На повороте: почему российской промышленности не удается создать серийный автомобиль
В 2024 году объем производства российских легковых автомобилей увеличился на 39,2% и достиг 756 000 единиц. В стране также было выпущено 194 000 грузовиков — на 8,2% больше, чем в 2023 году. Несмотря на рост, эти цифры не выдерживают сравнения с рынками Китая или Германии, где счет идет на миллионы.
В России действуют семь производств, выпускающих автомобили под собственными брендами. Большая часть марок — наследие советской эпохи. Почти все попытки создать российский серийный автомобиль за последние 20 лет не увенчались успехом. Некогда многообещающие проекты с поддержкой от государства и частных инвесторов оставляли от себя только громкие заявления и эффектные презентации. А некоторые — и уголовные дела.
Череда неудач
В 2007 году актер Николай Фоменко основал собственную компанию Marussia Motors и анонсировал производство спорткаров и внедорожников. Вскоре появились первые прототипы. Проект поддержали инвесторы. Однако за шесть лет существования он не заработал ни копейки. Уже в 2014 году последние сотрудники компании были уволены, а оборудование вывезли с завода. От Marussia Motors остались лишь тестовые образцы. Компания не смогла реализовать планы из-за отсутствия четкой стратегии, неопытности руководства и недостаточной поддержки государства. Ситуацию усугубили экономические проблемы и санкции.
Еще одним проектом, не пережившим 2014 год, стал нашумевший «Ё-мобиль», созданный бизнесменом Михаилом Прохоровым. Старт был бодрым: количество предзаказов еще до открытия завода превысило планируемый годовой объем производства. Но спустя четыре года после первых анонсов проект закрыли, а технологии передали государственному институту НАМИ за символическую плату в €1.
В 2016 году в Тольятти появилась компания Zetta. Ее основатели заявили, что ведут разработку первого российского электромобиля. Летом 2020 года они представили первый прототип, а уже в декабре заявили, что производство откладывается на неопределенный срок. В мае 2024 года стало известно, что компания подозревается в мошенничестве. Против нее возбудили уголовное дело по факту хищения более 284 млн рублей государственных субсидий, выделенных на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы.
В 2019 году был анонсирован еще один проект электрокара — «Монарх». В том же году должна была состояться первая презентация, но прототип, отправленный из Новосибирска, не появился в Москве. В 2020 году компания заявила о завершении разработки премиального электромобиля стоимостью от 4,4 млн рублей. Автомобиль должен был выйти ограниченным тиражом в 30 экземпляров, треть из которых планировали сделать «именными» для VIP-покупателей. С тех пор о компании ничего не слышно.
Успех для избранных
В череде неудач, которая может показаться бесконечной, все же появлялись и перспективные проекты российского автомобиля. Один из них — Aurus, представленный на Московском автосалоне в 2018 году. Название марки сочетает латинское Aurum (золото) и Russia. Машины, созданные в рамках правительственного проекта «Кортеж», должны были стать символом технологического прорыва и конкурировать с Rolls-Royce и Bentley.
Несмотря на очевидно нерыночный характер, у проекта была важная промышленная цель: наработать базовую инфраструктуру и компетенции по проектированию современных автомобильных платформ.
К работе подключились НАМИ в качестве головного разработчика, СПбПУ для работы над инженерными решениями, завод в Елабуге, а также ряд российских производителей, включая компанию Intec, выпускающую робототехнику и системы автоматизации. В модельный ряд линейки машин вошли седан и лимузин Senat, внедорожник Komendant, минивэн Arsenal и прототип электрического мотоцикла Merlon. Автомобили оснащены гибридными двигателями, разработанными совместно со специалистами Porsche, полным приводом и современными системами безопасности. Серийное производство запустили в 2021 году на заводе в Татарстане. В Москве выпускают спецверсии, включая лимузины и бронированные модели.
Сейчас проект по-прежнему финансируется государством и частными инвесторами, на разработку платформы выделено 12–15 млрд рублей. За скобкой остаются средства, направленные на создание производственной базы, сети поставщиков и научных центров. Такой уровень инвестиций соответствует мировым стандартам, поэтому проект выглядит жизнеспособной попыткой создать не просто бизнес по привлечению финансирования, а полноценный конкурентоспособный автомобиль. Однако его будущее зависит от экономической ситуации и успехов в локализации технологий. К тому же речь в любом случае идет о линейке автомобилей представительского класса, продажи которых на порядок меньше автомобилей массового сегмента.
Технологическая зависимость
Провал большинства автомобильных стартапов объединяет один фактор — несистемный подход с разным набором частных симптомов. Предприниматели склонны недооценивать объем инвестиций и усилий, необходимых для вывода серийного автомобиля на рынок.
Так, в профессиональной среде известно, что разработка с нуля новой автомобильной платформы — базовой конструкции, на которой строятся разные модели, — и ее индустриализация, то есть доведение до вывода автомобилей на рынок, требуют около 10 лет и порядка $500 млн. Если у компании нет своего производства, сумма вырастает до $2 млрд. Однако многие производители тщательно планируют только этап проектирования и создания прототипа, оставляя за скобками индустриализацию — самую сложную и дорогую часть процесса. В результате проекты оказываются недофинансированными: инвесторы первого этапа разочаровываются, а новые средства привлечь сложно.
Важную роль играет и зависимость от европейских технологий в сочетании с санкциями. Острее всего стоит проблема с силовыми агрегатами — двигателями и коробками передач. В России пока нет достаточных компетенций для создания этих элементов, чтобы они могли конкурировать по качеству с европейскими. И наработать их за короткий срок невозможно. Такие технологии создаются десятилетиями, требуют миллиардов километров пробегов и миллионов часов работы инженеров. Между тем у российского автопрома острая кадровая проблема. Талантливые сотрудники уезжают работать за границу, а молодые специалисты выбирают IT и другие перспективные сферы.
Развитие собственных разработок — долгий путь с огромными вложениями и неизбежными ограничениями на первых этапах. И быстрых решений здесь нет. Можно ускорить производство, но это увеличит технологические риски. Можно заявить, что уже выпускаются современные автомобили с высокой локализацией, но придется признать, что они либо полностью отечественные, либо действительно современные. Но вряд ли одновременно.
Альтернативный и более реалистичный сценарий — работать с иностранными компаниями, адаптируя их наработки. Пока собственные технологии проходят долгий путь к относительной автономности, российскому автопрому нужны поставщики, уже имеющие необходимые решения и опыт. Но даже после этого внешняя поддержка будет необходима. В мире нет стран, которые создают автомобили в изоляции: Германия нуждается в доступной энергии, Китай — в европейских технологиях. Восточные партнеры могут частично заменить западных. Но критически важные разработки вряд ли передадут, потому что сами не обладают правами на них, пользуясь лицензиями западных компаний.
Сотрудничество необходимо, и без нормализации международных отношений рассчитывать на ренессанс российского автопрома не стоит даже при умеренном оптимизме.
Электричество поможет
Российские автопроизводители, конечно, осознают это противоречие. Во многом поэтому в последние годы они все чаще делают ставку на создание отечественного электромобиля. Главная технологическая проблема — разработка современного двигателя внутреннего сгорания — здесь теряет свою остроту, и у инженеров есть шанс создать свои силовые агрегаты под электрокары. Это проще, да и экспертиза по ним уже наработана в смежных отраслях через создание железнодорожного транспорта, трамваев, троллейбусов, вспомогательных силовых установок самолетов и вертолетов.
Решена здесь и другая проблема, похоронившая попытки упомянутых команд энтузиастов, — отсутствие грамотного подхода. Проекты электрокаров сразу планируются системно: с программой выпуска, учтенной Минпромторгом, на конкретной промышленной инфраструктуре уже существующих заводов.
Важно, что есть серьезные игроки, которые готовы инвестировать в развитие таких разработок. Например, госкорпорация «Росатом» рассматривает сегмент электрокаров как рынок для продаж базовых компонентов, таких как батареи, и поэтому заинтересована в росте производства.
В результате за последние пять лет мы увидели несколько проектов российских автомобилей без топливного двигателя, некоторые из которых могут дойти до потребителя.
В 2020 году «КамАЗ» совместно с «Ростехом» представил концепцию «Кама-1» — доступного электромобиля для массового рынка. Создатели планировали серийное производство на 2024–2025 годы, но пока проект остается на стадии разработки и тестирования.
Наиболее перспективный кандидат, «Атом», появился в 2021 году, а в 2023 году его концепт вызвал широкий резонанс. Сейчас проект находится в активной стадии разработки. Создатели тестируют технологии, дорабатывают дизайн и готовят платформу для производства, которое запланировано на 2025–2026 годы. Организовать его хотят в России с использованием отечественных компонентов и на производственной инфраструктуре завода «Москвич». На данный момент «Атом» уже получил госномера и проходит масштабные испытания.
Российские автопроизводители заняты не только легковыми электромобилями. В 2024 году на конференции AI Journey состоялась презентация первого в России полностью беспилотного магистрального тягача Navio L5. Машина оснащена радарами, лидарами и камерами, которые обеспечивают круговой обзор и помогают безопасно ориентироваться в потоке. Система экстренного торможения позволяет избегать столкновений, а технология V2X передает данные о состоянии автомобиля в реальном времени. По заявлению разработчиков, Navio L5 способен работать 23 часа в сутки с минимальными перерывами на обслуживание.
Если хотя бы некоторые из этих проектов окажутся удачными, то уже к 2030 году на улицах наших городов могут появиться первые по-настоящему современные серийные электромобили, сделанные в России. Насколько они будут востребованы — пока вопрос, так как, по данным ВЦИОМ, только 12% автолюбителей готовы пересесть на такой вид транспорта. Главным препятствием люди видят недостаток инфраструктуры, в том числе широкой сети зарядных станций. Но игроки авторынка уже вкладываются в решение и этой проблемы. К 2030 году количество электрозаправок может достигнуть 72 000, и у российского серийного электрокара будет шанс не только существовать, но и ездить.
Мнение редакции может не совпадать с точкой зрения автора