Lyft против Uber: готова ли компания стать первым публичным агрегатором такси
Lyft, американский конкурент Uber, все ближе к IPO. В процессе подготовки компания опубликовала «проспект» — многостраничный документ, объясняющий суть бизнеса и его основные показатели для потенциальных инвесторов. Из него удалось узнать подробности о бизнесе компании.
Lyft догоняет. Показателей Uber в проспекте нет, но есть ссылка на независимые отчеты третьих компаний. По их данным, за два года доля Lyft на рынке агрегаторов такси выросла с 22% до 39% — уже практически паритет. Нам в России все равно, кто победит в далеких США, но важно, что второй игрок приближается к первому. Сетевой эффект не цементирует преимущество лидера навечно, победитель не получает все.
Lyft быстро растет. Основные показатели бизнеса растут. За 2018 год оборот платформы и количество поездок через Lyft выросли на 75%, выручка удвоилась. Тем не менее пространство для роста еще огромно. Исходя из доли Lyft в 39% и пренебрегая Канадой, получается, что весь рынок такси-агрегаторов в США сейчас составляет около $20 млрд, всего в пару раз больше российского рынка такси (включая агрегаторы, таксопарки и диспетчерские службы). Или, с другой стороны, взрослый американец в среднем делает через вместе взятые Uber и Lyft шесть поездок в год — это и близко не часть повседневной жизни для большинства населения.
Lyft убыточен. За 2016 и 2017 годы стартап жег по $700 млн, за 2018-й — 900 млн. Убытки растут значительно медленнее, чем поездки или выручка, тем не менее они по-прежнему очень велики. Компания работает в минус даже без учета расходов на управление и разработку. Положительного итога получается добитьс только если обнулить еще и маркетинг, но это уже совсем схоластическое упражнение.
Lyft — действительно IT-компания. Расходы на разработку весьма существенны в структуре затрат Lyft, их доля каждый год только растет. В 2018 году затраты на R&D — $300 млн, 14% выручки или треть убытка. Это очень большие числа и в абсолютном, и в относительном значении. Cтартап действительно много вкладывает в автоматизацию процессов и аналитику, что отличает его от «диспетчерской с приложением».
Эксперименты пока малозначимы для бизнеса. «Проспект» очень много внимания уделяет экспериментальным и инновационным проектам стартапа. Lyft экспериментирует с подпиской — пассажир заранее покупает пакет на определенное количество поездок, «проездной», помогающий сэкономить, если использовать его по максимуму.
Кроме такси Lyft предлагает сервисы поминутной аренды велосипедов и электросамокатов. Lyft продвигается в B2B: уже 10 000 компаний оплачивают такси для сотрудников своих клиентов. Увы, подробное описание каждого из этих инновационных направлений завершается припиской «выручка от него незначительна». Настоящий бизнес — это по-прежнему старое доброе «из пункта А в пункт Б на машине с водителем», остальное пока в статусе экспериментов.
Еще интереснее ситуация с беспилотными автомобилями. Словосочетание autonomous vehicle встречается в «проспекте» 86 раз и всегда с самыми положительными коннотациями: «Мы верим в будущее, мы одни из лидеров, у нас уже отличные результаты». Тем не менее в абзаце об R&D бюджете Lyft пишет, что траты на беспилотники меньше влияют на рост общих расходов, чем наем программистов для развития основного продукта.
Последняя из тех функций, которые мы пока не видим в российских сервисах, — shared ride. Если два незнакомых между собой человека едут примерно в одном направлении, Lyft предлагает им сесть в один автомобиль. В теории это выгодно абсолютно всем: пассажир экономит, водитель и сервис дополнительно зарабатывают, и даже экология страдает меньше. Авторы проспекта 32 раза упомянули shared ride в положительном ключе, однако ни разу не обмолвились о его популярности или экономическом эффекте.
Пассажирам нравится. Lyft утверждает, что 80% его новых клиентов приходят сами, органически, а не за счет платного продвижения: хороший сервис привлекателен сам по себе. Понятно, что в этом утверждении он лукавит. Например, «жертвы» рекламы по телевидению тоже записываются как органика, тем не менее 80% — отличный результат для растущего бизнеса. Другой показатель роста эффективности — снижение стоимости маркетинга в пересчете на прирост числа поездок. В 2017-м новая поездка стоила $4,76 бюджета на привлечение, в 2018-м — $4,35, то есть на 10% меньше. Оптимизация не такая уж большая, но важно отсутствие роста показателя. Потенциальная аудитория не выгорает, рынок не заканчивается, установки не становятся дороже.
Старые клиенты не уходят. Lyft гордится, что те пассажиры, которые впервые воспользовались сервисом в 2015 году, сделали на нем 67 млн поездок в 2018-м против 25 в 2015-м, когда произошло их знакомство с приложением. «Почти трехкратный рост», — заявляет Lyft, сообщая, что пассажиры стали активнее. Не поставить здесь сноску — наглость на грани мошенничества, так считать нельзя. В 2015 году пользователи подключались к агрегатору постепенно в течение года, с учетом его роста — чаще в конце года, чем в начале. При одинаковой интенсивности использования за меньшее число месяцев они автоматически меньше ездили. В 2018 году те же люди были с Lyft все 12 месяцев, для сравнения, их показатели надо делить хотя бы на два. Впрочем, когорты остаются прекрасными даже после поправки на стартовый год. По прошествии времени люди в среднем не отключаются от сервиса, а наоборот, пользуются им больше.
Стартап — все еще стартап. В классическом учебнике IPO подводит итог молодости компании. Период бурного роста сменился временем стабильных дивидендов, компания стала понятной и предсказуемой, пора и на публичный рынок, в нее теперь спокойно могут вкладывать пенсионные фонды и массовые инвесторы — много они не потеряют. Последние годы IT-единороги регулярно ведут себя иначе и выходят на биржу задолго до выхода на прибыль, но Lyft торопится даже на их фоне.
Экономика не сходится ни с какими допущениями, в оценку заложен невероятный рост, бизнес-модель по большому счету еще не сложилась — по всем параметрам это еще стартап, а не корпорация.
Желаемая капитализация в $20-25 млрд — это 2,5-3 годовых оборота платформы, или 10 выручек. Невероятные числа. Посмотрим на Google, компанию современную и модную. Соотношение P/E — стоимость компании, поделенная на прибыль до налогов (EBITDA), у нее составляет 23,5, и это очень много, биржа в Google верит. Наглядно Lyft с ним сравнить нельзя, поскольку EBITDA отрицательная. Но сделаем мысленный эксперимент. Пусть Lyft удвоил количество поездок, одновременно увеличил комиссию с водителя с 27% до 40%, сохранил на нынешнем уровне расходы на маркетинг, разработку и менеджмент и после всех этих подвигов по-прежнему стоит на бирже $20-25 млрд — вот тогда его P/E будет, как у Google.
Возможно, прогнозируемый и даже больший рост случится, но надо твердо понимать — на IPO сейчас продается оптимистичное будущее, а не реальное настоящее.
Заместитель генерального директора по стратегии «Ситимобил» Александр Горный ежедневно публикует авторские обзоры стартапов на своей странице. Этот обзор он написал специально для Forbes.