Драйв без эмоций. Чему гонки на выносливость могут научить топ-менеджера
Выставить в офисе побитое автомобильное крыло можно, если это свидетельство победы. В ноябре 2015 года российская команда G-Drive Racing выиграла в Бахрейне финал чемпионата мира по автогонкам на выносливость и в общем зачете заняла первое место в своем классе. Крыло болида-призера украшает теперь кабинет Александра Крылова — директора по региональным продажам «Газпром нефти» и руководителя G-Drive Racing. Отвечая за сбытовой бизнес компании, он в 2012 году придумал гоночный проект для раскрутки нового бренда топлива. В результате автогонки стали для Крылова увлечением и способом проверить свои менеджерские качества.
Моя любительская гонка в Португалии на трассе в Алгарве закончилась аварией. Совершенно банальная история: пошел дождь, у меня стояла неподходящая резина — и до свидания. Хотя я шел первым. На гонки я нахожу время пару раз в год, не могу позволить себе чаще — отвлекает от управления бизнесом. А участие ради участия меня не устраивает, мне хочется побеждать, и отдельные соревнования я выигрывал. Думаю, без G-Drive Racing этих успехов бы не было. Проект научил меня отключать эмоции в гонке. Это базовый вопрос: автомобиль — транспортное средство повышенной опасности, и люди, которые тебя окружают на тех же средствах, — такая же опасность. Человек, не понимающий эту специфику, очень рискует, выезжая на трассу как герой, для которого нет преград. Эмоциональность в гонках мешает на 100%. Все герои заканчивают в кювете.
Спорт занимает в моей жизни достаточно важное место — наверное, наравне с работой, с семьей. Может, потому со мной и произошла такая метаморфоза. До G-Drive Racing я не увлекался автогонками вообще. В детстве я всерьез занимался хоккеем, дорос до молодежной сборной ленинградского СКА. Одно время, и очень недолго, я интересовался картингом — не затянуло. Когда пришлось выбирать между спортивной и профессиональной карьерой, я решил, что в хоккее у меня меньше шансов добиться весомых результатов, чем в бизнесе. Спорт никуда не делся, превратился в хобби. Например, я влюбился в бокс и до сих пор хожу на тренировки. Спортивный драйв у меня не исчезал, и когда возникла тема автогонок, она совершенно естественно вписалась в мою жизнь.
Бренд G-Drive мы создали в 2011 году, последними среди конкурентов вывели на рынок премиальный розничный продукт («Газпром нефть» выросла из «Сибнефти», у которой не было брендированного топлива). На чем строить маркетинговую стратегию? Первое, что мне пришло в голову, — «Формула-1». Именно в автоспорте сочетаются инновационность, эффективность, надежность. Целый год я потратил на изучение вопроса и в итоге понял, что «Формула-1» — это банально и зарегламентировано. Платишь деньги, получаешь свои сантиметры рекламной площади — и будь доволен тем, что попал в семью «Формулы-1».
Естественно, меня такое не устраивало. И тут мне на глаза попалось фото болида Le Mans Series. Этот тип автомобилей и одноименный европейский чемпионат получили свое название по старейшей и самой культовой гонке «24 часа Ле-Мана» во Франции. Я был впечатлен красотой машины. А потом узнал, что есть соревнования круче Le Mans Series — чемпионат мира по автогонкам на выносливость, самым длительным этапом которого являются «24 часа Ле-Мана». В чемпионате FIA WEC участвуют четыре категории автомобилей — как гоночные прототипы, так и спорткары. Разница скоростей и поведения машин на трассе делает эти соревнования более зрелищными, чем «Формула-1». Я понял: это то, что нам нужно, и мы в течение полугода создали команду с нуля. Все сошлось в одной точке: идея, желание, люди. Роман Русинов, наш капитан, сам вышел на меня с предложением собрать команду для FIA WEC. У него не сложилось с «Формулой-1» — он был там тест-пилотом, но не смог продолжить карьеру из-за отсутствия спонсоров.
В чемпионат 2012 года мы вошли с середины сезона, поэтому не боролись за титул. Но одну из гонок все же выиграли (чемпионат мира по автогонкам на выносливость состоит из девяти этапов, проходящих Европе, Азии и Америке. — Forbes). На второй год мы заняли третье место в своем классе LMP2. На третий год — второе место, на четвертый — первое. После нашего первого сезона у меня появилось желание сесть за руль прототипа. Болид-прототип — уникальная машина, собирается по деталям от самых разных поставщиков. Важно найти подходящее шасси, двигатель и так далее, все это увязать единой концепцией, подписать пилотов, провести тесты. На предсезонных тестах я попытался проехать раз, два — оказалось, могу. С тех пор я всегда испытываю машину нашей команды и по совету Русинова стал участвовать в любительских гонках.
В G-Drive Racing для меня совпали две вещи: спортивный азарт и менеджерский опыт. Гонщик отвечает за отрезок времени, когда он сел в машину и сдал ее напарнику. Механик — за момент настройки машины и смену колес, тактик — за продумывание стратегии на гонку, а менеджер команды отвечает за результат. Ему важно, чтобы все компоненты были одними из лучших и работали слаженно. Поскольку в сбытовой структуре «Газпром нефти» под моим началом работает больше 20 000 человек, у меня нужные навыки были, и я их использовал в новом проекте. Не скажу, что это зона комфорта, но она мне интересна и понятна. Рома Русинов отвечает у нас за подбор персонала от механиков до пилотов, он носитель компетенций, и к его пожеланиям, понятно, я прислушиваюсь. Но окончательный выбор за мной.
Гонка — это не просто педаль тормоза-газа. Можно иметь самого способного пилота, самую быструю машину, самого крутого тактика, но, если механик не лучшим образом прикрутит колесо, вся система рухнет. Главное, чему меня научили гонки: в этой системе мелочей не бывает. Вообще. Любой сбой в цепочке — и, как говорят гонщики, ты в стене. Никакой боевой настрой не поможет. Если бы на трассе в Алгарве в боксе оказался более сообразительный team manager, то, наверное, аварии бы не случилось и я бы выиграл эту гонку.
В роли пилота G-Drive Racing я себя даже не мыслю, любительских гонок мне хватает. Цель проекта — побеждать. Я на таком уровне побеждать не могу. В моей хоккейной юности, когда я играл на уровне первенства СССР, наша команда встретилась с командой ЦСКА. Мы с треском проиграли. В той команде был Павел Буре, мой сверстник. Я видел, как он играет, и понимал, что между мной и ним — просто пропасть. Так играть я не смогу (хотя играл я прилично), и уже нет времени, чтобы компенсировать отставание. Всегда надо соизмерять свои желания и возможности. Хотя бывают разные ситуации. Если ты должен или вынужден «ввязаться в историю», то нужно выкладываться по полной, опираясь на то, что у тебя есть.
В этом году мы заменили одного пилота — он прекрасный гонщик, но авантюрист. Гонщик, как правило, платит за разбитые машины. Конечно, есть страховка, но если машина повреждена несильно, то франшиза не позволяет получить выплату. Поэтому тот, кто за себя не платит, или человек из богатой семьи — он более рисковый, чем тот, кому придется доставать деньги из своего кармана. Пилот, о котором идет речь, как раз из первой категории. Дело в конечном счете не в деньгах — машины неизбежно бьются, а в осознании риска. Чем меньше ощущение опасности — тем ниже шансы на победу.
У нас всегда есть цель победить. Сезон 2016 года еще не закончился. По сумме очков у нас пока большой отрыв от лидера, но мы будем биться. В прошлом году мы также на каком-то этапе сильно отставали по очкам, а в итоге выиграли чемпионат. Все возможно. «24 часа Ле Мана» мы пока не выигрывали. В этом сезоне пришли вторыми, хотя нацеливались на первое место. Тем не менее второе тоже почетно — в классе LMP2 соревновались 24 команды. К чему стремиться, когда и в Ле-Мане мы станем первыми? Сложно сказать. Надо сначала добиться этой цели. А потом еще и удержать звание победителя.
Записал Иван Просветов