По очень точному замечанию отца киберпанка Уильяма Гибсона, будущее уже наступило, просто оно неравномерно распределено. Эта неравномерность не только географическая, но и секторальная: есть не только территории, где будущее можно пощупать в первую очередь, но и отдельные области в любой индустрии, куда будущее приходит быстрее, чем в индустрию в целом. Иногда оказывается, что эти островки будущего образуются не совсем там, где их ждали эксперты, и уж точно не там, где пресса громко прочила их появление.
Автопром и тесно с ним связанный логистический бизнес и до пандемии начали меняться быстрее благодаря конкурентному давлению мощных техногигантов — в первую очередь Tesla с ее громкими заявлениями про массовый приход автономных автомобилей и Amazon с его мощной автоматизацией логистических центров. Но если сейчас в поиске по картинкам задать запрос «автономный транспорт», то в ответе будут сплошь обычные легковушки с беспилотным обвесом и разнокалиберные пассажирские автобусы-маршрутки-шаттлы. Такая картинка сформировалась в массовом сознании.
Оживший кошмар: как Tesla убивает мировой автопром
Автономные же грузоперевозки и автономная доставка «последней мили» хотя и не столь на виду, но развиваются очень активно, и пандемийный год придал этому направлению дополнительное ускорение. Требование живучести бизнеса (да и самого общества) в условиях карантина подразумевает, что внутри критической инфраструктуры желательно свести к минимуму обязательное участие человека. Вспомним времена ограничений, которые мы сами пережили, и попробуем представить, что курьеры тоже не могут выйти из дома, что некому сесть за руль грузовика для доставки продуктов с завода или склада до ближайшего к нам распределительного центра или точки выдачи. Картинка сразу станет апокалиптической, но уже существующие технологии позволяют избежать воплощения в реальность этого ужастика.
С технической точки зрения дальние грузоперевозки представляют более легкий объект автоматизации по ряду причин. На таком маршруте намного меньше начальных и конечных точек, как и самих маршрутов по сравнению с такси. Это означает, что пропорционально меньше и необходимый объем размеченных на карте дорог, меньше разнообразие дорожных особенностей, требующих дополнительного обучения беспилотного алгоритма. На дальнем маршруте совсем нет или гораздо меньше городского трафика со всеми его особенностями вроде недисциплинированных пешеходов, средств микромобильности (самокатов, велосипедов), глухих пробок и незаметных знаков или разметки. Нет задачи обеспечить безопасность людей, которые находятся внутри транспортного средства.
И уже видно, что все это отнюдь не теоретические рассуждения — достаточно взглянуть на свежие новости. Amazon в июне заказал 1000 систем автономного управления фурами у стартапа Plus и приобрел опцион на покупку 20% в самом стартапе. Расположенный в Калифорнии Plus уже имеет опыт работы с китайскими компаниями доставки и в апреле заявлял, что ежесуточно грузовики под управлением его системы проходят 1500 км — не очень масштабная цифра, но лиха беда начало.
В нише автономных грузоперевозок присутствуют не только многочисленные стартапы. Традиционные автопроизводители совсем не готовы отдать ее новичкам: свои проекты в этой области активно развивают, например, Volvo или Scania.
Включи мозги: зачем нужен ЗОЖ, если нас скоро заменят роботы
Стартапы по всему миру уже массово тестируют автономные решения для «последней мили» доставки, и здесь тоже можно наблюдать, как гиганты логистики начинают точечно встраивать эти решения в свои огромные сети. Не нуждающийся в представлениях FedEx в июне заявил, что начал с апреля 2021 года тестировать компактный автономный доставщик от Nuro в американском Хьюстоне — и это не первое автономное устройство в портфеле FedEx, там уже есть Roxo. Внутрискладская автоматизация в FedEx давно является одним из приоритетов компании и иллюстрирует, что переход к безлюдным технологиям исследуется в FedEx на всех этапах логистического сервиса.
И, конечно же, небольших автономных роботов-доставщиков уже можно встретить не только в крупных логистических компаниях. По всему миру, в том числе и в России, многочисленные стартапы проводят полевые испытания своих роверов для местных доставок готовой еды, продуктов или лекарств. Пицца — излюбленный предмет для таких тестов в США: новости в духе «теперь и в Остине пиццу привезет робот» появляются в лентах чуть ли не каждую неделю. Дело не ограничивается Штатами, аналогичный бум роботизированной доставки наблюдается и в Китае. В июне стало известно, что гигант онлайнового ретейла JD.com добавляет 30 новых автономных микрофургонов к своему автономному флоту, который уже доставляет посылки в 20 городах страны.
Грузоперевозки не сводятся к автотранспорту: большой интерес к автономности виден и на воде, и в воздухе, и на железных дорогах. Так что будущее в транспортировке грузов уже начало синхронно прорастать во многих местах, и однажды эти области сольются в единую систему. Если вернуться к географии этого автономного будущего, то стоит отметить: у нас есть основания надеяться на встречу с беспилотной фурой не только в зарубежных поездках. На недавно завершившемся ПМЭФ-2021 правительство заявило, что в течение ближайших трех лет тестовый беспилотный логистический коридор будет создан на трассе М-11 «Нева», а к концу десятилетия беспилотные коридоры должны охватить почти 20 000 км автодорог.
Мнение редакции может не совпадать с точкой зрения автора