В пятницу, 11 мая, индонезийские спасатели эвакуировали с места крушения российского авиалайнера Sukhoi SuperJet-100 в Индонезии тела 12 погибших. Они доставлены в главный координационный центр поисково-спасательных работ, находящийся в деревне Пасир-Мангис недалеко от города Богор (провинция Западная Ява). Российский самолет Sukhoi SuperJet-100, совершавший демонстрационный полет над Индонезией, утром 9 мая пропал с экранов радаров. Лишь на следующий день, 10 мая его обломки были найдены поисково-спасательной группой в районе горы Салак. На борту самолета находилось 45 человек, из них 8 россиян. Предполагается, что все они погибли.
О причинах катастрофы пока говорить сложно. О том, как скажется катастрофа на рыночной судьбе «Суперджета», рассуждает главный редактор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.
Напомню два происшествия с новыми самолетами, только выходящими на рынок. Летом 1988 года во время демонстрационного полета в Мюлуз потерпел катастрофу Airbus A320 авиакомпании Air France (один из первых трех бортов, полученных этим стартовым заказчиком). Приветствуя собравшихся на авиашоу, командир под прицелами телекамер прошел на бреющем полете, однако слишком поздно перевел двигатели на повышенный режим работы, необходимый для набора высоты. Самолет столкнулся с деревьями и разрушился. Однозначного ответа на вопрос, что же тогда произошло, так и не последовало: было обнаружено множество нарушений и отклонений. Возможно, сыграло свою роль то, что члены экипажа не в полной мере учли особенности работы новейшей электродистанционной системы управления: когда пилоты потянули мини-штурвалы "на себя", чтобы перевести лайнер в набор высоты, автоматика "запретила" этот маневр, так как он мог привести к потере скорости ниже критической.
Для компании-производителя, чья история отсчитывается с 1960-х годов, и в активе которой было лишь одно успешное семейство A300/A310, это был смертельно опасный момент. Но удачная конструкция лайнера, вера и здравый смысл заказчиков спасли Airbus, и сегодня A320 — самый покупаемый магистральный лайнер в мире.
Второй известный пример — катастрофа во время презентации Ту-144 в Ле Бурже. Тогда перед тысячами зрителей самолет демонстрировал эффектные маневры, однако в какой-то момент, чтобы избежать столкновения с землей, экипаж выводя машину из снижения создал настолько большую перегрузку, что лайнер разрушился. Ряд переговоров о поставке самолета на экспорт после этой трагедии завершился. Но и в этом случае, очевидно, катастрофа не стала роковой в судьбе машины. Главная проблема сверхзвукового Ту-144 была в том, что он так и не смог достичь заявленных показателей по дальности полета —от Москвы до Хабаровска он долететь не мог. А заказчикам не нужен самолет, который так быстро сжигает топливо и не обеспечивает заявленные показатели.
Теперь же активно дискутируется вопрос, как отразится катастрофа на рыночных перспективах Sukhoi Superjet 100. В портфеле заказов нового лайнера лидируют российские перевозчики. Подписаны твердые контракты на 30 бортов для «Аэрофлота» (поставки уже идут), на 24 — для «ЮТэйр», 10 — для «Газпромавиа», два — для «Якутии». На три десятка бортов подписаны предварительные соглашения, почти на два десятка - опционы. При подписании твердого контракта авиакомпания вносит депозит, и если перевозчик расторгает контракт по условиям, в нем не предусмотренным, деньги не возвращаются. Депозит составляет 1-1,5% от цены воздушного судна, и если речь идет о десятках самолетов, получается ощутимая сумма. «Аэрофлот» уже отреагировал, заявив, что останавливать эксплуатацию «Суперджета» не собирается. И уж совсем невероятно, чтобы «Аэрофлот» приостановил получение лайнеров по контракту. В конце концов, две российские госкомпании – эксплуатант и производитель «Суперджетов» – всегда найдут общий язык.
До завершения расследования и объявления результатов маловероятны какие-то громкие заявления покупателей на тему «Суперджета». Приостановить получение заказа могут иностранные клиенты, в первую очередь – индонезийские. Причем в большей степени они это делают по моральным соображениям – ведь там погибли представители компаний-заказчиков, в том числе Kartika Airlines, которая законтрактовала 30 бортов, и PT Sky Aviation, подписавшая контракт на 12 машин.
Перевозчики должны получить подтверждение, что причина события не кроется в конструкции самолета, и лайнеры полностью безопасны. Сообщения местного издания The Jakarta Post указывают на то, что обе авиакомпании занимают выжидательную позицию, откладывая начало поставок как минимум до момента оглашения причин авиакатастрофы.
В любом случае я убежден, что у Superjet не будут обнаружены неустранимые проблемы технического плана. Самолет имеет сертификаты типа, выданные Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета и Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA). Это значит, что все, что нужно было проверить и испытать, было испытано, проверено и подтверждено. И если не верить сертификату, то чему же верить?
Срок расследование сейчас невозможно предсказать в принципе. Следствие всегда начинается с длинного перечня гипотез, включая как весьма вероятные, так и совсем фантастические. С одной стороны, развитая система диагностики и контроля систем SSJ-100, вместе с современными твердотельными накопителями полетной информации, могут дать специалистам весьма подробную картину развития трагических событий. С другой, так называемые черные ящики пока не обнаружены, и их состояние с учетом предполагаемых обстоятельств катастрофы (столкновение на высокой скорости с практически отвесной горой) вызывает опасения. А без сведений с бортовых самописцев будет сложно ответить на вопросы, работали ли все системы самолета до момента столкновения в штатном режиме, срабатывали ли какие-то сигналы предупреждения и как на них реагировал экипаж, были ли действия командира и второго пилота согласованы, не было ли попыток вмешательства в управление самолетом посторонних лиц. Без самописцев максимум, что можно сделать, — по обломкам определить работоспособность ряда механических систем, но срабатывания сигнализации и отказы электроники обнаружить будет практически невозможно.
Во время расследования вполне могут возникнуть конфликты сторон. Так по сообщениям СМИ незадолго до катастрофы пилоты запросили разрешение снижаться, и диспетчер такое разрешение им дал. Российская сторона может задаться вопросом, не были ли действия диспетчера одним из факторов, способствовавших тому, что самолет врезался в гору. Был ли вообще диспетчер в курсе, где находится самолет? Да, до горы в тот момент, когда пилоты общались с диспетчером, было около 8 км, но это несколько секунд полета.
Впрочем, посмотрим на ситуацию глазами потенциальных покупателей. Специалисты, которые отвечают в авиакомпаниях за многомиллионные, а то и миллиардные сделки, весьма прагматичны. Они могут не помнить, когда произошло то или иное авиапроисшествие, но отлично считают, сколько стоит самолет, каковы эксплуатационные издержки и насколько высока будет остаточная стоимость приобретаемой техники. Факт катастрофы для них – это, прежде всего, повод для торгов о величине скидки. И что действительно им нужно увидеть уже сегодня, так это информацию об итогах эксплуатации Superjet в «Аэрофлоте», подтверждения соблюдения графика производства и поставок. Так что судьба самолета решается в России, а не на склонах гор Явы.
Уверен, что ни Михаил Погосян, президент Объединенной авиастроительной корпорации и отец программы SSJ-100, ни Денис Мантуров, и. о. министра промышленности и торговли (именно это ведомство финансировало создание лайнера), не намерены в этой ситуации сдаваться. Поэтому вероятен скорее вариант активизации работ по «надежде отечественного авиапрома». На кон поставлено слишком много бюджетных средств, а чиновникам очень нужны истории успеха. Сейчас обсуждается выделение средств на «Суперджет» 130 NG — большей вместимости, чем у SSJ-100, с новым крылом, улучшенными характеристиками. И хотя будут звучать «возгласы из зала» – «ну как же, самолет разбился, а вы и дальше собираетесь деньги в программу вкладывать» – пересмотра курса не последует.