Часть 3. Начало — здесь.
Прежде чем выйти в море, команда должна закупить провиант и провести инвентаризацию. Академия выдает 3 фунта на человека в день на еду и еще какую-то сумму на оплату стоянки. Нам, изголодавшимся на столовском пайке, этих денег никогда не хватает, и мы немного добавляем, чтобы на яхте готовить себе шикарные обеды. Мне повезло, в моем международном взрослом экипаже все умеют и любят готовить, но молодежные английские команды питаются в основном сосисками и чипсами. Мы составили меню на неделю, и каждый готовил свое фирменное блюдо.
Члены моей команды запасаются провиантом. Гари (слева) объясняет Раду и Мирее, что если брать больше, то будет скидка
Нашим первым инструктором был легендарный Дик Солтонстолл, переставший считать пройденные мили уже много лет назад, когда их количество перевалило за миллион. Сейчас он уже на пенсии и работает в UKSA как фрилансер, а лет пятнадцать назад он был директором и нанимал на работу нынешнее руководство. В конце апреля над Великобританией стояла область высокого давления и максимум, на что мы могли рассчитывать, это легкий морской бриз в полуденные часы. Дик использовал эту неделю, чтобы познакомить нас с основными маринами Солента: большим портом Саутгэмптон, крохотным Ярмутом, Лимингтоном, где была построена Team Russia для последней гонки Volvo Ocean Race, и якорными стоянками: живописной речкой Бьюли и тихой заводью Ньютаункрик. Самый эмоциональный момент для меня настал, когда мы дошли до западного входа в пролив Солент и, обогнув знаменитые Needles, увидели белые меловые утесы на обратной стороне острова Уайт, о которых я мечтал целых три года.
Скалы The Needles (Иголки) — западная оконечность острова Уайт
Иногда удавалось идти под парусом, но наш шкипер вполне довольствовался тем, что паруса были подняты и не заполаскивали, о тонкой настройке речи не шло. Это было особенно обидно, потому что нам досталась самая ходкая яхта академии Sweden 390. А в это время вторая половина нашей группы Drake 2 вышла в море под командой бородатого Пита по прозвищу Pirate Pit. Пит известен своим непримиримым отношением к моторным катерам и вообще некоторой необузданностью. Например, этой зимой он вывел учебный экипаж в Ла-Манш, когда там бушевал восьмибалльный шторм. Порывом ветра яхту приложило мачтой на воду, что не понравилось некоторым студентам. В академии по этому поводу было разбирательство, дали слово Питу, он спросил, готовят ли здесь профессиональных парусных капитанов, когда ему ответили утвердительно, он посчитал это достаточным ответом и покинул заседание.
Курс Ocean Graduate спланирован в соответствии с программой RYA, и за первую неделю формально мы должны были достичь самой низшей ее ступени — competent crew, что не составляло труда, так как уровень подготовки всех в моей команде гораздо выше. Следующий шаг к Yacht Master Offshore — это Day Skipper, шкипер дневного плавания, уровень, который подразумевает базовые навыки навигации, поэтому нам предстоял пятидневный теоретический курс Navigation 1. Это был очень странный предмет. В кучу свалили всё: собственно навигацию, то есть прокладку курса и определение местонахождения на карте, метеорологию и МППСС (Международные Правила Предупреждения Столкновений Судов). Учебник выглядел натуральным комиксом: страниц тридцать, в основном иллюстрации. Меркатор и гномоническую проекцию объяснить? Пожалуйста — одна страница картинок. Магнитное склонение и девиацию компаса — еще разворот. Преподавал здоровенный шотландец Грэм, участник кругосветных гонок, а в последнее время шкипер стофутовой (30-метровой) парусной суперъяхты Swan, которая стоит сейчас на рефите. Было видно, что ему тесно и душно в аудитории, а еще надо объяснять чайникам и без того очевидные вещи типа расчета скорости и направления приливного течения. Тренировались на картах вымышленных морей и островов, специально напечатанных RYA. Курс, который на вечерних классах проходят за год занятий, нам прочитали за неделю. И даже не прочитали, а пролистали в виде презентации Power Point с такой скоростью, что я не всегда успевал записывать. Голова моя распухла на второй день, на третий, когда дошло до расчета приливов для вторичных портов, я не понимал даже приблизительно, о чем идет речь. Пришлось сидеть с учебником и задачником после занятий до ночи. Это принесло свои плоды, на пятый день нас перестали перегружать новой информацией, и я смог постепенно наверстать программу. Уверенности придавало и то, что курс все-таки рассчитан на среднестатистического европейца, а значит, россиянину с высшим образованием должен был быть доступен.
До начала второй недели морской практики нам предстояли два однодневных курса: тренинг по написанию CV и теория паруса. Ocean Graduate — это курс профессиональный, который подразумевает, что после окончания нас ждет карьера в индустрии яхтинга. В UKSA есть отдел, занимающийся связями с потенциальными работодателями и трудоустройством выпускников. С помощью сотрудницы этого отдела мы составляли резюме, чтобы разместить их на сайте подбора персонала UKSA или на сайтах крюинговых агентств. В яхтенном CV на первом месте следует указывать квалификации и достижения именно в этой сфере, но следом наряду с личными интересами имеет смысл описать и свой профессиональный опыт, не связанный с яхтами напрямую, но приложимый к ним тем или иным образом. Например, большим плюсом будут коммуникативные навыки и опыт планирования, потому что капитанам суперъяхт приходится заниматься не столько судовождением, сколько работой с командой, чиновниками и обслуживающим персоналом.
Мне, честно сказать, не очень интересен яхтинг как индустрия, я люблю ходить под парусом, поэтому следующему курсу я был рад больше. Теорию паруса преподавал настоящий яхтенный фанат, худощавый молодой человек в стоптанных кедах с глазами, слезящимися от постоянного ветра и соленых брызг. Собственно, главное, что мы усвоили за один день, это то, что не существует даже общепризнанной теории того, как работает парус, поэтому и на практике нельзя дать универсальных инструкций по его настройке, которые бы годились для всех яхт и погодных условий. Есть основные параметры, такие как угол паруса относительно ветра, глубина пуза и скручивание, с которыми нужно постоянно экспериментировать, чтобы достичь лучшей скорости и понять, что работает в данных условиях. Брюс — наш инструктор — посмеялся над завсегдатаями пабов Кауза, каждый из которых мнит себя главным яхтенным экспертом. Это очень распространенная черта и среди российских яхтсменов.
Брюс и сам не брезговал браться за шкоты
Нам повезло, и Брюс оказался нашим шкипером на следующую неделю морской практики. Это был совершенно другой стиль тренировки, по сравнению с тем, который продемонстрировал нам Дик. К стыду академии, надо заметить, что паруса почти на всех яхтах изношены и растянуты до неприличия. Но даже эти кривые холстины стояли у нас как влитые. Никогда раньше я не думал, что тонкая настройка может иметь смысл на таких круизных лодках, как наша Jeanneau Sun Odyssey 43, но Брюс показал, что это не так. Закруточный стаксель не оставляет большого пространства для экспериментов, грот в этом отношении интереснее: можно менять натяжение фала, оттяжки гика, грота-шкота и грота-гика шкота, положение каретки на погоне. Кроме настройки парусов занимались и тренировками.
Например, делали упражнение 720: как можно быстрее совершить два полных оборота вокруг буйка, не задев его. Для этого требуется сразу после поворота оверштаг (это — когда нос яхты пересекает направление, откуда дует ветер) совершить фордевинд (а это — когда корма) и сразу еще оверштаг и фордевинд. Рулевой должен при этом не потерять скорость, а команда — постоянно травить и выбирать шкоты (снасти для управления парусами). После одного 720, роли в кокпите меняются, так что на пятерых мы крутанулись 10 раз. Мои маневры саботировала испанка на гика-шкоте, которая совершенно не понимала, что ей нужно без остановки травить и выбирать. Еще одно упражнение — основа для успешного MOB (man over board, подъем упавшего за борт): от дрейфующего кранца (резинового шара, который вешают на борт, чтобы не повредить его), изображающего человека за бортом, отойти в галфвинд (ветер дует в борт), совершить разворот, увалиться (нос яхты отвернуть в сторону от ветра), прицелиться, проверить, удается ли обезветрить паруса, если надо — еще увалиться и остановиться с наветра от кранца. После того как мы все успешно выполнили задание по два раза, Брюс для усложнения задачи просил нас, прежде чем подойти к утопающему, совершить определенную последовательность поворотов. Мне достались три оверштага, и хотя это совершенно не меняет дела, зато сильно сбивает с толку и помогает лучше усвоить суть маневров. Чтобы мы не слишком расслаблялись во время переходов, каждому доставались и индивидуальные задания: мне пришлось в одиночку взять рифы (уменьшить площадь паруса при сильном ветре), что совсем несложно, но никогда раньше я не делал этого самостоятельно и с похмелья. Зато теперь я наверняка усвоил, как это делается.
Кроме всего этого командными усилиями ставили спинакер (большой пузатый парус) и убирали его разными способами, вставали на якорь и снимались с него под парусом, высаживались на берег в полусдутом тузике и практиковались маневрировать в опасной близости от дорогих яхт в тесной яхтенной стоянке.
В итоге было пройдено всего 149 миль, но опыта и впечатлений хватило бы на десяток иных навигаций.
В следующий раз я расскажу, как мы стали совершать большие переходы — перешли через Ла-Манш и побывали во Франции и Голландии.