Как говорил Ротшильд, «когда на улицах кровь – время покупать». В секторе морских перевозок кровь пролилась осенью, когда обанкротились крупная корейская контейнерная компания Hanjin Shipping и китайский судостроитель Rongsheng Heavy Industries Group. Сектор морских перевозок включает в себя танкеры для нефти и нефтепродуктов, газовозы, контейнеровозы, балкеры для насыпных грузов и т.п. У сектора есть все признаки сырьевой отрасли: множество игроков без способности влиять на мировые цены, масштабные проекты капитального строительства, растянутые на много лет. Поэтому в отрасли наблюдается цикличность: время от времени избыток мощностей приводит к резкому падению ставок фрахта. Но когда на горизонте появляется дефицит мощностей, признаки чего мы видим сейчас, ставки могут так же резко вырасти.
В прошлом году сектор преследовали неудачи. Замедление мировой торговли, низкие цены на сырьевые товары и избыток кораблей обрушили ставки фрахта в первом полугодии на 30-70% в зависимости от типа кораблей. Так как большинство компаний финансирует постройку кораблей за счет большого долга, падение выручки вдвое означает угрозу банкротства (или необходимости привлекать акционерный капитал). В итоге цены акций упали в 2-3 раза. По оценкам независимой экспертной компании ValueVessels.com, чистая стоимость флота ряда публичных компаний сейчас вдвое выше их оценки рынком акций. Для сравнения: несколько лет назад акционерная стоимость достигала 150% от стоимости флота. Масла в огонь подлила ценовая война между верфями Японии, Китая и Южной Кореи (контролируют 91% рынка), что привело к снижению цен на корабли. Однако сейчас появляются признаки скорого конца «шторма».
Начали восстанавливаться спрос и цены на сырье. По данным Reuters, индекс сырьевых цен вырос за 2016 год на 28%. Выше мировые цены – выше абсолютная разница в ценах в разных уголках планеты – выше спрос на перевозки со стороны сырьевых трейдеров. Однако важнее динамика на стороне предложения — грядущее сокращение количества кораблей. Поставки новых кораблей в большинстве секторов либо прошли пик, либо пройдут его до лета 2017 года. На 2018 год и далее объем заказанных кораблей падает в несколько раз. Например, по расчетам Mintzmyer Investments, в сегменте СПГ-супертанкеров книга заказов падает с 36 кораблей в среднем в 2015-2017 году до не более четырех ежегодно в 2018-2020 годах. Страдающие от долгового бремени перевозчики опасаются, что не смогут выгодно пристроить корабли, и верфи тоже достигли предела в снижении цен. Упомянутые выше банкротства сделали это очевидным для всех игроков.
Вырастет и списание кораблей на металлолом. Уже банальный рост цен на сталь делает переплавку старого корабля выгоднее по сравнению с дорогим регулярным ремонтом (каждые 2,5 года начиная с возраста 17,5 лет). Списания будут расти и из-за ужесточения регулирования. В сентябре 2017 года вступает в силу Конвенция о балластных водах, которая требует наличия недешевых систем очистки балластных вод. На большинстве старых кораблей таких систем нет, и многие собственники выберут переплавку вместо модернизации. А в 2020 году вступят в силу ограничения на выбросы серы, что также ухудшит рентабельность эксплуатации флота со старыми силовыми установками. Интересно, что Вильбур Росс (Wilbur Ross), новый глава Министерства торговли США в администрации Дональда Трампа, до последнего момента был активным инвестором в судоперевозки и высказывался в поддержку жестких экологических стандартов.
Наконец, в секторе наметилась консолидация. В контейнеровозах и балкерах сделки по слияниям и поглощениям уже происходят, очередь за танкерами. На фоне благоприятной ситуации на кредитном рынке эта тенденция продолжится в 2017 году. В результате укрупнения игроков вероятно сокращение демпинга и общее повышение ценовой дисциплины на стороне предложения. В итоге индексы ставок фрахта, нащупав дно в средине прошлого года, начали рост. Первыми, еще в первом квартале 2016 года, развернулись ставки по балкерам (индекс Baltic Dry) и выросли по итогам года в два раза. Танкерные ставки выросли на 30-100% в зависимости от типа судов. Однако, если мы правы и в 2018-2020 году рынок окажется в дефиците, у ставок сохраняется многократный потенциал роста.
В выигрыше останутся компании с современным флотом Eco-класса, приемлемой долговой нагрузкой, торгующиеся с максимальным дисконтом к стоимости флота за вычетом долга. Они будут главными кандидатами на поглощение с премией к рынку, либо смогут консолидировать отрасль по исторически рекордно низким ценам. В их числе Gener8 Maritime (нефтяные супертанкеры), Navigator Holdings (средние газовозы со специализацией в сжиженном углеводородном газе, LPG), Scorpio Tankers (средние нефтепродуктовые танкеры), потенциал роста по которым более 40-80%, по нашим оценкам. Если инвестиции в отдельные акции компаний малой капитализации не подходят для портфеля с точки зрения риска, можно сыграть тему через фонд – Guggenheim Shipping ETF.
