом заявили, турагентства пожаловались — у нас остановится туризм. Но получается, что туризм у нас не безопасен. Однако нужно искать взвешенные и разумные решения. Должен быть создан мотивирующий механизм. Например, мы можем компенсировать скидку на новый автобус. … Или на определенную категорию автомобилей», — продолжил министр.
Говоря о государственной поддержке авторынка, Мантуров рассказал, как будут расходоваться бюджетные средства: «У нас отфиксирована в бюджете сумма около 24 млрд, и, возможно, будет еще 9,5 из резервного фонда. Это порядка 35 млрд рублей в целом, в том числе деньги банкам, с которыми мы должны рассчитаться за предоставленную возможность по льготному автокредитованию предыдущих лет, включая этот год — это 9 млрд. И остальные распределяются таким образом: 2,5 у нас газомоторка (поддержка приобретения машин на газомоторном топливе), 1,5 млрд — электротранспорт (включая электробусы), и оставшиеся деньги пойдут на новые адресные программы и субсидии по инвестиционным кредитам».