(Продолжение. Начало здесь)
Рассуждения концерна базируются на нескольких ключевых элементах.
Первый ключевой элемент версии концерна — это исходные данные, взятые за основу всех последующих умозаключений, исследований, экспериментов и выводов. Достоверность данных напрямую определяет достоверность получаемых результатов.
Впервые исходные данные в виде траекторных параметров самолета в момент его гибели были представлены в публикации в «Новой газете» (предположительно она написана на основе экспертизы специалистов «Алмаз-Антея», объяснение здесь):
— курс самолета — 115°;
— скорость: около 905 км/ч;
— высота полета: 33 000 футов (эшелон FL330), то есть около 10 060 м;
— географические координаты точки поражения самолета: 48°07’37.7’’ с. ш., 38°31’34.7’’ в. д.
— угол сноса: не учитывается (отсутствует).
Угол сноса возникает, когда на летящий самолет дует боковой ветер. Он сносит самолет в сторону от его заданного курса (заданной линии пути). Угол между заданным курсом и фактической траекторией полета, отличающейся от курса из-за воздействия ветра, и называется углом сноса. На практике самолет всегда летит туда, куда ему нужно, то есть траектория его полета совпадает с желательным направлением (линией заданного пути), но для парирования воздействия ветра самолет вынужден немного разворачиваться в сторону ветра на угол компенсации, совпадающий по значению с углом сноса. Соответственно, неучет (как и отсутствие) угла сноса означает либо полное отсутствие ветра, либо его полное совпадение с курсом самолета (ветер строго попутный или строго встречный).
Рис. 14. Иллюстрация угла сноса как разницы между линией заданного пути (вектором воздушной скорости) и фактической траекторией полета (вектором путевой скорости), возникающей из-за влияния ветра — верхний рисунок. Ниже показан совпадающий с углом сноса угол компенсации ветра, на который вынужден повернуться самолет относительно траектории полета, чтобы она совпадала с линией заданного пути.
Второй ключевой элемент версии концерна — так называемый «скальпель», представляющий собой очень узкий диск радиально разлетающихся готовых поражающих элементов.
При взрыве боеголовки ракета разрушается на множество мелких осколков, но эти осколки разные. Боеголовка представляет собой своеобразный «бочонок» со взрывчатым веществом, вокруг которого (на его поверхности) несколькими слоями уложены уже готовые поражающие элементы, приобретающие при взрыве большую скорость (до 2000 м/с и более) и поэтому имеющие наибольшую пробивную способность. Эти готовые поражающие элементы называются первичными осколками. Фрагменты конструкции разрушившейся ракеты (части корпуса, двигателя, приборного отсека и т.д.) — хаотично разлетающиеся вторичные осколки. Если вторичные осколки разлетаются во все стороны, то первичные осколки благодаря исходному упорядоченному положению вокруг взрывчатки при взрыве образуют «облако» с заданной пространственной конфигурацией. «Алмаз-Антей» утверждает, что внутри этого облака разлетающихся первичных осколков формируется очень тонкий диск, содержащий более 42% всех первичных осколков и несущий в себе более половины всей кинетической энергии осколочного потока. Благодаря этому, по версии концерна, «скальпель» способен «разрезать» самолет, словно нож — батон хлеба.
Рис. 15. Слайд с разрезом (сечением) осколочного поля зенитной управляемой ракеты 9М38М1, представленный на пресс-конференции концерна «Алмаз-Антей» 2 июня 2015 года. Тонкий диск «скальпеля» в сечении виден как узкий красный сектор в центре осколочного поля, с углом расширения 5-6о от центра детонации боеголовки.
«Скальпель» очень тонок (его толщина всего несколько угловых градусов), как лезвие ножа. Другое полезное для расследования свойство «скальпеля» — его положение в пространстве относительно ракеты: он всегда строго перпендикулярен ее продольной оси, а значит, и траектории ее полета в момент взрыва боеголовки. Это очень удобно: жестко связанный с ракетой «скальпель» точно определяет не только пространственную ориентацию ракеты в момент взрыва, но и, что более важно, направление ее полета. Если вы отрезали ломоть хлеба от буханки одним ровным движением, то по срезу всегда сможете определить направление движения ножа.
Зная направление полета ракеты в последний момент и считая, что она весь свой путь летела почти по прямой, можно легко понять, откуда она была запущена. Концерн называет это «обратным моделированием»: используя конечное положение ракеты, совпадающая с ним траектория продлевается назад (обратно, вспять) и упирается в точку пуска на земной поверхности. В логической цепочке «срез на самолете → положение «скальпеля» → ориентация ракеты при взрыве → направление полета (траектория) ракеты → место пуска ракеты» район пуска на земной поверхности через положение «скальпеля» на самолете жестко связан с самим самолетом (его курсом, углом атаки, углом сноса, углом скольжения и т. п.). Иначе говоря, если по каким-то причинам изменяется положение самолета (направление продольной оси его фюзеляжа), то соответственно изменяется положение «скальпеля», ракеты, ее траектории и неизбежно района пуска.
Рис. 16. Взаимосвязь положения сечения фюзеляжа самолета тонким «скальпелем» (его узкая плоскость показана красным диском), перпендикулярным продольной оси ракеты, чья пространственная ориентация в момент взрыва боеголовки задает траекторию полета, указывающую на пуск ракеты из района Зарощенское.
Третий ключевой элемент версии концерна — точность пространственного положения «скальпеля» в несколько градусов. Так как «скальпель» очень тонкий, то это позволяет очень точно, тоже с погрешностью в несколько градусов, определить его положение (отставленный им след на обломках «Боинга») относительно самолета. Вот как об этом говорил помощник генерального конструктора концерна «Алмаз-Антей» Михаил Малышевский на пресс-конференции 2 июня 2015 года:
«…от незначительного изменения ориентации ракеты в пространстве порядок и форма поражения летательного объекта кардинально меняется <…>; даже незначительное изменение положения ракеты в пространстве позволяет существенно изменить характер поражений, а учитывая наличие «скальпеля» — именно его следы, или отпечатки, обнаруженные на конструкции самолета, позволили <…> определить условия подхода ракеты к цели <…>. Прошу обратить внимание, что даже при незначительном изменении ориентации ракеты в пространстве привело к существенному изменению картины наблюдаемых повреждений. Особенно это ярко видно в вертикальной плоскости: отклонение более чем на один градус полностью меняет картину повреждения…»
Сказанное помощником генерального конструктора концерна естественно: чем тоньше «скальпель», тем точнее можно определить положение ракеты. Если толщина «скальпеля» всего несколько угловых градусов, то и положение ракеты в момент взрыва тоже можно определить с такой же точностью. Проще говоря, все выводы концерна основаны на точном (в пределах нескольких градусов) положении ракеты относительно самолета, причем это положение жестко связано с самолетом. Запомним эти слова: они нам очень помогут дальше.
Четвертый основополагающий постулат версии концерна — движение основной части поражающих элементов разорвавшейся ракеты «вдоль корпуса самолета», что возможно только при пуске из района Зарощенское.
Ошибки в исходных данных
К прямолинейно летящей воздушной цели (то есть не меняющей высоту, скорость и направление полета), какой и был малайзийский «Боинг», запущенная зенитная ракета летит по траектории, близкой к прямой линии, но не совпадающей с ней. Это связано как с особенностями работы системы наведения ракеты, так и с внешними случайными факторами (например, ветром). Поэтому с учетом всех погрешностей, опираясь на определенное по обломкам самолета положение «скальпеля», концерн вычислил условия встречи ракеты с самолетом. Согласно публикации в «Новой газете» в мае 2015 года, ракета подлетала к самолету снизу сбоку справа, с пересечением его курса под углами:
— в горизонтальной плоскости 72–75о;
— в вертикальной плоскости 20–22о.
С учетом всех возможных траекторных отклонений и любых случайных факторов это определило район пуска рядом с селом Зарощенское. До этого момента все в рассуждениях стройно, логично и понятно.
Однако уже через месяц, на пресс-конференции 2 июня 2015 года, концерн называет уже другие условия встречи в горизонтальной плоскости — 72–78о.
Кроме расширения диапазона углов подлета ракеты к самолету в горизонтальной плоскости (на 3о по азимуту) ничего не поменялось, включая методику расчетов. И так как условия подхода являются исходными данными для определения (методом обратного моделирования) района пуска, то он должен расшириться на запад, став больше по площади. Но район пуска не меняется. В презентации 2 июня с уже расширенным диапазоном углов подлета ракеты к самолету по азимуту район пуска по-прежнему тот же, что и в майской газетной публикации с более узким диапазоном углов.
Рис. 17. Слайд с пресс-конференции концерна «Алмаз-Антей» 2 июня 2015 года. Обратите внимание на очень узкий «скальпель» (закрашен красным цветом).
Неизменность района пуска еще более удивительна с учетом того, что в июньской презентации, в отличие от майской публикации, уже учитывается угол сноса самолета от действия ветра. В мае нос самолета смотрел строго в направлении полета (курса) самолета, а в июне он уже был повернут влево на целых 4о. И так как траектория ракеты жестко привязана к самолету через узкий «скальпель», то отворот самолета влево неизбежно должен «потянуть» за собой на восток ранее определенный (без учета угла сноса) район пуска. Но этого тоже не произошло.
Рис. 18. Слева — рисунок из публикации в «Новой газете» 5-6 мая 2015 года. Справа — слайд с пресс-конференции концерна 2 июня 2015 года. Форма, размер и местоположение двух районов пуска зенитной ракеты (синий четырехугольник южнее села Зарощенское), рассчитанных для разных исходных данных, абсолютно идентичны, чего не может быть.
Иначе говоря, если бы район пуска действительно определялся концерном «обратным моделированием», то есть через «скальпель» зависел бы от положения самолета, то он бы вместе с самолетом и перемещался по карте. Но самолет повернулся влево на 4о (и район пуска должен сместиться за ним на восток), при этом диапазон подлета ракеты по азимуту расширился на 3о (район пуска должен увеличиться по ширине почти в полтора раза на запад), но он остается неизменным. Возникает подозрение, что не район пуска определяется по обломкам «Боинга» (через «скальпель», ориентацию и направление полета ракеты), а «искомый» (сознательно берем в кавычки) район пуска в Зарощенском задан изначально и не зависит от положения (как мы увидим дальше — и от курса) самолета.
Рис. 19. Слайд с пресс-конференции концерна «Алмаз-Антей» 2 июня 2015 года. Угол сноса «-4°» (влево) показан в нижнем левом углу слайда.
И сюрпризы только начинаются. На презентации в июне 2015-го ветер, по версии концерна, дует с северо-востока, поэтому «Боинг» повернул свой нос на 4о на север (влево от направления полета). Но на самом деле ветер на высоте полета рейса МН17 дул с юго-запада. В этом может убедиться каждый, посмотрев в интернете архив погоды в день трагедии (см. анимированную карту ветров). «Алмаз-Антей» использует навигационное направление ветра вместо метеорологического. Специалистов концерна даже не смутил тот факт, что все без исключения фрагменты самолета, включая обрывки туалетной бумаги, выпали севернее (левее) траектории полета, то есть они летели с десятикилометровой высоты против принятого концерном направления ветра.
Рис. 20. Глобальная карта ветров над Европой по состоянию на 12:00 UTC 17 июля 2014 года по данным GFS/NCEP/US National Weather Service. Согласно этим данным, в точке крушения рейса МН17 (отмечена красным крестиком) за 1 час 20 минут до трагедии дул ветер юго-западный (220°) ветер со скоростью 77 км/ч.
Это ошибка с серьезными последствиями. Угол сноса в действительности был не –4о влево, а +4,26о вправо от направления полета самолета, то есть суммарная ошибка концерна в определении угла сноса составила 8,26о. И на эти 8,26о соответственно смещаются все углы подлета ракеты по азимуту, перемещая за собой район пуска на карте (и местности) далеко на запад.
Влияние угла сноса на углы подлета ракеты по азимуту, приводящие к искомому району запуска зенитной ракеты, можно проиллюстрировать следующим образом.
Рис. 21. Изменение углов подхода ракеты к малайзийскому Boeing-777 в горизонтальной плоскости в версии концерна «Алмаз-Антей»; все рисунки приведены к одному направлению полета «слева → направо». Слева вверху вариант из публикации «Новой газеты» от 5–6 мая 2015 года. Справа вверху видим расширение диапазона возможных углов подхода ракеты до 6о между направлениями 72о и 78о. Слева внизу представлен итоговый вариант «Алмаз-Антея», озвученный на пресс-конференции 2 июня 2015 года. Справа внизу показано сравнение положения диапазона 72–78о углов подхода ракеты к малайзийскому Boeing-777 в горизонтальной плоскости относительно направления полета (линии заданного пути) самолета в версии концерна «Алмаз-Антей» (красный цвет), и реальной ситуации с рейсом МН17 в небе Донбасса 17 июля 2014 года (зеленый цвет). Для наглядности сектора углов совмещены по точке подрыва ракеты.
Видно, что при правильном учете ветра (угла сноса) диапазон углов подлета ракеты не совпадает с диапазоном, использованным концерном. Поэтому искомый район пуска не будет иметь ничего общего с тем, который указывал «Алмаз-Антей» на пресс-конференции 2 июня 2015 года. Хотя он, отметим, по-прежнему будет куда ближе к Зарощенскому, чем к Первомайскому. Но мы еще не закончили с ошибками концерна в исходных данных.
Где здесь север?!
Посмотрите на слайд с углом сноса (рис. 19): на нем в верхнем левом углу показан, по мнению концерна, фрагмент предварительного отчета DSB с полетными данными малайзийского «Боинга». Концерн утверждает, что именно эти данные (высота, курс и скорость) он использовал в качестве исходных. На самом деле расшифровки параметрического самописца в предварительном отчете DSB дали другие цифры. Согласно бортовому самописцу, путевая (относительно земли) скорость «Боинга» составляла 494 узла, или 914 км/ч, а у «Алмаз-Антея» — 905 км/ч.
Интересна и другая ошибка, допущенная концерном «Алмаз-Антей». С момента появления первых самолетов более ста лет назад они летают по компасу. Поэтому курс малайзийского «Боинга» «115°» — это магнитный курс, рассчитываемый не от географического, а от магнитного северного полюса. И об этом написано в предварительном отчете DSB, на который ссылается «Алмаз-Антей». Но концерн уверен, что это курс самолета относительно географического Северного полюса, что и использует в своих расчетах. Разница между направлением на Северный географический (истинный) полюс и направлением на Северный магнитный полюс называется магнитным склонением, составляющим для района Донецка 6о.
Рис. 22. На странице 33 предварительного отчета DSB рядом с графиками данных бортового параметрического самописца (FDR) написано, что Displayed Heading — магнитный курс.
Кроме того, концерн ошибочно считает, что магнитный курс для МН17 — это направление полета, а не направление продольной оси «Боинга». Именно поэтому ошибки по углу сноса (8,26°) и магнитному склонению (6°) не суммируются, а частично поглощают друг друга. Реальная ситуация с положением самолета по сторонам света и направлением полета рейса МН17 выглядела так (см. рис. 23). Концерн же считал курс 115° за направление полета и к нему еще добавил угол сноса, вычисленный с неправильной скоростью самолета и с противоположным направлением ветра.
Исправление всех ошибок концерна (по углу сноса, скорости полета, направлению ветра и магнитному склонению) в положении самолета приводит к тому, что указанные «Алмаз-Антеем» углы подлета ракеты, определяющие район ее пуска, смещаются западнее.
Рис. 23. Сравнение пространственного положения диапазонов «72–78°» углов подхода ракеты к малайзийскому Boeing-777 в горизонтальной плоскости для ориентации самолета у концерна «Алмаз-Антей» (красный цвет) и реальной ориентацией лайнера в момент гибели (зеленый цвет).
В итоге ошибка в исходных данных получается больше, чем диапазон рассчитываемых величин, и это уже приговор полученным результатам. А мы тем временем переходим к главному.
Ошибки моделирования и первого натурного эксперимента
В подтверждение своих выводов концерн «Алмаз-Антей» провел два натурных эксперимента.
Первый натурный эксперимент должен был подтвердить версию концерна о запуске ракеты из района села Зарощенское. Для этого 31 июля 2015 года «Алмаз-Антей» взорвал на полигоне боеголовку 9Н314М от ракеты 9М38М1 рядом с последовательно установленными металлическими щитами, имитировавшими сечения носовой части Boeing-777. Боеголовка при этом, по утверждению концерна, была установлена под углом так, как если бы ракета подлетала снизу справа спереди, соответствуя озвученным условиям встречи:
— в горизонтальной плоскости 72–78о;
— в вертикальной плоскости 20–22о.
Весь смысл первого натурного эксперимента заключался в демонстрации утверждения, что основная часть поражающих элементов ракетной боеголовки (первичных осколков) летит «вдоль конструкции самолета».
Второй натурный эксперимент концерна 7 октября 2015 года должен был опровергнуть выводы официального технического расследования Совета по безопасности Нидерландов (DSB) о запуске ракеты из района поселка Первомайский Снежнянского района Донецкой области Украины, на тот момент контролировавшегося пророссийскими сепаратистами. Для этого концерн взорвал целую ракету 9М38М1 со штатной боеголовкой 9Н314М рядом с носовой частью пассажирского самолета Ил-86, который имитировал Boeing-777. Ракета, как утверждал «Алмаз-Антей», была расположена точно согласно выводам технического расследования (с теми же углами подлета к самолету и в той же точке детонации боеголовки). Идея второго эксперимента заключалась в том, чтобы поместить ракету «куда нужно» для пуска из Первомайского и после ее подрыва показать, что повреждения Ил-86 не соответствуют повреждениям на обломках «Боинга», а значит, выводы DSB о пуске из Первомайского ошибочны.
Главная проблема, с которой столкнулись экспериментаторы, заключалась в невозможности воспроизведения в условиях наземного полигона всех условий перехвата зенитной ракетой реального пассажирского самолета, летящего с крейсерской скоростью на 10-километровой высоте.
Небо и земля
Встреча ракеты и лайнера происходит на высоте, где атмосферное давление в разы меньше, чем на поверхности Земли. Самолет летит со скоростью 914 км/ч, ракета подлетает к нему на встречно-пересекающихся курсах со сверхзвуковой скоростью порядка 600–730 м/с (2160-2628 км/ч). Воспроизвести эти скорости на полигоне невозможно. А между тем это важно, потому что относительные скорости ракеты и лайнера добавляются к собственным скоростям осколков по закону сложения векторов (при этом скорость осколков в итоге может как увеличиться, так и уменьшиться).
Снаружи самолета крайне разреженный воздух, поэтому внутри герметичного фюзеляжа лайнера сохраняется давление, позволяющее чувствовать себя комфортно пассажирам и экипажу. Для этого внутри салона создается наддув (избыточное давление), что значительно меняет прочностные свойства конструкции лайнера. Сравните надутый и пустой воздушные шарики, и вам станет понятна разница работы авиационной конструкции с наддувом и без него. Кроме того, в полете конструкция самолета «работает», воспринимая все эксплуатационные нагрузки (аэродинамические силы, сопротивление воздуха, тягу двигателей и т. д.) и инерционные перегрузки, а у стоящего на земле самолета на нее действует только собственный вес. Наконец, в полете мы имеем полностью снаряженный самолет с бортовыми системами, агрегатами и оборудованием, экипажем и пассажирами, багажом и грузами, запасами топлива и расходуемых материалов. В условиях полигона на земле — пустой самолет.
На полигоне можно попытаться лишь воспроизвести какие-то отдельные факторы, например, внешнюю (поверхностную) картину поражения самолета, чтобы потом сравнить ее с обломками малайзийского «Боинга» рейса МН17. Именно это и попытался сделать концерн «Алмаз-Антей».
Для этого в обоих наземных экспериментах на полигоне с неподвижными (статичными) боеголовкой/ракетой и мишенью/самолетом нужно было компенсировать отсутствие главного фактора, присутствующего в небе, — скоростей летящих ракеты и самолета. Эту задачу концерн «Алмаз-Антей» решал компьютерным моделированием. Поэтому именно качество моделирования (с правильными исходными данными) определяло достоверность натурных экспериментов и правомерность всех последующих выводов.
Суть моделирования проста: зная условия встречи летящих со своими скоростями ракеты и самолета в воздухе и картину поражения Boeing-777 (по его обломкам), нужно было с помощью компьютера найти такое взаимное положение (новые «условия встречи») неподвижной ракеты рядом с неподвижным самолетом, при которых установленная на земле ракета при взрыве у статичной мишени (самолета) оставила бы похожие поверхностные повреждения.
Рис. 24. Связанная с самолетом система координат XYZ и углы подлета ракеты к самолету (угол возвышения и азимут), используемые для описания условий встречи ракеты с самолетом. Иллюстрация из Приложения Z к Итоговому отчету DSB.
Условия встречи описываются пятью величинами: двумя углами подлета ракеты к самолету (в вертикальной плоскости — углом возвышения или углом места, и в горизонтальной — азимутом) и тремя координатами (X, Y и Z) точки подрыва (детонации) ракетной боеголовки относительно самолета (в связанной с ним системе координат). Условия встречи в воздухе, в движении («динамические») принимаются за начальные («эталонные»), и затем банальным перебором значений всех пяти параметров с очень небольшим шагом изменения каждого ищется их «статическая» комбинация (без скоростей), обеспечивающая наиболее близкую к «эталонной» картину поражения.
Очевидно, что достоверность эксперимента при таком подходе, как уже было сказано, будет зависеть от исходных данных («динамичных» или «эталонных» условий встречи), качества используемых компьютерных моделей самолета и взрыва боеголовки, а также соблюдения полученных компьютером «статичных» условий встречи (значений пяти искомых параметров) при подготовке натурного эксперимента.
Другой «Боинг»
В небе Донбасса 17 июля 2014 года погиб, как известно, Boeing-777. С тех пор весь мир следит за расследованием обстоятельств гибели рейса МН17, который выполнялся Boeing-777. Концерн «Алмаз-Антей», не согласный с выводами голландцев, выдвинул свою версию гибели лайнера, и именно ее он доказывал первым натурным экспериментом, сравнивая его результаты с обломками Boeing-777. Было естественно предложить, что при моделировании российская компания использовала Boeing-777. Но концерн в своем компьютерном моделировании вместо Boeing-777 использовал Boeing-767.
Рис. 25. Иллюстрация 3D-модели Boeing-777 на презентации концерна «Алмаз-Антей» (вверху) и выверенной по чертежам разработчика 3D-модели Boeing-777, используемая автором (внизу).
На презентациях концерна всегда бросалась в глаза непропорциональность элементов трехмерной модели Boeing-777 (его крыла, фюзеляжа, двигателей и хвостового оперения). Но лишь 13 октября 2015 года, на второй пресс-конференции концерна, стало очевидно, в чем проблема. Тогда «Алмаз-Антей» представил используемую им модель самолета сверху. Стало возможным наложить на модель концерна проекции Boeing-777 и по очевидному несовпадению хвостового стабилизатора и двигателей убедиться, что у «Алмаз-Антея» не Boeing-777, а Boeing-767.
Рис. 26. Определение типа самолета, использованного концерном «Алмаз-Антей» в своем компьютерном моделировании. Слева: плановая проекция (вид сверху) 3D-модели самолета на слайдах №14 и №69 из презентации второй пресс-конференции концерна 13 октября 2015 года. В центре — наложение на самолет на слайдах концерна плановой проекции Boeing-777-200. Видно очевидное несоответствие по хвостовой части, двигателям и механизации крыла. Справа — наложение на модель концерна проекции Boeing-767-200. Видно полное совпадение по фюзеляжу и хвостовой части самолета с оперением, совпадение по механизации крыла и почти полное совпадение по двигателям. Вывод: концерн «Алмаз-Антей» использует именно Boeing-767-200 в качестве 3D-модели для своего компьютерного моделирования.
Более того, на виде сверху хорошо заметна механизация задней кромки крыла, рисунок которой для любого самолета — как отпечаток пальцев для человека. И механизация крыла на модели «Алмаз-Антея» безошибочно указывает на Boeing-767.
Boeing-767 отличается от Boeing-777 не только одной цифрой в номере. Это совершенно другой самолет, в полтора раза меньший по размерам. Boeing-777-200 длиннее 767-го почти на 15 м, а его размах крыла больше на 13 м. Но главное — диаметр фюзеляжа у Boeing-777 более чем на метр больше, чем у Boeing-767 (6,19 против 5,03 м).
Рис. 27. Сравнение Boeing-767-200 с Boeing-777-200 в одном масштабе.
Сразу возникает масса вопросов. Какой именно размер использует «Алмаз-Антей» в своем компьютерном моделировании на 3D-модели Boeing-767? Как он высчитывает диаметр двигателя и его расстояние от фюзеляжа? А какой размах крыла берет концерн в своих расчетах? А диаметр фюзеляжа — 5 или все-таки 6 м? При этом сотрудники «Алмаз-Антея», отвечавшие за моделирование, как минимум до середины 2016 года уверены, что используют модель Boeing-777, а не Boeing-767.
Рис. 28. Иллюстрация из научной публикации концерна первой половины 2016 года, в которой ее авторы, включая и выступавшего на трех пресс-конференциях (2 июня, 13 октября 2015 года и 28 сентября 2016 года) советника генерального конструктора «Алмаз-Антея» Михаила Малышевского, продолжают думать, что используют модель Boeing-777.
Использование модели Boeing-767 вместо 777-го создает проблему. Если концерн брал модель 767-го в исходных размерах, включая диаметр фюзеляжа ~5 метров, то это перечеркивает сразу все выводы. Но если модель Boeing-767 «раздуть» до размеров Boeing-777 с диаметром фюзеляжа около 6 метров (сделано было, скорее всего, именно это), то возникает неразрешимый вопрос с системой координат.
Дело в том, что в техническом расследовании используется система координат, начало которой находится на самом кончике носа самолета. Голландцы и «Алмаз-Антей» использовали системы координат с разным направлением осей, но начало отсчета было для всех одинаковым — на самой передней точке кончика носовой части фюзеляжа. И если мы берем Boeing-767 и увеличиваем его до размеров Boeing-777, то точки начала отсчета связанной с носом самолета системы координат, не совпадают на десятки сантиметров по высоте. У этих самолетов разные носы. Другими словами, использование модели другого самолета, что с ней ни делай, автоматически приводит к использованию другой системы координат. А все полученные на Boeing-767 результаты оказываются неприменимы к Boeing-777. Это приговор первому натурному эксперименту «Алмаз-Антея», якобы доказывающему подлет ракеты со стороны Зарощенского.
С результатами первого натурного эксперимента концерна есть еще одна проблема. Взрывая ракетную боеголовку 9Н314М у «мишенной обстановки» из металлических листов, имитирующих сечения носовой части «Боинга» (здесь уже уместен вопрос: какого именно?), концерн нигде и никогда до окончания технического расследования DSB не представил, не назвал и не показал в своих презентациях условия встречи ракеты с самолетом (набор всех пяти параметров — двух углов и трех координат), по которым провел свой натурный эксперимент. Всем было предложено поверить, что концерн взорвал все так, как и полагается по его версии. По ней азимут (угол в горизонтальной плоскости) подлета ракеты к самолету на первой пресс-конференции концерна был назван в промежутке 72°…78°, а на второй пресс-конференции он лежал между 66°…78° (для ракеты 9М38М1). Весной 2016 года ряд сотрудников концерна опубликовал две научные статьи в узкоспециализированных изданиях, из которых следует, что ракета по версии «Алмаз-Антея» подлетала к «Боингу» со стороны села Зарощенское с азимутом… 62°. Какой именно из этих углов встречи имитировал первый натурный эксперимент, установить невозможно.
Рис. 29. 3 октября 2015 года в своем вступительном слове на второй пресс-конференции концерна генеральный директор «Алмаз-Антея» Ян Новиков сказал: «…31 июля концерном был проведен первый натурный эксперимент с подрывом боевой части ракеты 9М38М1 по алюминиевым щитам, имитирующим фюзеляж самолета, и по условиям, озвученным на нашей пресс-конференции 2 июня. В результате эксперимента было подтверждено, что математическое моделирование концерна было абсолютно корректным».
Forbes.ru во вторник днем обратился в «Алмаз-Антей» с просьбой прокомментировать выводы эксперта. Представитель концерна в среду сообщил, что готовится ответ.
Продолжение читайте в четверг.