Деньги в землю: кто претендует на триллионы из Фонда национального благосостояния

Президент распечатал «копилку» страны — 450 млрд рублей из ФНБ пойдут на три транспортных проекта. Сколько эти проекты будут стоить в итоге и кто получит деньги?

Фонд национального благосостояния (ФНБ) будет распечатан для текущих затрат. На Петербургском экономическом форуме Владимир Путин объявил, что деньги фонда необходимо инвестировать в инфраструктурные проекты, которые должны изменить облик страны. На первом этапе затраты составят 450 млрд рублей, в дальнейшем на инфраструктуру может быть направлено около половины ФНБ (сейчас в нем 2,7 трлн рублей). Затем на эти цели могут начать выделять пенсионные деньги, большинством из которых сейчас по умолчанию управляет ВЭБ. Для того чтобы деньги вернулись в нужный момент, правительство формирует систему гарантирования пенсионных накоплений (сейчас под управлением госкорпорации находится 1,6 трлн рублей).

Финансирование пойдет на три инфраструктурных проекта — это Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД) в Московской области, высокоскоростная железнодорожная магистраль Москва — Казань и модернизация Транссиба. Лонг-лист состоял примерно из 10 проектов, они проходили экспертизу в ВЭБ и Минэкономразвития, затем были утверждены в администрации президента, рассказывает чиновник Минэкономразвития. Железнодорожную трассу Москва — Казань и Трансиб лоббировали РЖД, ЦКАД — Московская область и «Автодор».

Царские долги

Схема инвестирования средств еще не готова. Замминистра финансов Сергей Сторчак предполагает, что для финансирования проектов будут использованы длинные инфраструктурные облигации сроком на 10-15 лет. По его словам, соинвесторы проектов получат право выпустить свои облигации, которые будут выкуплены за счет средств ФНБ. Он говорит, что именно таким образом финансировалось строительство Транссиба (в начале XX века), а выпущенные для этих целей бумаги впоследствии получили название «царские долги». Особенность этих бумаг в их низкой ликвидности, они не подходят для спекуляций, и могут быть куплены только институтом, который согласен заморозить крупные суммы на длительный срок, продолжает он.

Замглавы РЖД Александр Мишарин считает, что деньги должны выделяться более чем на 25 лет и под процент не выше инфляции. А как инструмент могут быть созданы специальные проектные компании и совместные предприятия РЖД с ВЭБом или Российским фондом прямых инвестиций.

Глава экспертного управления президента Ксения Юдаева сказала Forbes, что схемы будут выбираться вместе с бизнесом, потому что нужна финансовая модель, которая бы обеспечивала возвратность денег и окупаемость проектов. Есть два варианта, как деньги могут возвращаться: либо это платные участки, либо эксплуатация придорожной инфраструктуры, уточняет чиновник правительства.

Стоимость трех выбранных проектов может составить около 2 трлн рублей, хотя «все боятся называть эту цифру вслух», говорит сотрудник РЖД.

Стройки века

«Все эти проекты — наше предложение к совместной работе в России, мы готовы вкладывать средства и заинтересованы в надежных, сильных, амбициозных партнерах», — заявил Путин.

Кого из бизнесменов могут заинтересовать эти проекты, чиновники пока не понимают. Железнодорожные стройки будут находиться в ведении РЖД. Сотрудник госкомпании не исключает, что часть средств может быть направлена напрямую в уставной капитал РЖД. В апреле премьер Дмитрий Медведев уже объявил, что таким образом из бюджета будут выделены 260 млрд рублей на реконструкцию Транссиба и БАМа. Стоимость увеличения возможностей этих двух магистралей, по данным Минэкономразвития, оценивается в 980 млрд рублей. Смысл в том, чтобы разблокировать освоение сырьевых проектов на Дальнем Востоке и в Байкальском регионе, говорил министр экономического развития Андрей Белоусов. В своем выступлении на форуме Путин сказал лишь о выделении денег на реконструкцию Транссиба — РЖД оценивал ее в 181 млрд рублей. Если БАМ планируется ориентировать на грузовые перевозки, то Транссиб — в первую очередь на пассажирские и транспортировку контейнеров. «Бизнес вряд ли заинтересует этот проект: все крупные месторождения находятся вдоль БАМа, а не вдоль Транссиба, а контейнерные перевозчики вряд ли смогут потянуть большой объем инвестиций», — подчеркивает глава портала Infranews Алексей Безбородов.

Самый дорогой проект — это скоростная магистраль Москва — Казань (928 млрд рублей).

«Этот проект самый неочевидный, была мысль, что нужны проекты, которые принципиально изменят инфраструктурную среду. А в Казань гораздо легче лететь на самолете, с этим нет больших проблем», — признается чиновник аппарата правительства. Непонятно, зачем строить скоростную дорогу именно в Казань, если, например, в Нижний Новгород пассажиропоток в два раза больше, согласен Безбородов.

Обход Москвы

ЦКАД — единственная автомобильная дорога, попавшая в список приоритетных. Строить большое кольцо в 50 км от МКАД задумали еще в 2003 году. Предполагалось, что стройку будет финансировать государственный инвестфонд на условиях государственно-частного партнерства. Однако в итоге инвестфонд профинансировал только разработку проектно-сметной документации (8,9 млрд рублей) и, по сути, закрылся из-за кризиса 2008 года. Генеральным проектировщиком ЦКАД была ОАО «Союздорпроект». Блокпакет компании с 2008 года принадлежит Мостотресту (крупнейшие акционеры — миллиардер Аркадий Ротенберг и «Н-Транс»). В конце 2011 года вокруг этих денег разразился скандал: ФСБ возбудило уголовное дело, утверждая, что все деньги были похищены «неустановленными лицами». В декабре 2011 года Лефортовский суд Москвы наложил арест на счета структур, имеющих отношение к проектированию автодороги: ООО «Союздорпроект», ООО «Метрогипротранс», ОАО «ЦКАД» и др. Следствие продолжается, одним из свидетелей по делу проходит бывший сотрудник одной из проектных компаний ООО «Спецметропроект» Петр Хомяков, который отбывает срок за создание экстремистской организации. Конкурс на подготовку территории для строительства ЦКАД выиграла «Стройновация» еще одного участника списка Forbes Зияудина Магомедова. Сам проект, по разным оценкам, стоит от 350 до 470 млрд рублей.

«Если железнодорожную инфраструктуру во всех странах строит государство, то партнерство с бизнесом по строительству автодорог не складывается именно в России, замечает Безбородов: ни один бизнесмен добровольно не захочет повторить путь, которым идут инвесторы трассы Москва — Санкт — Петербург. Поэтому интересен этот проект может быть в первую очередь инфраструктурным подрядчикам, а не инвесторам.