«Концепция автомобиля разрабатывалась давно — еще с прошлого года»

На днях состоялся первый публичный показ трех моделей бюджетного гибридного автомобиля под маркой «Ё», созданного на деньги Михаила Прохорова. Генеральный конструктор удивительного транспортного средства Андрей Гинзбург рассказал Forbes, как за год с небольшим создать автомобиль стоимостью €10 000, не уступающий, с его точки зрения, машинам премиум-класса, как автомобиль на газу будет ездить по стране, в которой нет газовых АЗС, как с первого дня сделать производство рентабельным, как отдать сборку дилерам, если производителю не до того, и почему большие автомобильные компании никак не смогут конкурировать с «Ё».

— Андрей, чем вы занимались до начала сотрудничества с Михаилом Прохоровым?

— По образованию я инженер электронной техники, окончил Белорусский государственный политехнический университет в Минске. Работал в России и Белоруссии в очень разных отраслях, начиная с химической промышленности и заканчивая телекоммуникациями. Занимался, в частности, доводкой автомобилей и строительством под заказ мотоциклов. Перед тем как принять участие в проекте «Ё», работал главным инженером в одной серьезной белорусской телекоммуникационной компании.

— Иными словами, ваш опыт в части разработки автомобилей ограничивался на момент приглашения тюнингом?

— Не столько тюнингом, сколько настройкой двигателей и систем автомобилей для спортивных команд.

— Вас персонально пригласили  для работы над «Ё» или проводился какой-то тендер среди конструкторов?

— Да, было персональное приглашение, никаких тендеров не проводилось.

— Когда началась работа над проектом?

— Вообще сама концепция автомобиля разрабатывалась давно, еще с прошлого года, немного и при моем участии. Основными идеологами проекта были Александр Синкевич, ставший его техническим руководителем; кастомайзер Юрий Шиф и Андрей Бирюков (руководитель ООО «Городской автомобиль». — Forbes). С учетом времени на «тимбилдинг» мы фактически начали работу над проектом в конце марта 2010-го.

— Вы не сомневались, прежде чем принять руководство таким амбициозным проектом?

— Совсем не сомневался. Я воспринял для себя этот проект как в своем роде «инженерный вызов». Хотелось попробовать свои силы в работе над «Ё», потому что сложные проекты мне всегда были наиболее интересны по жизни.

— Сколько у вас в команде инженеров?

— У нас работают около 40 человек. Команда не очень большая, но довольно разноплановая и состоящая из специалистов высокого уровня.

— Где вы их искали? Перекупали у конкурентов?

— Инженеров такой квалификации не перекупишь, потому что их немного.

— Каким было техническое задание?

— Изначально техническое задание особо не отличалось от того, что вы видите сейчас. Были поставлены цели сделать автомобиль максимально легким, с ограничением скорости и с природным газом в качестве топлива. Также мы планировали сделать машину с гибридным приводом.

— Какими техническими решениями вы особенно довольны?

— Решением использовать суперконденсаторы. Это позволило нам практически конкурировать с традиционными современными автомобилями, чего не может ни один гибрид на сегодняшний момент, в части ценовых и весовых показателей.

— Но у конденсаторов ведь есть и недостатки.

— Конденсаторы не позволят вам долго ехать без использования ДВС — у них небольшая энергетическая емкость. Зато высокая мощность. Мы используем суперконденсатор лишь для помощи двигателю при разгоне и для сбора энергии при торможении автомобиля. Все остальное время мы вырабатываем на борту электроэнергии ровно столько, сколько нам необходимо в конкретный момент, и сразу пускаем в дело, избегая потерь на заряд/разряд аккумуляторов.

— Как вы себе представляете потенциального покупателя автомобиля?

— Я думаю, что покупатель «Ё» — достаточно молодой человек, житель крупного города, привыкший к высокому уровню сервиса, современным коммуникациям и мультимедийным возможностям, и который не хочет быть оторванным от них даже в автомобиле. И наша машина это все может ему предоставить. Решающее преимущество, которое будет основным привлекающим фактором для потребителя, — серьезная экономия расходов на эксплуатацию автомобиля: они получаются меньше раза в три по сравнению с  затратами на бензиновый двигатель.

— Молодые люди, привыкшие к высокому уровню сервиса, могут купить автомобиль классом выше. С чего они пойдут покупать бюджетный автомобиль с максимальной скоростью 130 км/ч?

— С точки зрения удобства, систем навигации, контроля климата Ё ничем не уступит автомобилям премиум-класса.

— И сколько он будет стоить?

— 350 000-450 000 рублей.

— То есть вы хотите сказать, что сделаете машину в два раза дешевле и ничем не хуже, чем у конкурентов?

— Западные компании делают некоторые вещи по устоявшимся лекалам. Работают как привыкли. Никто в этом бизнесе ничего не меняет. А у нас все будет по-другому. Toyota Prius хорошая машина, но я знаю несколько способов сделать машину лучше, чем Prius.

— Вы хотите сказать, что крупные автомобильные компании в такой степени неэффективны?

— Они просто ничего не меняют, и эффективные решения не всегда быстро внедряются.

— В России почти нет газовых заправок. Кто будет решать эту проблему?

— На сегодняшний момент в России около 400 заправок, что, конечно же, мало. Но у нас есть соглашение о намерениях с дочерней компанией «Газпрома», «Газэнергосетью», согласно которому параллельно со строительством сборочного производства в регионе будет разворачиваться строительство сети метановых заправок.

— Но «Ё» будет оборудован и бензобаком?

— Бензобак будет объемом 20 л. Так что если вдруг вы попадете в место, где еще не появились газовые заправки, можно заправиться и ехать на бензине. На первых порах все автомобили будут выпускаться в двухтопливном исполнении. Затем мы планируем постепенно, по мере развития инфраструктуры, перейти на чисто газовые автомобили.

— С какого объема производства вы планируете рентабельность?

— Из-за отличия нашего подхода от традиционного у нас в несколько раз меньше затрат, в частности, на кузовное производство, которое, как известно, является основной инвестицией при автопроизводстве. Не скажу, что меньше в десятки раз, но близко к десяти. Так что первоначальные инвестиции у нас ниже благодаря особенностям технологий. Соответственно, рентабельность будет уже при запуске первой очереди производства, которая рассчитана на 10 000 машин.

— А инвестиционная рентабельность?

— В течение 5 лет.

— Автосборочные производства в России испытывают проблемы с комплектующими (плохими местными или дорогими импортными). Что вы будете с этим делать?

— На самом деле у нас уже очень много локализованных производств зарубежных автомобильных концернов — поэтому и достаточное количество современных производств, открытых поставщиками комплектующих. Это касается и уплотнителей, светотехники, бамперов,  сидений, и всего остального.

Мы рассчитываем на локализацию производства авто со старта выше 80%, потому что основные агрегаты и кузов планируем выпускать самостоятельно, какую-то часть комплектующих придется закупать — в первую очередь это относится к электронным компонентам, которые в России практически не производятся. Тем не менее накопитель у автомобиля производства российской компании, а все остальные агрегаты — нашей разработки.

— Западные компании не производят в России двигатели, потому что это окупается только при очень больших объемах. Как решаете эту проблему?

— Для первой партии автомобилей мы, возможно, закупим двигатели за границей у нашего партнера. В дальнейшем они будут производиться нами самостоятельно.

— Когда ожидается выпуск первой партии «Ё»?

— Производство планируется начать во второй половине 2012 года.

— Как будет выглядеть схема производства?

— Схема производства выглядит следующим образом. Создается региональное сборочное  производство (первое мы планируем открыть рядом с собственным агрегатным заводом). Производство рассчитано на 10 000 автомобилей в год. Мы работаем по принципу франшизы — продаем ее региональному дилеру, осуществляющему сборку автомобиля, а затем его продажу, послепродажное обслуживание и гарантийный сервис. При этом все основные компоненты для сборки авто ему поставляет головная компания.

— Вы не боитесь, что не сможете контролировать качество сборки?

— Нет. Технология специально разрабатывалась таким образом, чтобы сборка осуществлялась как можно легче. Кроме того, мы сами устанавливаем сборочную линию. Сначала у нас будет одна сборочная линия в одном регионе, мощностью на 10 000 машин. Остальные появятся позже.