Чем закончился мой яхтенный курс и что делать дальше капитану дальнего плавания

Часть 10. Начало здесь. 

Итак, плавание мое закончено. Пройдены финальные 2000 миль из Англии — в Гибралтар. Окончен мой последний этап обучения.

С лодкой я расстался без сожаления. Наоборот, когда все вплоть до трюма машинного отделения было надраено и мои вещи были выгружены на берег в Гибралтаре, я наконец вздохнул с облегчением. Больше не надо будет спать в неудобном отсыревшем гамаке, вдыхать затхлый воздух тесной и темной каюты, просыпаться под грохот дизеля, вставать среди ночи на вахту, таскать тяжеленные кисы с растянутыми от долгой службы парусами, драить гальюн вместо заленившихся товарищей, готовить с риском для здоровья обед, раскорячившись в накрененном под 30 градусов камбузе. И главное, все это не придется делать на тяжелой как бронепоезд и уже видавшей свои лучшие дни яхте, ползущей со скоростью в среднем 6 узлов.

Шесть месяцев без передышки — это долгий срок даже для такого увлекательного занятия как обучение в яхтенной школе. А завершающий переход в 2000 миль стал настоящим испытанием на выносливость. Но давайте обо всем по порядку.

По правилам RYA дистанция квалификационного плавания на сертификат Yachtmaster Ocean должна быть не меньше 600 миль, из них 200 должны проходить более чем в 50 милях от ближайшего берега. Абсурдно звучит требование, чтобы плавание длилось не менее 96 часов, но оно тоже входит в список RYA. Это совершенно выводило из себя обычно спокойного Тима из олимпийской сборной Ирландии, и он едко шутил, спрашивая, когда яхта шла 7 узлов, не слишком ли быстро мы мчимся вперед.

За первый этап плавания нам предстояло покинуть пролив Ла-Манш, обогнуть Бретань, пересечь Бискайский залив и, оставив по левому борту мыс Финистер, достичь Галисийского побережья Испании в курортном местечка Байона. В навигационном плане это был довольно сложный переход. Кандидаты на диплом Yachtmaster Ocean должны продемонстрировать практическое знание традиционных (не спутниковых) методов навигации. Я был назначен одним из трех вахтенных на переходе Кауз — Байона.  Для безопасного плавания в открытом океане достаточно знать свое местоположение лишь приблизительно: когда до ближайшего берега или отмели несколько тысяч миль, неточность в 10-20 миль роли не играет, на карте мелкого масштаба это погрешность в толщину карандашного грифеля. Другое дело — плавание вблизи берегов, где до навигационной опасности может быть всего несколько миль. Кроме того, в Ла-Манше необходимо было учитывать сильные приливные  течения и расходиться с торговыми судами на оживленной линии. Вахтенные вели контрольную прокладку по счислению, то есть используя данные лага и компаса. Полученные таким образом координаты судна были приблизительными и требовали уточнения. От острова Уайт до западной оконечности Бретани мы шли в виду побережья Франции, и для точного определения своего места необходимо было брать пеленги маяков или других видимых ориентиров. Начерченные на карте линии трех пеленгов в идеале пересекаются в точке, где находится яхта.

Перед выходом каждый из вахтенных должен был подготовить план перехода: убедиться что на яхте есть все необходимые карты, проложить предварительный курс; по лоциям ознакомиться с предполагаемыми условиями плавания: преобладающими ветрами и течениями, навигационными опасностями; составить список ближайших портов укрытия на случай шторма и подумать о способах получать на переходе прогноз погоды. Кроме обычной для всех яхт радиостанции УКВ (ультракороткие волны) диапазона «Альбатрос» оборудован и коротковолновой радиостанцией, с помощью которой можно принимать сигнал за многие тысячи километров и которая при подключении к компьютеру позволяет принимать синоптические карты через систему weather fax. Мы чаще всего получали свежие погодные сводки со станции Northwood, подведомственной объединенному командованию сил НАТО. Из всего семейства спутниковых систем у нас был текстовый Sat C, через который передавались штормовые предупреждения и общий прогноз погоды, а Рэйчел вела переписку с академией. На экстренный случай на борту была еще трубка спутникового телефона Iridium.

Кроме навигации на переходе вахтенные отвечали за порядок и чистоту на борту. Еще до выхода в море мы составили график дежурств.  У нас был достаточно большой экипаж, чтобы разделиться на 3 вахты по 3 часа. Команда, следующей заходящая на вахту, считалась дежурной, и в ее обязанности входило в зависимости от времени суток приготовление еды и уборка. По мере того как у всех накапливалась усталость, стандарт поддержания чистоты на борту постепенно занижался.  Рэйчел, несмотря на ее волевой характер и непререкаемый авторитет в качестве шкипера, все же управляла экипажем по-женски мягко. Вместо жесткой выволочки за неподметенный пол, она сама брала в руки швабру. Не брезговала она и вымыть гальюн. Совсем из другого теста был первый помощник: мало того, что он оказался подвержен морской болезни и, значит, бесполезен, когда помощь его была нужнее всего, но и вообще свои вахты отсиживался с книжкой за штурманским столом, а посуду не мыл даже за собой. Я вспомнил, что еще в апреле наше обучение началось с курса  personal safety and social responcibility (личная безопасность и социальная ответственность), где как раз рассказывали о том, что в замкнутом пространстве яхты мелкие трения из-за таких мелочей, как, например, непогашенный в туалете свет, быстро перерастают в серьезные столкновения, и как все мы после этого курса еще долго придерживали друг для друга дверь. Вообще, в плане бытового этикета, англичане значительно превосходят нас, россиян, но никакое воспитание не может скрыть в длительном плавании личные качества, и скоро мы уже все знали, кто чего стоит. Для психологической разрядки раз в день после обеда весь экипаж собирался на bitching hour — время, специально отведенное для того чтобы высказать друг другу наболевшее, облегчить душу и больше не держать обид. Но за 6 месяцев обучения мы и так уже достаточно притерлись друг к другу, чтобы не доводить межличностные конфликты до ссор, поэтому жаловались в основном на погоду и халатное несение дежурства по поддержанию чистоты.

Ночью через несколько дней после отхода из Кауза показались маяки острова Уэсан, я взял пеленги и, убедившись, что мы на безопасном расстоянии от скалистых изобилующих рифами берегов, отдал команду рулевому лечь на новый курс через Бискайский залив. Хотя и считалось, что яхту ведут вахтенные не прибегая к помощи GPS, но над штурманским столом висел двенадцатидюймовый дисплей картплоттера Raymarine, которым пользовались капитан и помощник для подстраховки, и он не всегда бывал выключен. Также координаты яхты GPS всегда были видны на небольшом дисплее радиостанции. Я старался не пользоваться этими данными, выключать или закрывать крышкой картплоттер, но совершенно не видеть его было невозможно, и чистота нашего опыта по ведению прокладки на бумажной карте с использованием традиционных методов была нарушена. Тем не менее, отдавая команду рулевому, я чувствовал ответственность, потому что и новый курс, и расчеты были исключительно моими, а я помнил, как на теоретических экзаменах получал неверные ответы из-за нелепых ошибок по невнимательности. На яхте мои действия контролировала Рэйчел, и наверняка мы бы не закончили наше плавание среди ночи на скалах, но от самой мысли об этом становилось не по себе.

Выхода в Бискайский залив все ждали особо. Все пять месяцев нашего обучения мы провели в акватории Ла-Манша и немного Северного моря, поэтому сменить обстановку было очень интересно. Когда взошло солнце, сразу бросился в глаза интенсивно синий цвет воды, и я вспомнил английское выражение bluewater sailing, которым описывают океанские плавания. Короткая качка сменилось на глубокое дыхание Атлантики, откуда накатывали большие пологие валы, мерно поднимавшие и опускавшие массивный корпус нашей яхты. Бискайский залив знаменит среди яхтсменов жестокими штормами, когда поднятые сильными западными ветрами атлантические волны встречаются с континентальным шельфом, где глубины резко обрываются с нескольких километров до 200 метров. В этих условиях большая, но из-за своей пологости неопасная океанская волна «спотыкается», и многие тысячи тонн воды обрушиваются сверху на палубу, ломая и опрокидывая судно. Обычная в этом случае стратегия — держаться подальше от берега, оставаясь на океанских глубинах.  Предыдущие дни мы внимательно отслеживали прогноз погоды, и поводов для беспокойства у нас не было: значительные циклоны были далеко, и если что нам и грозило, так это провести несколько дней под тарахтение дизеля. Впрочем, на квалификационном переходе жаловаться на это не приходилось, ведь основной нашей задачей было овладеть на практике техникой обсерваций и подготовить к экзамену несколько координат, полученных с помощью морской астрономии. Для этого нам были необходимы безоблачное небо и спокойное море, чтобы качка не помешала работе с секстаном. Секстан — это не что иное, как измеритель угла, на который небесное тело возвышается над горизонтом, но измеритель очень точный — вплоть до десятой доли минуты. Если удастся снять точное угловое расстояние, не ошибиться со временем (необходима точность до секунды), то можно узнать свое положение с точностью до одной мили, хотя для экзамена нам достаточно было уложиться в три. Естественно, при первых опытах моя ошибка была около 10 миль, но я постоянно практиковался и все свободное время проводил либо с секстаном на палубе, либо с таблицами, производя расчеты в кают-компании.

По мере того как мы продвигались на юг, становилось ощутимо теплее. Однажды я услышал какие-то возгласы и выскочил на палубу. Оказалось, что нас окружила стая дельфинов. Они сопровождали нас минут тридцать, а когда им наскучило, исчезли так же внезапно, как и появились. Дельфины разных пород появлялись потом еще так много раз, что мы на них почти перестали обращать внимание. Один из предыдущих шкиперов оставил в судовом журнале приказ будить его в неурочное время только при виде животных не меньше китов. Более настойчивыми оказались какие-то похожие на небольших тунцов рыбы, синими тенями сопровождавшие нас много дней до самого острова Порту-Санту. Охоту же настоящих тунцов мы видели как-то на закате, когда, гоняясь за своей добычей, они выпрыгивали из воды, но так и не заинтересовались блеснами, которые мы тянули за кормой.

В общем, переход через Бискайский залив проходил без приключений, пока не случилось небольшого усиления ветра. Это был даже не шторм — ветер начал крепчать с вечера на третий или четвертый день после выхода из Кауза, и ночью было узлов 25, то есть около шести баллов Бофорта. И, вроде бы, мы еще не дошли до коварного начала шельфа, под килем было несколько тысяч метров, но поднялось такое хаотическое волнение, из-за которого я чувствовал легкую дурноту, ожидая в гамаке наступления своей вахты и прислушиваясь к шуму, который подняли товарищи, меняя паруса.

Когда настало время и я вылез на палубу, там в темноте под свист ветра среди бурного моря царила полная неразбериха. Половина команды, включая первого помощника, ничего не соображали из-за приступов морской болезни, остальные были совершенно без сил из-за того, что им пришлось выполнять двойную работу с парусами, а потом еще практически на себе затаскивать больных товарищей в салон, стаскивать с них мокрые непромы и укладывать спать. Патрик, вышедший со мной на вахту, напугал меня тем, что, только поднявшись в кокпит, сразу же бросился к леерному ограждению, словно пытаясь выпрыгнуть за борт. Я слышал, что бывают случаи, когда доведенные до отчаяния постоянной тошнотой люди пытались найти облегчения в море. Ухватив Патрика за ноги, я убедился что он пристегнут и его просто рвет. Вслед за ним, свесился и Раду. Мне самому была немного не по себе, и я провел какое-то время за штурвалом, пока не пришел в себя, а потом уступил спасительную позицию товарищам. Утром палуба выглядела как после попойки первокурсников: вся в засохшей блевоте с валяющимися  кружками и пустыми бутылками из-под колы. Выдохшуюся колу мы использовали для поддержания обезвоженных и обессиленных жертв морской болезни, которым необходима жидкость и сахар.

На следующий день показалась земля. Это была Испания. Крохотный городок Байона, где мы причалили, был непоправимо обезображен массовой курортной застройкой 1960-1970-х, но вид с прибрежных скал на простирающийся до горизонта Атлантический океан оставался так же великолепен, как и в XV веке, когда сюда вернулся с вестью об «открытии» Америки спутник Колумба Мартин Пинсон на каравелле «Пинта».

В Байоне нам нужно было запастись свежими продуктами, пресной водой, просушить и аккуратно сложить в форпике паруса, а также вымыть трюмы и устранить мелкие поломки. Среди прочего у нас на переходе заклинило рельс на мачте, по которому поднимается грот. Устраняя неисправность, я в очередной раз удивился тому, насколько запущенны яхты академии. Алюминиевый рельс был кое-как прикручен к мачте кривыми шурупами с выступающими головками, за которые и цеплялись ползунки паруса. Понимая, что поддерживать в рабочем состоянии команду едва ли не важнее, чем яхту, Рэйчел после завершения неотложных работ объявила свободное время. Сама она с Тимом и Майклом отправилась в город, остальные под руководством первого помощника Чарльза вынесли спинакер-гик за борт и устроили тарзанку, с которой прыгали в воду прямо в марине. Вечером отправились в ресторан с галисийской кухней и местным парфюмерным белым вином. Продолжили в баре, где пили самый вкусный в моей жизни «куба либре» и танцевали до закрытия.

Несмотря на бурную ночь, наутро нужно было выходить в море. Ожидалось, что переход до португальского острова Порту-Санту будет проходить со слабыми попутными ветрами, поэтому мы приготовили спинакер и большой генуэзский стаксель, а паруса меньшего размера убрали вниз. Во время этого перехода вахтенными начальниками были Раду, Патрик и Фрэйзер, а главной навигационной задачей для них было не промахнуться мимо этого маленького острова. Ведь даже ошибка на курсе в 1 градус  уведет за 60 миль  пути на 1 милю в сторону, а нам предстоял переход более чем в 600 миль.

Занимавшаяся в Байоне покупкой провианта Мирейа кроме канонической свиной ноги купила еще свежей рыбы и мидий. На яхте был небольшой мангал, и начало второго этапа пути мы отметили шикарным ужином на палубе с рыбой-гриль. Это был один из тех вечеров, которые англичане называют champagnе sailing: спокойный океан, теплый попутный бриз, закат. Не хватало только бутылки шампанского в ведерке со льдом, но алкоголь был официально запрещен во время плавания. Это не значило, что у нас совсем было нечего выпить: у меня с собой была фляжка виски, а у Тима целая литровая бутылка, но только для приватного употребления в свободное от вахты время.

Эта часть нашего путешествия проходила с зоне влияния азорского антициклона: большой области высокого давления, обеспечивающей стабильную тихую погоду. Было самое время ставить спинакер. Постановка и уборка спинакера на яхте такого размера требует участия всего экипажа. Сам парус поставили четко, проблема возникла тогда, когда нужно было застопорить вал гребного винта. Когда яхта идет под парусами, винт свободно раскручивается от движения, вращая вал и вызывая вибрации и поломки. Чтобы остановить вращение винта на Challenge 67, нужно задействовать совершенно жуткое приспособление, состоящее из большого ржавого диска с выемками, надетого на вал. Кто-то должен, свесившись в трюм машинного отделения, рычагом остановить вал, а потом, удерживая одной рукой рычаг, второй вдеть веревку со стопорным узлом в одну из выемок ржавого диска.  Яхта при этом должна иметь ход относительно воды не более трех узлов, иначе вал будет вращаться слишком быстро, чтобы его можно было остановить. В случае с обычными парусами замедлить яхту несложно — нужно просто встать носом к ветру, и она остановится. Но спинакер совершенно обезветривать нельзя — иначе он сдуется, опадет в воду и может попасть под яхту. С поднятым же спинакером мы делали не меньше шести узлов. В попытках «придушить» спинакер, мы случайно намотали его на штаг и порвали. Это было плохо, но не очень критично — в запасе был второй. На этот раз винт был застопорен заранее и все было готово для четкой постановки паруса. Рэйчел расставила всех по местам. Калуму, который совсем не горел желанием, пришлось идти к мачте помогать на фаловой лебедке. Когда большой пузатый спинакер наполняется ветром, он раскрывается и резко натягивает проходящие вдоль палубы шкоты. В момент, когда это произошло, неудачно поставивший ногу на шкот Калум был подброшен в воздух и, сделав полусальто, упал на палубу. К счастью, его не выбросило за борт и вообще он отделался шоком и содранной кожей под коленкой. Тем не менее это был довольно серьезный инцидент, и Рэйчел после оказания обычной первой помощи даже звонила по спутниковому телефону в морской координационный центр в Фалмуте, чтобы проконсультироваться с врачами. Решили, что сотрясения мозга у Калума нет, тем не менее он был освобожден от вахт и окружен заботой.

Калум был не единственным, кто не стоял вахт. Моя ушлая испанская одногруппница еще перед выходом нашла у себя какие-то спазмы в плече, из-за которых должна была принимать сильные обезболивающие препараты и не могла выполнять физическую работу. Поэтому на свои вахты она не выходила, зато и днем, и ночью ее можно было видеть на палубе, когда вахту нес ее бойфренд Фрэйзер. Во время последнего перехода до Гибралтара Рэйчел позволила им быть в одной вахте и, естественно, таинственная болезнь Мирейи тут же прошла, и она, как и в начале курса, яростно наламывала шкотовые лебедки.

На пятый день, по расчетам навигаторов, должен был показаться остров. К счастью, Порту-Санту — остров гористый и его вершины видны издалека. Первым их заметил Раду. Уже в виду острова мы вытащили трех рыб подряд — наш улов за все путешествие. Это были два  маленьких бонито и одна корифена. Рыбам потом на местном рынке докупили компанию и накормили всю команду.

Порту-Санту — это меньший из двух обитаемых островов архипелага Мадейра и самая южная точка нашего маршрута. Единственную на острове марину окружает со стороны моря высокая бетонная стена, на которой проплывавшие в разные годы яхтсмены оставили краской названия своих судов и имена членов экипажа. Больше всего французских, английских и скандинавских флагов. В середине сентября, когда мы там были, мореплаватели начинают свою сезонную миграцию из Европы на Карибы, и Порту-Санту как раз лежит на этом пути.

Порту-Санту примечателен своим девятикилометровым пляжем, который начинается прямо от порта. После холодного английского лета было приятно застать бархатный сезон в субтропиках. Немного отдохнув, выстирав прямо на пирсе белье и пополнив запасы овощей и фруктов, мы были готовы к последнему этапу нашего путешествия.

Из-за того что в самом начале нас покинул Гари, а теперь еще Мирейа отказалась быть вахтенным начальником, к последнему переходу некому было возглавить две вахты. Единственным, кто еще не был в этой роли, остался Тим, поэтому нужен был хотя бы еще один доброволец, чтобы составить ему компанию. Рэйчел предложила это мне, и я не смог отказать, тем более что с Тимом у меня сложились отличные отношения и мне было приятно помочь ему составить план перехода. Из интернета мы скачали GRIB файлы с прогнозом погоды на ближайшие четыре дня. Нужно было принять тактическое решение относительно маршрута. Гибралтар, наша цель, лежит к востоку-северо-востоку от Порту-Санту. В ближайшие дни нас ждал почти встречный слабый ветер с северо-востока, который ближе к побережью Европы должен был усилиться и зайти к северу. В самом проливе Гибралтар была большая вероятность встретиться с леванте — сильным восточным ветром, регулярно поднимающимся на несколько дней из-за систем низкого и высокого давления, вращающих воздушные массы над Северной Африкой и Испанией.

Мы были ограничены во времени, поэтому было ясно, что часть пути придется идти под мотором, и можно было воспользоваться этим, чтобы забраться выше на ветер, а потом идти под парусами уже с попутным. Тим предложил другую тактику: не пробиваться на север против ветра в надежде на дальнейшее его изменение на благоприятный, а идти кратчайшим маршрутом и с наибольшей эффективностью использовать то направление ветра, которое присутствовало на данный момент. Логика Тима заключалась в том, что, прокладывая курс к северу от кратчайшего пути, мы проходим большее расстояние, да еще и с меньшей скоростью, так как идем против ветра. Риск же предложенного им варианта был в том, что такой курс привел бы нас к югу от входа в пролив и, если верить прогнозам, последнюю часть пути нам пришлось бы идти против ветра и преобладающего южного течения. В итоге сошлись на компромиссе: для начала идти под мотором, заходя на ветер, но не сильно отклоняясь на север от кратчайшего маршрута, а потом ориентироваться по обстановке.

Все случилось, как мы и предполагали: после суток под мотором ветер зашел к северу, и можно было наконец поднять паруса. Встреча с леванте приближалась, и мы стремились добраться до пролива Гибралтар как можно скорее, чтобы оставить время на последние 40 миль. Плавание в узкой горловине пролива с встречным штормовым ветром и интенсивным судоходством могло затянуться на целые сутки. Всем было рекомендовано отдыхать и беречь силы для финальной схватки со стихией.

К вечеру третьего дня мы были в Кадисском заливе и смогли сориентироваться уже точно по пеленгу маяков. Стемнело, яхта шла на юг вдоль испанского берега. Ветер сначала изменил направление на южный, а затем стих совсем. Завели мотор, снова появился ветер и стал крепчать, заглушили двигатель, взяли рифы, ветер стих, так повторялось несколько раз. Моя вахта закончилась, и я спустился в каюту. Лежа в гамаке, я слышал, что снова поднимается ветер и усиливается волнение, потом я уснул.

Разбудил меня резкий толчок, как будто яхту кто-то ударил гигантским кулаком, потом были еще и еще. Я понял, что мы уже где-то у входа в пролив, и яхту молотит крутая короткая волна, поднятая встречным к течению ветром. Готовясь к худшему, я выбрался в кокпит. Все оказалось не так страшно: ветер был не столько сильным, сколько порывистым, неудобство от волн заключалось в том, что наш курс был строго против них. От Рэйчел мы получили четкую инструкцию: при усилении ветра до 22 узлов глушить дизель, ставить стаксель и начинать идти против ветра галсами. В узости пролива, где лавироваться можно было между судоходной линией и мелями у испанского берега, никто этого в последнюю ночь делать уже не хотел. Рэйчел спала в своей каюте — это была вахта первого помощника Чарли. Он, как обычно, проводил ее с детективом за штурманским столом. Когда виндекс стал стабильно показывать 25 узлов, а яхта совсем потеряла ход, я не выдержал и, свесившись через люк, довольно резко предложил ему подняться на палубу и помочь нам с парусами. На это он страшно разозлился и стал орать, чтобы я оказывал ему должное уважение. Я заметил, что уважение нужно заслужить своими делами, а не просто должностью, и все же заставил его выйти на палубу.

Всего за эту ночь мы продвинулись к цели миль на 10. Рассвет я встретил на вахте на подходе к самой южной точке континентальной Европы — мысу Тарифа. С другой стороны пролива ясно было видно побережье Африки. До Гибралтара оставалось 15 миль, но Рэйчел предполагала, что, выйдя из-за прикрытия Тарифы, мы можем встретиться с еще более сильными встречными волнением и ветром и нам придется повернуть обратно. Такая перспектива не устраивала никого из порядком измотанного экипажа, и мы были готовы пробиваться к Гибралтару не жалея ни яхты, ни своих сил.

Однако за мысом ничего феноменального не происходило, и наш «Альбатрос» под одним стакселем и зарифленным гротом галсами уверенно приближался к заветной гавани. В Гибралтаре мы не могли причалить до трех часов дня, чтобы наше плавание не оказалось короче минимальных 96 часов, необходимых для квалификационного перехода. Поэтому мы сначала зашли на заправку и залили в баки тонну дешевой гибралтарской солярки, а потом ровно в 15:00 причалили к пирсу яхт-клуба.

Закончилось плавание тем, чем и началось: большой уборкой на яхте. Потом за Мирейей приехала мама, чтобы на машине отвезти дочку и пять ее чемоданов домой, Чарли остался следить за яхтой, а у всех остальных на следующий день был самолет в Англию, где нас ждал последний устный экзамен.

У меня его принимал Саймон, который читал нам астронавигацию и теорию океанских плаваний. Предварительно ему нужно было сдать письменные расчеты ОМС (определение места судна) и план перехода, а сам экзамен состоялся в виде часовой беседы на темы астронавигации, погоды в мировом океане, планировании длительных автономных плаваний, жизни экипажа в дальнем походе, после которой Саймон пожал мне руку и поздравил с получением квалификации Yachtmaster Ocean.  YM Ocean получили все, кто ранее сдал на YM Offshore, то есть вся группа, кроме Мирейи и Патрика.

Праздновали успешное окончание курса в барах Кауза. Последний кадр моих об этом воспоминаний — шот джина Death's Door.

Сейчас я в Москве, и в реальность того, что происходило со мной последние полгода верится все меньше. Пока я не знаю, где и как я продолжу свои морские приключения, но уверен, что это обязательно произойдет. Тогда я напишу об этом здесь.