Часть 6, начало здесь.
До капитанского экзамена оставалось 40 дней, которые нам предстояло провести на воде.
Сначала мы попали на маленький маневренный Elan 36, и нашим шкипером снова был Грэм Джонсон, с которым мы ходили в Амстердам на Whirlwind. Отрабатывали швартовку с тем, чтобы добиться полного совершенства — это когда яхта полностью останавливается параллельно причалу, едва касаясь его кранцами, а команда может спокойно сойти на берег со швартовами.
Грэм продемонстрировал полицейский разворот: на полном ходу яхта направляется под прямым углом в берег, в нескольких метрах руль круто закладывается на борт и включается реверс. Такой маневр имеет смысл проделывать только в сильный отжимной ветер на судне, которое легко поворачивается вокруг своего киля.
После многочисленных попыток я наконец начал обретать уверенность в своих действиях при швартовке и чувствовать, как отвечает лодка на движения штурвала и ручки газа. В отличие от автомобиля, четко следующего заданной траектории, погруженный в воду корпус яхты обладает большой инерцией и на повороты пера руля реагирует с большой задержкой, а кроме движения вперед стремится еще и к боковому дрейфу. Все это вместе с порывами ветра и приливным течением можно использовать к своему преимуществу, что и стремился показать нам инструктор. В завершение недели с Грэмом досталось нам и штормовой погоды. Раздуло до 30 узлов, течение было против ветра, и волны поднялись выше двух метров. Пришлось лавироваться всю дорогу от Портсмута до Кауза, что на такой волне и на легком юрком Elan оказалось совсем непростым, но полезным упражнением.
Интенсивные и довольно утомительные занятия вместе со злоупотреблением алкоголем пошатнули здоровье нашего Гари, и шкипер списал его на берег с простудой. Ветреная Мирея, в свою очередь, занималась какими-то личными делами и к следующей неделе морской практики из нашего экипажа в строю оказались только я и Раду (мы — на фото). Мы переехали на еще один Elan, на этот раз гораздо большего размера — 45-футовый.
Нашим инструктором стал тот самый Пит Пират, о котором я упоминал в посте про первые мили. Наконец удалось услышать оригинальную версию о шторме в Ламанше от него самого. Дело было не совсем так, как мне рассказывали. Несколько лет назад в ноябре Пит на 39-футовой Sweden Yacht вышел с командой студентов из Шербурга по направлению к острову Уайт. Было 7 баллов, но циклон уже уходил, и ветер ослабевал. Когда они были на середине пролива в 30 милях от каждого берега, их настигла не попавшая в прогнозы вторичная область низкого давления (secondary depression). Волны, поднятые первым циклоном, встречались с новым волнением, и в море царил полный хаос. По словам Пита, когда он увидел черную пелену на горизонте, то отправил студентов внутрь, а сам остался за штурвалом. По шкале Бофорта больше 63 узлов — это уже ураган 12 баллов. Пит говорит, что зафиксировал 73. В один момент, когда гигантская волна обрушилась на яхту и та стала переворачиваться, он решил, что настал конец, но встречной волной яхту поставило на ровный киль. Тогда он решил, что пора завязывать с яхтенной карьерой, но пока это ему не удалось.
С Питом мы отрабатывали маневры в одиночку: как одному взять рифы, подойти к человеку в воде, пришвартоваться или, наоборот, отойти от причала. Все это оказалось вполне в наших силах.
Через пять дней на борту того же Elan Пита сменил следующий инструктор, легендарный Дик Солтонстолл, бывший с нами в самую первую неделю морской практики. Погода стояла штормовая, и мы не смогли совершить необходимые для ценза шестидесятимильные переходы. Вместо этого Дик развлекал нас карточками с теоретическими вопросами. Перед экзаменом Yachtmaster, в течение которого независимый экзаменатор от RYA спрашивает также и теорию, нам предстояло пройти еще и устный экзамен в самой академии, так называемые 100 вопросов. Дик готовил нас к этим испытаниям по собственным карточкам, которых у него около трехсот. Среди них было много нетривиально сформулированных вопросов по МППСС, например такой: вы на яхте видите за кормой приближающиеся зеленый и красный бортовые и два красных топовых, какие ваши действия? Эти огни означают, что вас догоняет судно, лишенное возможности маневрировать, которому все должны уступать дорогу, но правильный ответ на этот вопрос — продолжать движение, не меняя скорости и курса, потому что, согласно пункту 13 МППСС, «каждое судно, обгоняющее другое, должно держаться в стороне от пути обгоняемого судна». Были у Дика и вопросы на знание морской терминологии и на знание собственной яхты. Например, пробыв на борту целую неделю, я так и не знал, какого типа у нас якорь и сколько на нем метров цепи. Особую ценность эта викторина на яхте приобрела благодаря самому Дику, который с едким юмором комментировал наши ответы и давал собственные, если мы были в затруднении.
Наконец настал момент, когда академия доверила яхту нашему экипажу в собственное распоряжение. Так называемая self skippering week — это обязательная часть всех профессиональных яхтенных курсов в UKSA, потому что, только оставшись без инструктора, можно полностью принять на себя командование и почувствовать ответственность. Нам повезло заполучить самую свежую яхту во флоте академии — Jeanneau Sun Odyssey 43. Каждый день кто-то из нас должен был быть шкипером и придумывать маршрут перехода и програму занятий. Единственным ограничением было то, что мы не могли покидать акваторию пролива Солент. В первый день я, Гари и Мирея перегнали яхту в Лимингтон с тем, чтобы встретить там Раду, который ездил на несколько дней домой, а вечером мы планировали выйти в пролив для ночного перехода до Портсмута. Но Раду появился с бутылкой вкуснейшего 55-градусного рома, и мы, естественно, никуда не пошли.
Следующее утро было тяжелым, но нам пришлось сниматься рано, потому что мы были пришвартованы к яхте, которая уходила в 8 часов утра. В этот день проводилась грандиозная Round the Island Race, ежегодная гонка вокруг острова Уайт. В ней участвовало около 1900 яхт, и весь Солент от края до края был заполнен парусами. Шкипером был Гари, и по его плану мы должны были пересечь пролив, чтобы попасть в Ярмут. Это было полным безумием, потому что для этого нужно было пересечь курс нескольких сотен лавировавших яхт. Пока мы шли правым галсом, который имеет преимущество, дела были еще так себе, но, когда пришлось совершить поворот и лечь на левый галс, начался полный кошмар, яхты с криками летели на нас со всех сторон, и катастрофы мы избежали, как мне кажется, благодаря счастливой случайности.
До последнего момента я не знал, чем нам заняться в день моего капитанства. К этому моменту мы уже по много раз повторили все возможные маневры и побывали почти во всех уголках нашей акватории, а многонедельный яхтенный марафон утомил нас и физически, и морально. Но не каждый день вам дают яхту с командой в собственное распоряжение, поэтому я все же составил свой план. Утром мы подняли паруса и, пользуясь высоким приливом, вышли в сторону Саутгэмптона прямо через лежащую к северу от Кауза банку Ист-Нол. Я хотел на деле проверить верность своего расчета высоты прилива. Если я ошибался, мы должны были сесть на мель. Когда глубина стала резко падать и на экране эхолота я увидел быстро сменяющиеся 5, 4, 3, 2 м под килем, селезенка у меня екнула, а пальцы крепче сжали штурвал. Так, с двумя метрами под килем, и прошли, что значительно прибавило мне уверенности. Второй задачей на утро было пройти под мостом в Саутгэмптоне, что мы тоже беспрепятственно проделали.
Но украшением этого дня стал вечерний поход. Неразумная Мирея от второй части моей программы отказалась, и в 19:00 мы снова вышли из гавани академии вместе с Гари и Раду. Вечер выдался изумительный, солнце клонилось к закату, раскрашивая облака в нежные цвета, море тихо плескалось, и яхта бодро бежала в галфвинд 7 узлов. Я наметил переход до Чичестера — большой природной гавани с многочисленными далеко уходящими разветвленными лиманами. С попутным ветром и приливом мы дошли туда точно в намеченное время в сумерки.
Из огней, обозначающих узкий входной фарватер, мигал только самый первый, но по мере нашего продвижения все они включались и начинали вспыхивать, указывая нам путь.
С высоким приливом мы дошли до последнего освещенного рукава уже глубокой ночью. Там мы развернулись и легли на обратный курс до Кауза. Легкий попутный ветер позволял поднять паруса и выйти в море в тишине, под пение ночных птиц и плеск волн. Пролив Солент сверкал вспышками белых, красных и зеленых навигационных огней, по которым ночью ориентироваться даже легче, чем днем. Всего мы прошли 60 миль, товарищи остались нашим походом довольны, а я снова почувствовал, что под парусом можно ходить просто ради удовольствия, и начал свыкаться с ролью яхтенного капитана.
И еще я почувствовал себя готовым к главному испытанию, который нам всем предстоял: самому ответственному и тяжелому капитанскому экзамену — Yachtmaster Offshore. О том, как мы его сдали, я расскажу в следующий раз.