На прошлой неделе случилось то, что многие эксперты считали маловероятным: Евросоюз обратился в ВТО с претензией к России из-за введения утилизационного сбора на автомобили. Пока это самый первый этап формальной процедуры разрешения спора между странами-участницами. Речь идет о двусторонних консультациях, которые должны завершиться в течение 60 дней с даты подачи претензии. Если решение спорного вопроса будет найдено за это время, то все закончится. Если нет, то запустится формальная процедура рассмотрения спора с привлечением уже и третьих стран — членов ВТО. В случае апелляции России, если ее не устроит первичное решение ВТО, процедура может затянуться на полтора года, но после этого решение ВТО должно будет быть исполнено.
Суть претензий Евросоюза очевидна. Первым шагом, который сделала Россия в рамках адаптации экономики к условиям ВТО, стало введение в действие утилизационного сбора. Сама по себе эта мера неплохая, довольно распространенная в мире в рамках борьбы за решение экологических проблем. Сбор предусматривает включение в начальную цену покупки автомобиля и расходы на его утилизацию в будущем. Величина сбора, помимо всего прочего, позволяет сделать предпочтительной покупку менее, а не более мощной машины. Но в случае России, законодательно оформившей сбор через неделю после вступления в ВТО, цель гораздо прозаичнее.
Сбор был призван возместить отечественным производителям снижение импортной пошлины на автомобили с 30% до 25%, согласованное Россией при вступлении.
В первоначальной версии соответствующего законопроекта Министерство промышленности и торговли не постеснялось ввести разные уровни сбора для импортных и произведенных внутри Таможенного союза автомобилей. Из-за этого Герман Греф, бывший министр экономического развития, при котором прошли основные переговоры о вступлении в ВТО, публично обвинил министров действующего правительства в непонимании самой сути этой организации.
В окончательной версии закона автопроизводители рассматривались уже без разделения на иностранных и работающих внутри страны, но процедура администрирования сбора была продумана так, чтобы освободить от него отечественных производителей. Российские автопроизводители и приравненные к ним зарубежные компании, производящие автомобили на территории страны, могли объявить о намерении переработать автомобильные отходы, в которые превратится со временем произведенный ими автомобиль, либо заплатить пошлины. Однако ни соответствующего механизма контроля за выполнением взятых на себя обязательств, ни процедуры уплаты для производителей внутри страны предусмотрено не было. Да и как она могла быть, если органом, ответственным за утилизационный сбор, назначили Федеральную таможенную службу. То есть получилась откровенно протекционистская мера, ставящая иностранный бизнес в неравные условия с российским. А именно этот принцип — предоставления национального режима иностранным товарам — является одним из основных принципов ВТО, придерживаться которого обязалась Россия.
Чуть менее года потребовалось европейским производителям на оформление и обоснование своей претензии, которую в итоге поддержала Еврокомиссия. Теперь российской стороне предстоит ответить на претензии и либо настаивать на недискриминационной сути соответствующего закона, либо предложить шаги, нацеленные на устранение дискриминации. Что в этом случае выберет Россия, предсказать пока сложно.
Но похоже, что именно максимальное затягивание решения вопроса лучше всего соответствует основной задаче.
Существование российского автопрома в неизменном виде любой ценой — вот цель, которую ставили перед собой все правительства последних десятилетий. Отраслевые интересы ставятся во главу угла каждый раз, когда ситуация грозит поставить автопром в более жесткие рыночные условия. Поэтому документ, совершенно непроработанный с точки зрения возможных ответных действий, зато обещавший сохранить статус-кво, и был принят к исполнению. Признавать ошибку теперь с точки зрения протекционизма странно. В этой логике апелляция к ВТО и последующий проигрыш спора выглядят как наилучшая стратегия. Нужно только понимать, что рано или поздно ЕС получит возможность принять ответные меры. И касаться они будут не российского автопрома, а тех успешных российских экспортеров, наказать которых можно, повысив импортные пошлины на их продукцию. Готовность правительства обменивать их интересы на интересы автопрома и определяет позицию российской стороны в данном споре.
А вот с точки зрения эффективности экономики в целом наилучшим поведением российских властей было бы признание несоответствия утилизационного сбора принципам ВТО и отказ от него.
В дальнейшем можно было бы принять новый закон о сборе, но с иным обоснованием величины и недискриминационным методом взимания. Но это уже был бы сбор, основной задачей которого являлось именно улучшение экологической ситуации в стране, а не создание более благоприятных условий для отечественного автопроизводителя.
Нужно также иметь в виду, что ущерб от утилизационного сбора в текущем его виде несут не только зарубежные автопроизводители, но и отечественные потребители, которые продолжают платить за автомобили слишком высокие цены, и отечественные производители, для которых автомобили являются средством производства, включая и транспортные компании, и добывающие производства, использующие тяжелую автомобильную технику. Тут и могут проявиться положительные последствия вступления России в ВТО. В отличие от прежних времен, когда защита российских потребителей являлась исключительным делом самих потребителей, теперь их интересы фактически представляют производители импортных товаров.