Китайский сценарий: какие мотоциклы смогут теперь покупать россияне
Первичный рынок мотоциклов в России, который стабильно рос с 2018 года, в этом году очевидно не сможет развиваться такими же темпами. Причиной тому стало не только падение курса рубля, но и обширные пакеты санкций, которые повлияли на поставки двухколесной техники и вынудили некоторые бренды уйти с российского рынка. В итоге покупатели остались без мотоциклов из Евросоюза, США и Японии, что могло бы открыть большие возможности для брендов из тех стран, которые не стали вводить санкции против России: в первую очередь это касается байков из Китая, которые уже достаточно давно занимают верхние строчки в статистике продаж. Но готовы ли покупатели и рынок к увеличению присутствия китайских компаний?
Во-первых, нужно понимать, что самые популярные китайские марки в России — это малокубатурные и дешевые мотоциклы. Основная продукция тех же Racer и Motoland, которые входят в топ-5 продаж за 2021-й год, — это питбайки (миниатюрные мотоциклы для пересеченной местности) и эндуро, которые часто покупаются как спортинвентарь, то есть без права выезда на дороги общего пользования. Цена на такие модели не превышает ста тысяч рублей, и в этом сегменте у китайских компаний вообще нет конкурентов. Даже б/у техника от японских или европейских производителей заметно дороже, в том числе с точки зрения обслуживания.
Во-вторых, в отличие от китайского автопрома, который сейчас готов представить свою продукцию практически в любом сегменте от малолитражных сити-каров до премиальных электромобилей, мотопром ограничен доступными технологиями. В основном это касается моторов — на большинстве китайских мотоциклов вы встретите либо лицензированные двигатели европейских или японских компаний, либо их дальних родственников.
Например, у активно набирающей популярность в России марки Voge (дочерний бренд Loncin — крупнейшего мотопроизводителя Китая) 500-кубовый двухцилиндровый мотор восходит к аналогичному двигателю от Honda CB500, а на мотоциклах CFMOTO можно встретить рядную двойку объемом 650 см3, в которой многие узнают мотор Kawasaki ER-6N. Необходимости создавать моторы большего объема у азиатских компаний чаще всего нет — на их домашних рынках превалируют либо скутеры, либо малокубатурные мотоциклы. Более дорогие и технически продвинутые модели стали появляться относительно недавно, когда китайские бренды захотели расшириться на европейский и американский рынки. Поэтому если российский покупатель захочет приобрести, например, туристический эндуро с литровым мотором, то он не найдет подходящих предложений в этом сегменте ни от одного из представленных на нашем рынке китайского производителя, в том время как мотоциклы BMW или KTM легко могли бы удовлетворить его запрос. Аналогично на первичном рынке не появится никакой замены ни спортбайкам Ducati, ни круизерам Harley-Davidson, ни люкс-турерам Honda.
Очень часто новые китайские мотоциклы противопоставляются не таким же новым японским или европейским, а б/ушным. Логика тут простая: за примерно одну и ту же цену покупателю предлагают примерно одинаковые характеристики, но обладать техникой более именитого бренда все же престижнее. К тому же распространенность, например, японских брендов влияет на сообщество владельцев. Мотоциклы из этой страны встречаются намного чаще, что упрощает поиск информации и запчастей для обслуживания. Теперь же тем, кто колебался между новыми «китайцами» и старыми «японцами», добавили несколько аргументов не в пользу последних: цены на вторичном рынке тоже будут расти, как и на первичном, но поставки китайской техники (как и запчастей к ним) не прекратятся, а вот поток б/у мотоциклов с японских аукционов, так горячо любимых россиянами, уменьшится из-за возросшей стоимости транспортировки. Поиск запчастей также усложнится: Ebay приостановил транзакции с российскими адресами в середине марта, другие площадки поднимут цены из-за логистики и ослабевшего рубля. Но стоит учесть, что некоторые мотоциклисты могут и вовсе отказаться от идеи покупки как таковой, предпочитая потратить свои накопления более прагматично.
Но модельный ряд присутствующих на нашем рынке китайских брендов все же расширяется, причем не только в низшем ценовом сегменте, где конкуренция очень высока, но и в остальных: появляются альтернативы среднекубатурным тур-энудро BMW и Triumph, аналоги японских городских нейкедов и небольших спортбайков. И это далеко не предел: на российском рынке представлена лишь малая часть продукции китайского мотопрома. Впрочем, закрепиться на российском рынке без подстраивания под его специфику будет непросто. По своим предпочтениям мы все же ближе к Европе, чем к Азии: у нас много поклонников круизеров, туристических мотоциклов, спортбайков, а вот скутеры у нас не особо жалуют. А из-за небольшой стоимости топлива у нас никогда не отказываются от покупки мотоцикла с мотором большого объема.
Если судить по опыту кризиса 2014 года, то ближайшие несколько лет нас ждет рост вторичного рынка, а вот подъема рынка первичного до уровня 2021-го можно будет ждать очень долго. Без ключевых игроков вроде BMW, Harley и японских компаний многие сегменты будут пустовать. А к покупке китайских, хоть и качественных, мотоциклов за 1 млн рублей и больше многие еще явно не готовы, ведь буквально месяц назад за такую сумму можно было рассчитывать на «немца» или «британца». Тем не менее для китайских производителей есть шансы на успех в том случае, если произойдет качественный рост их присутствия, а не количественный. Интерес у аудитории могут вызвать те модели, которые планируется поставлять на рынки ЕС и США, оснащенные современными лицензионными моторами и другими импортными компонентами (например, элементами подвески и тормозными системами).
Все сказанное выше про новые возможности роста справедливо и для производителей из других стран, которые не вводили санкции против России. В первую очередь это Индия. Ее позиции на нашем рынке хоть и так крепки — Bajaj стабильно входит в топ-5 самых популярных мотоциклов на разных платформах, но потенциал для развития есть, причем, как и в случае с «китайцами», рост возможен, если на рынок выйдут более именитые бренды из Индии. Важным игроком мог бы стать Royal Enfield — некогда британская марка, которая сейчас принадлежит индийскому производителю грузовиков и автобусов Eicher Goodearth.
Также именно в Индии сейчас производятся новые модели марки Jawa, так хорошо известной советским мотоциклистам. Разработанные под крылом концерна Mahindra, ретроклассики стоят у себя на родине от $2200 до $2500 и могли бы привить россиянам любовь к малокубатурной технике.