Лицо мегаполиса
Сегодня модно сравнивать Московский метрополитен с подземкой других мегаполисов, чаще всего — с сабвеем Нью-Йорка. Нам кажется, это не вполне корректно. Да, по протяженности всех линий Нью-Йоркский метрополитен занимает первое место в мире. Да, одним из важнейших его преимуществ можно назвать круглосуточный режим работы (хотя ночное движение на многих линиях имеет свои особенности — например, некоторые линии экспресса в ночные часы идут в режиме Local — то есть останавливаются на каждой или почти каждой станции, из-за чего время в пути заметно увеличивается). Кроме того, Нью-Йоркский метрополитен начал строиться в середине XIX века и до сих пор ряд станций, депо и мостов, построенных в ту пору, не менялся. До сего дня на Манхэттене можно найти очень старые деревянные двери, ведущие на станции, довольно архаичные надземные конструкции и переходы. Впрочем, и отношение американцев к подземке абсолютно утилитарное: поезда едут? Едут. Вот и отлично, большего от транспорта не требуется. Тем не менее новые станции и пересадочные хабы строятся по тому же принципу, что и новые московские узлы: например, огромный сабвей-хаб Фултон (расположен в даунтауне, неподалеку от Уолл-стрит и Мемориала 9/11) после реконструкции стал одновременно и торгово-офисным центром, и справочной службой. Да и другие крупные пересадочные станции нью-йоркской подземки — это, как правило, узел, где можно пересесть на междугородний поезд, автобус, шаттл в аэропорт, а заодно сделать покупки или перекусить в дайнере.
Ничего не напоминает? Московские транспортно-пересадочные узлы (ТПУ), объективная необходимость в которых достигла пика, будут отвечать тем же задачам. Помимо того что ТПУ позволят с комфортом (в большинстве случаев — без выхода на улицу) совершить пересадку, например, из метро на поезд МЦК, или поезд Центрального московского диаметра, или на пригородную электричку, или на другой наземный транспорт, он позволит минимизировать стресс от перемещений по огромной Москве. А заодно там можно будет что-то купить, где-то поесть, выпить кофе, присесть и отдохнуть. И потом ехать дальше.
Артерии, питающие город
Московское метро — это полноценная «кровеносная система» города. По мере развития удаленных от центра районов возрастает потребность в новых станциях. Хотя, конечно, не всегда — недра столицы полны сюрпризов… Тем не менее у традиционного подземного метро появилось несколько альтернатив — это использование открытых железнодорожных путей (так возникло МЦК) и строительство наземных и надземных станций и перегонов. Сегодня все технические инновации, какие только существуют в отечественном строительстве, Департамент строительства города Москвы применяет при создании новых линий метро. Самым масштабным проектом стало строительство Большой кольцевой линии — БКЛ. По словам главы Департамента Андрея Бочкарева, БКЛ существенно разгрузит центр города — да, собственно, уже начало разгружать: по крайней мере, запущенный в феврале этого года участок между станциями «Петровский парк» и «Деловой центр» избавил тысячи человек от пересадок через коричневую кольцевую линию и станции, находящиеся внутри нее. Учитывая, что БКЛ отступит от старой кольцевой линии в сторону области на расстояние от 1,5 до 10 километров и позволит пересаживаться с любой из действующих (и построенных в будущем) линий, минуя центр города, — ездить москвичам станет проще и легче. Ожидается, что Большое кольцо полностью замкнется в 2023 году: на нем будет 31 станция, а общая протяженность пути составит 70 километров. «Мы закладываем технические решения, которые позволят нам организовать пересечения с новыми радиусами, чтобы включить в единую систему метро и более удаленные от центра города линии», — пояснил Бочкарев.
Кроме БКЛ, метро все активнее будет прорастать за границы МКАД, в частности — дотянется до аэропорта Внуково, а на юго-западе Сокольническая линия продлится от действующей станции «Саларьево» до «Столбово»: появятся еще 12 километров метрополитена. Там заработают наземные станции «Филатов луг» и «Прокшино», а также станции мелкого заложения «Ольховая» и «Столбово». На большей части этого отрезка поезда будут идти практически на поверхности, лишь иногда уходя под землю.
Рассказывая об этом участке, важно отметить, что в строительстве метро и автомагистралей наступил долгожданный период «технического симбиоза»: большая часть нового участка метро прошла почти полностью в створе автомагистрали Солнцево — Бутово — Видное, что существенно удешевило, упростило и ускорило работы. В перспективе планируется, что станция «Столбово» станет пересадочной, которая свяжет Сокольническую линию с новой — Коммунарской. В итоге выиграют все: у жителей ТиНАО время поездки с работы и на работу сократится в среднем почти на полчаса, улучшится экологическая ситуация в районе (ведь у автотранспорта появится высокоскоростная и комфортная альтернатива), кроме того, пешеходы получат безопасный переход через магистраль Солнцево — Бутово — Видное.
Насквозь через столицу
В конце 2019 — начале 2020 года в столице появится еще одна транспортная сеть, принципиально новая: Московские центральные диаметры (МЦД). «Сейчас создается инфраструктура для двух первых диаметров — от города Одинцово до Лобни и от Нахабино до Подольска», — рассказал Андрей Бочкарев. Протяженность первого составит 52 километра (и на нем будут 28 станций), второго — 80 километров (и 38 станций). Возить пассажиров станут на новейших российских поездах «Иволга», а интервал движения между ними будет примерно таким же, как и на МЦК, — около 6 минут. Цель — разгрузить столичные вокзалы и метрополитен, а заодно сократить время в пути для пассажиров.
Излишне говорить, что все новые транспортные сооружения Москвы сразу проектируются и строятся с учетом потребностей маломобильных групп граждан: там есть лифты, пандусы, подъемники и прочие технические средства, позволяющие людям в колясках и с колясками без проблем перемещаться по городу.
И не исключено, что новый транспорт станет для новых поколений москвичей такой же частью городской культуры, каким в свое время стало метро.
*На правах рекламы