Выйти из окружения: чем плохи кольцевые автомагистрали

Москву всегда критикуют за радиальную систему устройства улиц, противопоставляя ей куда более удобную принятую в США сетку авеню и стрит, пересекающихся под прямым углом. Однако чтобы отвести транзитный трафик из центра и разгрузить улицы, ничего лучше «обхода», или кольца, до сих пор не придумано. Кольцевые дороги построены или строятся вокруг европейских столиц, американских и азиатских городов. В Пекине уже шесть кольцевых магистралей, в Лондоне и Мадриде по три. Бульварное и Садовое кольца в Москве сложились исторически. Третье транспортное кольцо искусственно проложено сквозь ткань города и часто идет поверх городских улиц, а то и пересекает их. При Сергее Собянине власти отказались от строительства Четвертого транспортного кольца, заменив его хордами. Почему?

Многие города столкнулись с тем, что кольцевые автодороги сдерживают их развитие. Кольцо — источник непрерывного шума и загрязнения воздуха. Кольцо — непреодолимая преграда для пешеходов и велосипедистов. Наконец, кольцо разрывает ткань города, и даже водителям приходится порой делать большой крюк, чтобы пересечь кольцевую автомагистраль. Вот несколько примеров городов, в которых уже построены кольцевые автодороги и которые борются с этим неудобством.

Снизить скорость

Париж, Франция

Стоимость: н/д

Парижская кольцевая дорога, бульвар Периферик, построена на месте защитной городской стены. К 1840 году, когда стена была возведена, она уже устарела, но король Луи-Филипп не хотел повторения взятия Парижа, как при Наполеоне, и сохранил этот анахронизм. Простояла стена менее 100 лет, а в 1956-м на ее месте стали строить кольцевую дорогу.

Только в 1973 году бульвар Периферик заработал и выглядел тогда воплощением прогресса. Однако спустя 40 лет отношение к нему французов изменилось. Во-первых, он четко фиксирует границы города, что в 2016 году после создания агломерации Большой Париж станет излишним. Во-вторых, в 200 м от бульвара живет около 100 000 парижан. Ученые посчитали, что эти люди дышат воздухом, который в четыре раза грязнее, чем предусмотрено нормами ВОЗ, уровень допустимого шума тоже превышен.

Автомобили больше не диктуют правила. При социалисте Бертране Деланоэ, который 13 лет был мэром Парижа, в городе внедрили систему велопроката Velib, увеличили пешеходные зоны и сократили парковки. При нем же власти города пошли на решительный шаг: с января 2014 года максимальная разрешенная скорость на бульваре Периферик была снижена до 70 км/ч.

Москвичам, привыкшим гонять по МКАД на вдвое большей скорости, это покажется невероятным. К чему привел такой шаг?

Власти Парижа и полиция докладывают: количество аварий снизилось на 15,5%, средняя скорость в утренний час пик выросла с 32,6 км/ч до 38,4 км/ч, а уровень загрязненности снизился настолько, будто трафик упал на 25%. Сейчас в Париже рассматривают вариант снизить максимальную скорость до 50 км/ч, правда, только в ночные часы.

Закопать дорогу

Мадрид, Испания

Стоимость проекта: $3,7 млрд

Кольцевая дорога М-30 вокруг центра Мадрида (нечто вроде московского Третьего транспортного кольца) строилась при генерале Франко в 1960-е годы. Тогда все силы были брошены на автомобилизацию, и дорогу смело прокладывали сквозь застроенные районы, вдоль набережных реки Мансанарес. Реку Аброньигал направили в подземный тоннель, чтобы избежать наводнений.

Строительство шло медленно, кольцо замкнулось только в 1990-е годы. И практически сразу выяснилось, что оно неудобное. Во-первых, разные участки строились с разным количеством полос и с разными типами развязок, что замедляло движение; кое-где стояли светофоры. Во-вторых, кольцо разрушило связь между внутренней по отношению к нему и внешней частями города. Кроме того, оно оказывает вредное воздействие на атмосферу и на реку Мансанарес.

В 2000-е годы власти Мадрида взяли высочайший темп строительства метро: 41 км тоннелей и 28 станций было построено за три года (власти Москвы приглашали инженеров и проектировщиков из Мадрида консультировать метростроителей). Неудобную кольцевую дорогу М-30 тоже решили сделать преимущественно подземной. Проект стартовал в 2003 году, для его реализации была создана частно-государственная компания М-30 Calle. Весь проект был разделен на 19 участков. Подрядчиками выступали разные компании, для рытья тоннелей использовались те же тоннелепроходческие щиты, что и при строительстве метро.

Период работ жители Мадрида вспоминают с ужасом: город встал в одну гигантскую пробку.

Оппозиционные депутаты возмущались, что стройка не прошла всех необходимых по европейским законам экологических экспертиз, и отправляли жалобы в Европарламент. Тот создал комиссию, но пока она рассматривала вопрос, стройка в 2008 году закончилась. Из 99 км магистрали более 56 пролегают под землей. Длина некоторых тоннелей превышает 6 км, это самые длинные городские тоннели в Европе. На территории, по которой ранее пролегала наземная трасса, разбили парки и пешеходные зоны, набережную Мансанарес обустроили и тоже превратили в парк.

Недостроить дорогу

Глазго, Великобритания

Стоимость: £27 млн (в 1970-е годы)

Строительство новых кольцевых дорог, рассекающих ткань города, всегда сталкивается с сопротивлением горожан. В США жители городка Колорадо до сих пор не дают замкнуться кольцу вокруг Денвера — по этому поводу в судах разных уровней идут споры. А в Великобритании сопротивление общественности не позволило достроить кольцевую автодорогу в Глазго.

Inner Ring Road по плану состоит из четырех секций. Северную и западную начали строить в 1950-х и достроили к 1972 году, однако в ходе работ было снесено столько зданий, а получившаяся дорога так изменила внешний вид города, что жители начали возмущаться, и строительство прекратилось. Британское правительство тогда пообещало не прокладывать больше кольцевые трассы сквозь сложившуюся городскую среду.

Строительство так и не завершено. Соединительные секции, проложенные к несостоявшимся южной и восточной частям дороги, оказались протянутыми в пустоту, их назвали «мостами в никуда» или «лыжными трамплинами». В 1995-м властям Глазго удалось найти инвестора, который согласился построить поверх одного из мостов офисный центр (сейчас называется Embank Gardens). Второй мост стал частью комплекса отелей, через него перебросили пешеходный переход.