Свой путь: стоит ли держать яхту в России и у каких берегов ее пришвартовать
Денис Новиков
директор по продажам Nordmarine, Москва
— Как изменился российский яхтенный рынок с момента его зарождения?
— История яхтенного рынка в России началась в конце 1990-х годов. В тот период рост его был экспоненциальный. Для россиян яхты были чем-то новым и незнакомым, и их появление на рынке можно сравнить со взрывом. Дистрибьюторы крупных международных верфей завозили в те времена в Россию более сотни яхт в год. Размеры этих яхт были не очень большими относительно того, какие они сейчас, в основном это были лодки размером от 55 футов до 20 метров. Были клиенты, которые покупали и по две яхты, чтобы держать их в разных местах, некоторые меняли по несколько за сезон. В то время яхты были на пике моды, это был отличный способ продемонстрировать свой статус, и, конечно, тогда у людей было гораздо больше свободных денег и не было принято так инвестировать средства.
После кризиса 2008 года в сфере яхт начался период разумного потребления. С того времени продажи стабилизировались и держатся на одном уровне. За это время наши соотечественники научились со вкусом путешествовать и организовывать свою жизнь за границей, поэтому сегодня продажи яхт премиального сегмента в Европу выше, чем на внутренний рынок.
— Когда клиенты из России покупают яхту, чтобы эксплуатировать ее в Европе, они обращаются к вам или к европейским дилерам?
— Тут есть нюансы. Часто так бывает, что россияне, которые закрепились в Европе, стремятся избегать общения с российскими дилерами яхт, потому что думают, что на их сделке этот дилер стремится заработать больше. Они считают, что если напрямую обратятся на верфь, то купят яхту дешевле. На самом деле все совсем не так. Любой российский дилер более клиентоориентированный, чем западный. Покупатель из России всегда получит больше от российского дилера, чем от любого другого. Наши покупатели достаточно требовательны в силу определенных национальных черт: они любят, чтобы на яхте стояла аппаратура хорошего качества, чтобы отделочные материалы были высокого качества. Европейцам, как правило, достаточно «накинуть» на яхту пару-тройку необходимых опций. Если мы в Nordmarine, например, строим яхту под заказ, то на заводе при нашем проекте постоянно работает инженер, который контролирует процесс.
— Изменились ли с 2008 года предпочтения клиентов относительно размера яхт?
— Любовь к яхтам — это очень сильное чувство: один раз «заболел» и уже не можешь избавиться. Поэтому, как правило, в размерах все клиенты «растут». У кого-то растет семья, кто-то понимает, что стал проводить на лодке больше времени с друзьями и кают уже не хватает. Бывают и случаи, когда человек понимает, что большая яхты ему не нужна, что двух кают вполне достаточно, но это все-таки редкость. Средний размер для России — это 20 м.
— Где в основном держат яхты в России?
— Достаточно много яхт базируется в Санкт-Петербурге и Москве, в Сочи есть хорошая марина, там стоит довольно много яхт, но там дорого. В Самаре и Нижнем Новгороде владельцы тоже охотно держат лодки.
— Марины в России сейчас заполнены? Их достаточно?
— В Москве свободных мест мало. В целом по стране качественно построенные марины нужны. Мест, где можно просто поставить яхту, довольно много. Но марина в общепринятом понимании — это место, где еще можно и вкусно поесть, пройтись по магазинам, прогуляться.
— Каково, на ваш взгляд, состояние яхтенной инфраструктуры в России?
— Я бы не назвал его идеальным. Плохо обстоят дела с заправками для яхт, причем плохо в том числе потому, что запрещено размещать заправки для судов на берегу. С другой стороны, чтобы сделать хорошую инфраструктуру для того, что функционирует всего несколько месяцев в году, нужна поддержка государства.
— Какой может быть это поддержка?
— Нужно начать с законов, которые сделали бы яхтинг в России более привлекательным. Много лет назад было введено положение о временном ввозе яхт в Россию. Привезти и растаможить яхту в России — это сложная задача. У нас нельзя в порту прийти на таможню, показать контракт и инвойс, оплатить НДС и начать свободно эксплуатировать свою яхту. В России все это усложняется огромным списком необходимых документов и вероятностью назначения экспертизы яхты.
— Как вы оцениваете российский чартерный рынок?
— Часть судовладельцев готова отдавать свои яхты в чартер, чтобы немного сократить расходы на владение. Но это непростая история. Чтобы официально сдавать яхту в аренду, ее нужно перевести в коммерческий реестр, который подразумевает сертификацию. Это связано с огромным количеством бумажной работы, требует открытия юридического лица и так далее. Пока еще большинство владельцев не готово идти на такие сложности, ведь сезон не такой длинный.
— Как пандемия повлияла на рынок?
— Положительно: все яхты, которые были нашей компанией уже завезены в Россию, проданы.
Борис Лашков
генеральный директор Nord Star Yachting, Санкт-Петербург
— Насколько сильно за последние 10–15 лет изменился российский рынок?
— Период активных продаж закончился в 2008 году, после началась работа с клиентами. Развитие российского яхтенного рынка в целом выглядит как синусоида, чем ближе к 2020 году, тем меньше становились ее колебания. Всплеск внутренних продаж и подержанных, и новых небольших лодок случился в 2020 году. После 2008 года завоз больших лодок в Россию становился все меньше и меньше, сейчас он практически свелся к нулю, но растет ввоз маленьких лодок. И очень активно сейчас развивается местное производство. Внутри страны производят множество мелких лодок, но все, что больше 25–30 футов, завозное. Яхты длиной 70–80 футов сейчас в Россию покупаются крайне редко. Брокераж, то есть продажи подержанных яхт, развивается ровно, без всплесков. Внутри страны он устойчиво растет с 2008 года.
— Какие типы яхт пользуются у российских клиентов особым спросом на внутреннем рынке?
— Парусные занимают, наверное, 15% рынка. Превалируют, конечно, яхты с подвесными двигателями. Причем их стали ставить на лодки длиной до 40 футов включительно просто потому, что их научились делать очень качественно. Клиенты быстро поняли, что хороший подвесной мотор — это более эффективная и правильная позиция, чем яхта со стационарным двигателем: они тише, они легче обслуживаются.
— Изменили ли клиенты свои предпочтения по типу и размеру яхт?
— Количество больших яхт в России уменьшается с каждым годом. Большинство тех, что были проданы до 2008 года, ушли на южные моря, а те, что продаются сейчас, сразу же «прописывают» на Средиземном море. В свое время мы в Nord Star продали в Санкт-Петербург 58 новых яхт Princess, сейчас их тут осталось 20. Но флот небольших яхт за последние три-четыре года вырос, особенно продажи выросли в 2020 году.
— Это связано еще и со здравым смыслом. Тут нет такой потребности и таких задач, которые оправдывают владение большой яхтой. На Балтийском море такой стиль яхтинга: пришли куда-то на яхте, нашли красивое место, вышли на берег и проводите там несколько дней. Большие суда для такого стиля отдыха не нужны. На Средиземном море люди проводят на борту в разы больше времени, вот там и нужны большие яхты, там и само море больше, чем наше Балтийское. В свое время самые большие яхты в России были на Балтике, сейчас мы постепенно приходим к скандинавскому сценарию владения яхтами.
— Как пандемия COVID-19 повлияла на внутренний рынок?
Покупателей маленьких яхт появилось заметно больше. У всех дилеров проданы все яхты, которые находились в России. Причем это касается не только России: в Германии, Нидерландах, Скандинавии все потеряли возможность передвигаться и приобрели такие яхты, которые можно эксплуатировать в своих внутренних водах и держать под рукой.
— Как за последние годы менялась индустрия: появляются ли новые марины?
— Марины понемногу появляются по всей стране. Но ведь это вопрос бизнеса: никто не будет строить марину из хороших побуждений. Сейчас все яхты где-то стоят, и, похоже, ситуация с маринами и доступностью мест в них всех устраивает. Гигантомании в отношении марин сейчас в России нет, она появляется только там, где есть государственные деньги. Последний случай, когда инвестор построил огромную марину на территории бывшего СССР, — это таллинская Marina Kakumae. Такую марину на Балтике не строили лет 20, и она сейчас заполнена на 85–90%, хотя все над авторами проекта смеялись.
— Где в России лучшие марины?
На Черном море, потому что там есть спрос, рынок, и он там развивается. На Балтике, на мой взгляд, лучшая марина внутри страны — это «Геркулес» в Петербурге. Большинство других яхт-клубов вокруг города сейчас закрыты на реконструкцию, то есть ситуация с маринами здесь гораздо хуже, чем в Москве.
— Насколько дорого в России содержать яхту? И в целом уровень сервиса у нас соответствует западному?
— Стоянки у нас заметно дешевле, чем в Европе, зимнее хранение обходится примерно в такую же сумму, как в Финляндии. Сервисные работы точно дешевле, чем на Западе, хотя по качеству услуг ни в чем не уступают.
— Как выглядит чартерный рынок в России?
— Яхт, которые сдаются в чартер, очень мало. Чартер в России, по крайней мере в нашем регионе, сталкивается с двумя глобальными проблемами: очень короткий сезон и далеко не всегда хорошая погода. Звонки с просьбой сдать яхту в аренду, как правило, начинаются 15 июня и «выключаются» 1 сентября. У российских владельцев яхт нет большого желания их сдавать.
— Рассчитывает ли яхтенный рынок на поддержку государства и в чем?
Государство может помочь только в развитии инфраструктуры, строительстве марин. И такая поддержка нам нужна.
Илья Мири
управляющий директор Royal Yacht Club, Москва
— Расскажите историю возникновения яхт-клуба почти в центре Москвы.
— Совместный проект с итальянскими акционерами — концерном Azimut-Benetti — был создан в 2007 году. Был восстановлен исторический памятник — трибуны Водного стадиона, а также заново выстроены причалы и бизнес-центр. В бизнес-центре достаточно быстро разместили свои представительства все крупные яхтенные бренды, которые работают в России. Royal Yacht Club — это единственное в России крупное представительство всего яхтенного рынка страны.
У нас на территории есть и парусная школа, и центр вейксерфинга и вейкбординга. Яхт-клуб олицетворяет собой яхтенную синергию вот уже почти 15 лет. Этому способствует и ресторан, который находится на старой трибуне Водного стадиона, и отель, и само расположение яхт-клуба.
— Куда можно пойти на яхте, базирующейся в Москве?
— Кто-то ограничивается маршрутом одного дня или вечерней прогулкой до больших водохранилищ — Химкинского или Икшинского, кто-то уходит на выходные подальше, а кому-то достаточно отойти от яхт-клуба, бросить якорь напротив и встречать рассвет, наслаждаться видами Водного стадиона или наблюдать за парусными регатами. Есть клиенты, которые много ходят на своих лодках за границу, по маршрутам Москва — Санкт-Петербург, Москва — Казань. Это, конечно, владельцы больших яхт, на которых есть капитан и можно себе позволить уйти из Москвы надолго. Не так давно я начал приобщать и владельцев небольших яхт, 7–15 м, к прогулкам по тем же маршрутам. Каждый год мы организуем клубные походы, например, до Рыбинска или до Казани.
— Изменился ли как-то размерный ряд лодок за те годы, что существует яхт-клуб?
— Общая тенденция — это рост в размере, но есть и ротация. В последние годы мы замечаем, что большие яхты стали уходить в регионы. Несколькими годами ранее стало вдруг гораздо больше маленьких яхт, потому что появилось новое поколение владельцев, которые начинали с маленького размера. Это было связано еще и с нашей ценовой политикой. Наш яхт-клуб недешевый — цены повыше, чем в Санкт-Петербурге, но, конечно, ниже, чем в Сочи. Несколько лет назад мы понизили тарифы для маленьких яхт, и их пришло очень много.
— Вы много ходите по России на яхте. Расскажите о ваших наблюдениях: как изменилась инфраструктура за последние годы?
— За время пандемии, когда вырос спрос на яхты и на путешествия по воде, индустрия подтянулась. Например, на маршруте от Москвы до Рыбинского водохранилища все хорошо: есть заправки, стоянки, рестораны, отели. Разумеется, если заранее спланировать маршрут, а не пытаться встать там, где просто есть место. Я надеюсь, что в ближайшие пять лет мы выйдем на такой же уровень инфраструктуры и на других направлениях. Конечно, ждать, что в ближайшем будущем у нас будет инфраструктура европейского уровня, не стоит, у нас и законодательство этому не способствует.
— Может ли помочь государственное вмешательство?
— Однозначно может. Конечно, внутренний туризм, в том числе яхтенный, нужно развивать, и на это даже есть финансирование. Просто власти пока не обратили свое внимание на крупных игроков этого бизнеса. Например, вопрос с заправками напрямую зависит от решения властей.
— Готовы ли российские владельцы яхт сдавать их в аренду?
— Готовы. Хотя с закрытием границ владельцы стали проводить больше времени на борту своих яхт, но в целом чартер существует и в Москве, и в регионах.
— Какие направления для яхтенного туризма, на ваш взгляд, особенно перспективны и интересны?
— Если говорить о не совсем далеких маршрутах, в пределах 1500 км по воде, то это Москва — Санкт-Петербург и Москва — Казань. На такие путешествия нужно закладывать довольно много времени из-за необходимости прохождения шлюзов. Сейчас маломерные суда должны проходить шлюзы только вместе с грузовыми и пассажирскими, но в ближайшее время эта услуга должна стать платной, и уже не будет необходимости стоять в очереди. С другой стороны, в шлюзах тоже есть своя романтика. На мой взгляд, увидеть, как работают эти грандиозные инженерные сооружения, стоит хотя бы один раз в жизни.
— По уровню инфраструктуры какие регионы России развиты лучше всего?
— Я бы сказал, Москва, Петербург и Сочи — это основные точки на карте. Хорошо развита Казань, в меньше степени Нижний Новгород и Ярославль, Тольятти и Самара.
— Есть ощущение, что места хватает всем владельцам яхт?
— Да, места хватает всем. В большей степени потому, что ввезти новую яхту в Россию — это довольно дорого, это почти 40% плюс к стоимости судна. Сейчас в основном идет процесс перераспределения по регионам старого флота, который был ввезен еще до кризиса 2008 года. Конечно, яхты ввозятся, но гораздо меньше, и размер их стал меньше. Фанатов эксплуатации больших яхт в России осталось немного.
Глеб Бобиренко
генеральный директор яхтенного агентства Nautica Boats, Сочи
— С чего началось развитие яхтенной индустрии на российских берегах Черного моря?
— Большой толчок дала Олимпиада 2014 года. В Сочи появилась Гранд-Марина вместимостью около 300 яхт и Имеретинский яхтенный порт. Он на данный момент достраивается, в следующем году количество стояночных мест будет почти таким же, как в Гранд-Марине. В естественной бухте Геленджика, хорошо защищенной от южных ветров, всегда стояли яхты на частных причалах, но эти стоянки нельзя назвать яхт-клубами или маринами. Сейчас в Геленджике ведется строительство большой марины вместимостью до 250 стояночных мест. Это будет и грузопассажирский порт, и яхтенная марина. Есть несколько яхт-клубов в Новороссийске, яхт-клуб в Большом Утрише. В общем, на данный момент общее количество стояночных мест в регионе составляет около 650–700, не считая Крыма. Речь идет об отрезке Черноморского побережья протяженностью 350 км. В начале 2020 года мы начали наблюдать ситуацию с оттоком яхт с Черноморского побережья — это было связано с их продажей собственниками. В основном яхты продавались в регионы Москвы и Московской области, Санкт-Петербурга, Байкала. Сейчас брокеражный рынок находится, скажем так, в некоем вакууме, потому что яхт мало и все они были проданы в 2020 году. Это очень хорошо сказалось на заказах новых яхт.
— По вашим наблюдениям, люди, которые могут себе это позволить, поняли, что яхта — это необходимая вещь? Или их в нынешних реалиях подкупает то, что яхта — это безопасная среда, где можно ни с кем не контактировать и быть свободным в своих передвижениях?
— Я думаю, в первую очередь люди думают о свободе передвижения. Для семей, которые не имеют и не имели возможности выезда за рубеж по определенным причинам, услуги яхтенного рынка очень долго были закрыты. Теперь же открываются чартерные компании, более доступной становится аренда. Люди начинают пробовать этот вид отдыха. Конечно, это новый стиль жизни, новый уровень. Скажем так: это новая страница в жизни людей. Путешествовать, видеть новые места, делиться этими впечатлениями со своей семьей, со своими близкими становится трендом. Яхтинг перестал быть увлечением исключительно очень богатых людей.
— Насколько чартерный рынок развит на юге России?
— Все связано с разрешительной системой, которую власти пытаются поменять в последнее время. Существует множество разных юрисдикций: суда под иностранным флагом, под российским флагом, суда, зарегистрированные под ГИМС, в морском регистре. Для них действуют совершенно разные правила эксплуатации. Есть несколько успешных проектов по парусным яхтам, которые реализуются сейчас в Сочи, Геленджике, Крыму. Яхту можно взять уже без экипажа, походить самостоятельно. Как чартерный регион очень интересны Геленджик, Новороссийск, Большой Утриш, ну и, само собой, Южный берег Крыма. Большую яхту сегодня тоже можно взять в чартер. Скажу честно, этот рынок если и не в зачаточном состоянии, то развивается очень медленно. Все зависит от помощи сверху. В любом случае необходимо строительство минимальной инфраструктуры.
— Насколько вы считаете необходимой государственную поддержку в яхтенном бизнесе в целом? Чем, кроме новых законов, которые упростят тот же чартер или ввоз яхт, может помочь государство?
— Яхтенными стоянками. Последние 10–15 лет мы постоянно слышим анонсы: государство готово выделить средства на строительство сети марин на Черноморском побережье. Пока что мы видим три глобальных проекта. Два в Сочинском районе и один в Геленджике. Я думаю, что основная помощь государства должна заключаться в строительстве яхт-клубов и гидротехнических сооружений, их последующей передаче в управление компаниям и корпорациям, заинтересованным в том, чтобы яхтинг развивался. За последние пять лет я увидел очень много частных детских яхтенных школ, которые успешно развиваются. Они прививают детям любовь к морю, а это важно, это вообще основа яхтинга. Опять же если государство будет помогать этим маленьким частным школам, которые могут находиться в каждой деревне и в каждом приморском городе, это будет очень большой шаг. Это пример Европы, пример всего мира.
— Сейчас этих трех марин, которые вы упомянули, хватает?
— В этом году уже нет. Марины заполнены на 100%. В листе ожидания сотни судовладельцев, сотни яхт, которые хотели бы попасть этим летом к причалам. Геленджикская марина еще строится. Первую очередь планируют сдать в 2021 году, а полностью закончить в конце 2022 года. В связи с пандемией и невозможностью выехать за рубеж очень многие яхты возвращаются. Например, из Турции, где они постоянно стояли. Соответственно причалов будет не хватать.
— Насколько дорого держать яхту в Сочи?
— В Сочи дороже, чем в Хорватии, Черногории или Турции.
— В целом владение яхтой в России дороже, чем в Европе?
— Я бы сказал, что дороже стоит только стоянка. Стоимость содержания экипажа, сервисные затраты те же. Сети стоянок в Турции и Хорватии предлагают очень хорошие цены при заключении годового контракта. У нас мы видим только ежегодную надбавку. Сегодня держать яхту за рубежом, конечно, дешевле.
— Какие перспективы вы видите у вашего региона? Можете назвать самые популярные места и маленькие бухты, о которых еще мало кто слышал?
— Я думаю, что на нашем Черноморском побережье уже все хорошие места известны. Сочи — это тусовочное место. Здесь есть определенные ограничения по хождению, с одной стороны Бочаров ручей, с другой — Абхазия. Поэтому стиль хождения, стиль отдыха здесь больше дневной, тусовочный. Если говорить о путешествиях, то, конечно, самый ближайший порт-убежище и бухта — это Геленджикская бухта. Это очень красивое место. Здесь очень красивая якорная стоянка, популярная в летнее время. На тендере можно дойти до ближайшего причала, заказать джипинг, съездить в горы.
Новороссийск скорее индустриальный. Мне очень нравится бухта Новороссийска, потому что это мой родной город, но развитая инфраструктура здесь — вопрос отдаленного будущего. Еще одно очень красивое место — это Большой Утриш. Под Анапой есть небольшая стоянка с заправкой на воде, с ресторанами. Здесь есть интересные маршруты для прогулок, походов в горы, ведь марина находится в заповедном месте с реликтовыми лесами. Мы всегда советуем нашим клиентам остановиться там, поесть свежей черноморской рыбы, погулять. Дальше Утриша уже Анапский район и Крым. Южный берег Крыма очень интересен.
— А как там с инфраструктурой?
— Пока я видел только несколько очень красивых проектов марин, но сроков реализации мы не знаем. Сейчас постоять можно и в Ялте, и в Севастополе, там есть пять-семь причалов. Самая интересная стоянка в Балаклаве. Иногда из-за отсутствия инфраструктуры и состояния причальной части швартовки в Крыму бывают, конечно, экстремальными. Но, я думаю, для настоящих моряков ничего страшного в этом нет.
— Вернемся к продажам. За те годы, что вы работаете у себя в регионе, вы наблюдаете какие-то изменения?
— Раньше в нашем регионе местных судовладельцев было немного, порядка 10–15%. В основном речь шла о небольших яхтах, занятых в коммерции. В последнее время мы заметили, что жители Краснодарского края начали покупать яхты. Клиент стал более продуманно подходить к вопросу приобретения, считать затраты на содержание яхты. Люди начали задаваться вопросом: что, если сдавать ее на время в чартер?
Помимо покупателей в возрасте, глав компаний и так далее, появляются молодые ребята, которые рассматривают в том числе и помощь в финансировании строительства яхты. Я бы сказал, что клиент стал больше разбираться и лучше ориентироваться в яхтенной индустрии, понимать, для чего ему это нужно и нужно ли вообще. Размеры судов растут.
Александр Кучма
генеральный директор сервисной компании «Евро-Марин», Москва
— Какой самый популярный размер яхт у владельцев из Центральной России и во сколько примерно обходится их обслуживание и хранение?
— Среди моторных катеров самый популярный размер — от 25 до 35 футов. Для яхт с одним мотором стандартное годовое обслуживание включает в себя ТО, как минимум разовую консервацию для длительного хранения и хранение в клубе. Это тот минимум, который оплачивается владельцем каждый год. Для небольшого катера с одним мотором ТО в среднем стоит 25 000–35 000 рублей, консервация примерно 15 000–30 000 рублей, хранение на воде летом в Москве обойдется в среднем в 2000–2500 рублей за погонный метр. Зимнее хранение в теплом эллинге будет стоить примерно 3000 рублей за погонный метр. Эти цены Москвы и Московской области, в Петербурге владение яхтой обходится немного дешевле.
Основная проблема в том, что в наших широтах суда по полгода стоят и не эксплуатируются. В этот момент могут происходить какие-то изменения: коррозия, попавшая зимой влага, проблемы с электрикой — все это незапланированные расходы, и на них я бы закладывал примерно 50 000 рублей. Я думаю, что в среднем владение яхтой 24–35 футов обходится от полумиллиона в год.
— А что с яхтами большего размера?
— Если взять яхту 50 футов, как средний размер сегмента 40–60, тут все усложняется, потому что у таких яхт уже по два мотора, генератор, система кондиционирования и многое другое. Как следствие, обслуживание становится дороже. Стоимость ТО напрямую зависит от моторов. Она может составлять от 100 000 до 300 000 рублей и более. Консервация яхты с двумя моторами будет стоить около 100 000 рублей. Хранение зимой в теплом месте обойдется в 400 000–500 000 рублей в среднем. Летом такие суда хранят там, где выгодно их владельцам. По Москве стоимость может варьироваться от 1500 до 5000 рублей за метр.
— Ваша компания работает в основном с яхтами от 40 футов. По вашим наблюдениям, их в Центральной России стало больше или меньше?
— Количество клиентов из года в год растет. Несколько лет назад мы наблюдали миграцию в Сочи. Сейчас идет миграция в Крым, по регионам. У нас есть яхты, которые когда-то приходили в Санкт-Петербург, потом оказывались в Москве, уходили на Байкал, там продавались. Потом они возвращались в Сочи и обратно в Москву. В 2012–2014 годах был большой отток клиентов в Европу. Это люди, которые покупали или строили свою вторую или третью яхту там.
— Влияет ли страна производства яхты на стоимость ее содержания и обслуживания?
Если мы говорим об обслуживании именно механизмов, то есть двигателей, моторов, валовых сцеплений, то все яхты, неважно, какой у них производитель, имеют примерно одинаковые моторы. Моторы различаются только размером и мощностью. Как английская, так итальянская и французская верфи на свои суда ставят все равно одни и те же моторы, редукторы и валовые линии. Системы кондиционирования тоже приблизительно одни и те же. Поэтому стоимость соизмерима.
— С яхтами чьего производства вам приходится работать?
— В основном мы работаем с европейскими производителями. По количеству, наверное, больше с английскими и итальянскими яхтами.
Сейчас яхтсмены все больше обращают внимание на яхты-эксплореры, на более экологичные, тихоходные варианты, использующие альтернативную энергию.
— Вы думаете, у нас это приживется?
— Тенденция действительно есть. Есть владельцы, которые покупают эти яхты, есть те, кто так или иначе об этом думает, но глобальной перспективы на российском рынке я пока не вижу. У нас много нефти, поэтому нам, наверное, это невыгодно. Хотя действительно есть люди, которые заботятся об экологии. И хотелось бы, чтобы их становилось больше. Все-таки живем на одной планете.