Всем миром

Почти весь флот новейших российских 98-местных пассажирских самолетов производства компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) можно собрать в одном ангаре. Так произошло, например, в начале марта этого года. Пять из шести уже поднимавшихся в воздух лайнеров уместились в ангаре на территории подмосковного Летно-исследовательского института имени М. М. Громова.

В потоках солнечного света, льющихся сквозь огромные окна, на фюзеляжах четырех самолетов можно прочитать выведенное крупными буквами SukhoiSuperjet. Пятая машина отличается от собратьев белой окраской и надписью Armavia. Это армянская «Авиакомпания Армавиа», которая первой получит первый пассажирский лайнер ГСС.

«Мы имеем самолет качества Airbus или Boeing, но собранный в России», — говорит в интервью Forbes владелец Armavia Михаил Багдасаров. Он не скупится на комплименты. Было бы странно, если бы, решившись на покупку самолета, он стал бы его критиковать, но не разочаруется ли к концу года первый заказчик лайнера? Для амбициозного проекта создания в постсоветской России нового гражданского самолета наступает «момент истины».

С некоторой натяжкой датой рождения проекта SukhoiSuperjet (SSJ) можно считать 25 мая 2000 года, когда было зарегистрировано ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), дочернее предприятие одноименного конструкторского бюро. Контрольный пакет «ОКБ Сухого» принадлежит государству, как и два родственных «Сухому» авиазавода в Комсомольске-на-Амуре и в Новосибирске. Вместе эти три предприятия составляют костяк госкорпорации АХК «Сухой». Это наиболее дееспособная часть российской авиастроительной отрасли, в отличие от остальной «оборонки» неплохо пережившая 1990-е.

Помог ей в этом Су-27 — последний из истребителей, разработанных, испытанных и поставленных в производство в Советском Союзе. По своим характеристикам машина была сопоставима с созданным в 1970-е годы истребителем F-15, а в чем-то и превосходила его. В 1990-е относительно современные и весьма боеспособные «Сушки» оказались отличным экспортным товаром. Количество проданных за рубеж (в основном в Китай и Индию) самолетов этого семейства подобралось в 2000 году к полутора сотням, их совокупная стоимость составила $4,5 млрд. Когда бюджетное финансирование прекратилось, эти деньги позволили сохранить в дееспособном состоянии заводы, а главное — удержать в конструкторском бюро костяк команды.

Другим авиастроителям пришлось труднее. Производитель боевых самолетов «МиГ», вечный конкурент «Сухого», балансировал на грани банкротства, жалкое существование влачили и гражданские авиазаводы и КБ. Некогда легендарные фирмы — «Туполев», «Ильюшин», «Яковлев» — дышали на ладан. Если в 1990 году в СССР было произведено около сотни лайнеров, то в 2000 году в России — лишь четыре. «В области коммерческих самолетов надо было делать все заново. Создавать новые юридические и экономические субъекты, полностью менять пейзаж», — говорит эксперт Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко.

У кого были шансы на успех? Если и были — то у самого на тот момент «богатого» в российском авиапроме концерна «Сухой» и его главы, администратора Михаила Погосяна. Его отец, Аслан Погосян, родившийся в Нагорном Карабахе, сумел перебраться в Москву и дал сыну хорошее образование. В 1979 году Михаил окончил Московский авиационный институт, после чего сделал блестящую карьеру в «Сухом». Самым большим профессиональным достижением Погосяна стала разработка экспериментального истребителя С-37 «Беркут» с необычным крылом обратной стреловидности. И в 1999 году 43-летний Погосян возглавил «ОКБ Сухого». Ему не только удалось удержаться в кресле при всех трех российских президентах, но и заметно расширить свое влияние. Два месяца назад он был назначен генеральным директором Объединенной авиастроительной корпорации, госструктуры, в которую входят практически все российские авиастроительные предприятия.

А в начале 2000-х Погосян озаботился тем, чтобы диверсифицировать доставшееся ему хозяйство — «ОКБ Сухого» и связанные с ним заводы. «Мир изменился, тех объемов продаж военной техники, которые были 15–20 лет назад, мы не достигнем. Нам надо внедрять свои перспективные технологии не только в военной сфере, но и в гражданской области», — повторял тогда Погосян в газетных интервью.

Некоторая часть военных денег перепадала гражданским проектам и раньше. «ОКБ Сухого» в 1990-х разработало 20-местный пассажирский винтовой самолет С-80, а также самолет для спортивного пилотажа Су-26. В «Сухом» всерьез работали над проектом очень странного самолета, который, как предполагалось, позволит продавать достижения военной авиатехнологии гражданским: это был бизнес-джет, летающий быстрее звука. Но в 2000 году корпорация наконец попробовала найти рыночную нишу, в которой можно было ожидать реальный спрос.

Работать решили в сегменте так называемых региональных самолетов — воздушных судов вместимостью 50–100 пассажиров и дальностью полетов до 3000 км. Канадская компания Bombardier и бразильская Embraer, заправлявшие на этом рынке, казались не столь опасными конкурентами, как Boeing и Airbus, которые делят рынок самолетов вместимостью более 100 пассажиров. Было и еще одно соображение: российские 96-местные Ту-134, разработанные еще по указанию Никиты Хрущева, уже начали выводиться из эксплуатации, освобождая место на внутреннем рынке. Российские авиакомпании могли обеспечить стартовые продажи самолета. Используя их как трамплин, «Сухой» рассчитывал вырваться на зарубежные рынки.

Вскоре после создания компания «Гражданские самолеты Сухого» уже вела переговоры с Boeing, которые завершились подписанием 19 декабря 2002 года пакета договоренностей о совместной разработке нового самолета. Зачем американской корпорации понадобился проект в России? Недоброжелатели говорят: чтобы держать руку на пульсе программы создания потенциального конкурента. Самая вместительная версия регионального самолета «Сухого» могла составить конкуренцию самой маленькой модификации ближнемагистрального Boeing 737. Представители «Сухого» эту версию опровергают: для Boeing, корпорации с оборотами в десятки миллиардов долларов, консультационная поддержка для авиастроителей из самых разных стран — повседневный бизнес.

Американцы взялись консультировать конструкторов «Сухого» по всем вопросам разработки, организации производства, продаж и послепродажного обслуживания новой машины. Сумму контракта в «Сухом» не раскрывают, а опрошенные Forbes авиационные эксперты говорят, что порядок цифр в подобных соглашениях — миллионы долларов.

Прилетевшая из Сиэтла группа — около 50 специалистов — приняла участие в так называемой завязке самолета, процедуре, в ходе которой определяются ключевые параметры будущего лайнера. «Boeing выделил нам очень сильных людей. До этого они занимались самолетами семейства Boeing 737. Сейчас практические все работают по 787-му (новейший лайнер Boeing 787. — Forbes). Это был такой матерый, старый боинговский персонал», — говорит Александр Долотовский, зам. начальника дирекции по общему проектированию ГСС.

Долотовскому 37 лет, он окончил МАИ и успел после выпуска поработать в «МиГе». Затем перешел в «Сухой». В ГСС работает практически с момента старта программы. Он не похож на инженера советской закалки в неизменном сером костюме и дешевом галстуке. Отвечая на вопросы Forbes, Долотовский раскачивается на стуле и с заметным усилием подбирает русские аналоги англоязычных авиационных терминов.

Таких, как он, в ГСС немало: средний возраст сотрудников немного превышает 30 лет. Большая их часть получила первый серьезный профессиональный опыт в рамках сотрудничества с Boeing, который не только выполнял заказы российского партнера, но и сам подбрасывал ему заказы на несложную разработку отдельных узлов и элементов своих самолетов. В 2005 году, например, «Сухой» получил от Boeing подрядов на $1,2 млн, что составило почти треть всех доходов гражданского подразделения компании за тот год.

Под присмотром специалистов Boeing в ГСС была внедрена система так называемых ворот (gates). Отработанная на проектировании нескольких поколений Boeing процедура прохождения ворот позволяет контролировать и оценивать ход реализации проекта. По итогам каждого «гейта» члены специальной комиссии (в ее состав входили представители Boeing) готовили свои замечания, в которых излагали претензии к сделанному. «Главная цель — не пропустить недоработки на следующий, более дорогостоящий этап», — говорит Александр Долотовский.

«Делайте самолет, который будет готов встретить рынок» — вот мантра, которую Boeing заставил конструкторов «Сухого» затвердить назубок. Это означало: в процессе разработки самолета необходимо регулярно проводить встречи с представителями авиалиний, зазывать на эти мероприятия максимально возможное количество авиакомпаний — причем вне зависимости от того, есть надежда продать им самолет или нет.

Уже после первых «ворот» было принято решение: новый самолет должен разрабатываться в компоновочной и идеологической привязке к семейству Boeing 737. Консультанты из Сиэтла исходили из того, что самолет «Сухого» будет продолжать линейку продукции Boeing, чтобы авиакомпании, купившие SSJ, потом более охотно шли на сотрудничество с американской авиастроительной корпорацией, а не с Airbus.

Однако на первой же встрече с авиакомпаниями (airlines advisory board, как их называют в «Сухом»), которая состоялась в 2003 году в Париже, потенциальные покупатели раскритиковали кабину, спроектированную по образцу Boeing 737 — самолета, первая модификация которого была разработана еще в 1960-е годы. Кабина, пусть и нафаршированная современной электроникой, уже не соответствовала современным требованиям эргономики и удобства управления воздушной машиной.

По итогам второго «борда» с авиакомпаниями (он прошел через полгода в Париже) потенциальные покупатели еще более настоятельно потребовали, чтобы за образец был взят кокпит более современного А320, разработанного в 1990-е годы. Консультанты из Boeing отступили, и штурвал в кабине будущего русского лайнера сменился похожей на компьютерный джойстик ручкой, расположенной сбоку от пилота и предназначенной для управления одной рукой.

К третьему «гейту» гражданское подразделение «Сухого» подошло с утвержденной концепцией самолета, уточненными характеристиками и прописанными требованиями к поставщикам комплектующих. К четвертым «воротам» надо было сделать то, чего в отечественном авиапроме не делалось никогда, — отобрать через систему тендеров поставщиков по ключевым компонентам. В советском авиапроме дублирование поставщиков было исключением, но Boeing учил: поставщики должны конкурировать!

В организованных ГСС конкурсах приняло участие минимум по две компании по каждому «поставочному пункту». Насколько удачно выступили российские производители? Пробиться в число поставщиков SSJ удалось лишь двум — Нижегородской компании «Теплообменник» (системы кондиционирования салона) и Ульяновскому КБ приборостроения (устройство под названием «Концентратор данных EIU-100»). Традиционные поставщики российского авиапрома через сито отбора пробиться не смогли. Шасси для SSJ поставляет французская Messier-Dowty, а не нижегородский «Гидромаш». Кресла для членов экипажа — британская IPECO, а не вятский «Авитэк». ГСС требовала не только низких цен, но и гарантий своевременной поставки запчастей по согласованным в контракте условиям. «Разговоров о том, что задействовано мало российского оборудования, я не понимаю, — заявил позже Погосян в интервью газете «Коммерсантъ». — Мы не принимали решений ставить в самолет табуретки вместо кресел только потому, что табуретки у нас производятся, а кресла — нет».

Итог: в стоимости самолета на комплектующие иностранного производства приходится 80%. Что делается в России? Кроме двух упомянутых выше систем — корпус самолета и двигатель. Впрочем, мотор тоже более чем наполовину состоит из импортных комплектующих. Его производит совместное предприятие рыбинского НПО «Сатурн» и французской Snekma.

Г лавным конкурентом SSJ сейчас является бразильский Embraer EMB-190 вместимостью 98 пассажиров. Поставки бразильского самолета авиакомпаниям начались в 2008 году. Сможет ли творение «Сухого» конкурировать с этой машиной?

Кое в чем точно сможет. В салоне SSJ пассажир не почувствует, что попал в самолет-недомерок. А именно такое впечатление оставляет большинство нынешних региональных самолетов. SSJ изнутри — обычный полноразмерный лайнер, салон у него на 70 см шире, чем у EMB-190. «Объемные багажные полки позволяют пассажирам также свободно размещать любую верхнюю одежду — от легкого летнего плаща до зимней шубы», — сообщает рекламный буклет SSJ.

Проектируя самолет, ГСС требовала от своих партнеров четких условий технического обслуживания поставленных систем после продажи самолета. Тщательно сгруппировав эти работы, «Сухой» добился увеличения сроков между «чеками» (регламентными работами). В результате расходы на обслуживание SSJ меньше, чем у бразильского конкурента.

Еще одна сильная карта «Сухого» — иностранный партнер, который должен обеспечить запуск нового самолета в эксплуатацию на зарубежных рынках. Этим занимается итальянский концерн Alenia. В 2009 году итальянцы вошли в проект, купив 25% акций в «Гражданских самолетах Сухого». Их роль в партнерстве — продажа самолета и организация послепродажного обслуживания. В специально созданном для этих целей СП SuperJet International Alenia принадлежит 51% акций, а ГСС — 49%. У итальянцев есть опыт: в 1990-е годы Alenia запускала в эксплуатацию региональные винтовые самолеты семейства ATR, которые производит европейский концерн EADS.

На первый взгляд, получился самолет более удобный для пассажиров и более дешевый в обслуживании, чем у конкурентов. И с каталожной ценой $28 млн, что минимум на 10% дешевле, чем у зарубежных «одноклассников». Но есть одна проблема: пока все это лишь заявления «Сухого».

Подтвердить заявленные параметры можно лишь в условиях эксплуатации, говорит Олег Пантелеев, глава аналитической службы агентства «Авиапорт». За доказательствами далеко ходить не надо: в ходе проектирования и запуска в производство лайнер «Сухого» прибавил в весе 10%, около 3 т. Больше вес — ниже топливная эффективность, то есть лайнер на том же количестве топлива летит на меньшее расстояние. «Наш самолет все равно на полтонны легче, чем Embraer (это имеет значение: от веса самолета зависит размер аэропортовых взносов. — Forbes), а топливная эффективность за счет лучшей аэродинамики выше на 6–7%», — уточняет Александр Долотовский. Самолет не только потяжелел. Его разработка слишком затянулась — поставить первые машины заказчикам «Сухой» обязался в 2008 году, отставание от первоначально утвержденного графика превышает два года.

Взглянем на ситуацию с точки зрения авиакомпаний. Первой самолет от «Сухого» должна получить «Армавиа». Компания хоть и является национальным перевозчиком Армении, но по российским меркам невелика. За прошлый год «Армавиа» перевезла 850 000 человек. Основной пассажиропоток — рейсы между Ереваном и крупными российскими городами, прежде всего Москвой. Зачем Михаилу Багдасарову понадобился SukhoiSuperJet?

Ответ — в структуре нынешнего парка компании. В нем девять больших самолетов — шесть машин семейства A320 и три Boeing 737 вместимостью около 150 человек. Плюс три реактивных CRJ-100 производства канадской Bombardier вместимостью 50 пассажиров. Максимальную прибыль авиакомпания получает, когда везет полный самолет. Сейчас, если пассажиров набирается больше, чем позволяет вместимость CRJ-100, Багдасаров вынужден ставить на рейс Boeing или Airbus, которые летят незаполненными. Сжигая керосин на перевозку пустых кресел, самолет лишает владельца прибыли. Лайнеры «Сухого» должны сделать парк армянской авиакомпании более сбалансированным. Исходя из количества проданных билетов, «Армавиа» будет ставить на рейс самолет с подходящей вместимостью.

Рассматривал ли Багдасаров Embraer в качестве альтернативы? Да, конечно, говорит хозяин «Армавиа». Но решение принял в пользу «Сухого». И выкладывает длинный перечень «за»: тут и система обслуживания через Alenia, и кабина как у Airbus (почти не надо переучивать пилотов), и широкий фюзеляж. Кроме того, дисконт примерно 20% от каталожной цены $28,3 млн (цена EMB-190 по каталогу — около $32,35 млн). А также финансирование сделки государственным Внешэкономбанком. Весной 2009 года стало известно, что Внешэкономбанк выдаст авиакомпаниям на покупку SSJ $250 млн кредитов. Объявил об этом вице-премьер Сергей Иванов, курирующий в российском правительстве авиастроение. Дочерняя структура банка приобретет самолеты и будет сдавать их в лизинг авиакомпаниям с последующим выкупом ими лайнеров.

Поначалу стартовым заказчиком должен был стать «Аэрофлот» — госкомпания подписала контракт на поставку 40 машин. Самолетами «Сухого» российский авиаперевозчик намерен заместить выведенные из эксплуатации Ту-134. «Аэрофлоту» такой самолет необходим, и мы с нетерпением его ждем» — такова официальная позиция российского перевозчика номер один. Но реальность сложнее: график реализации проекта SSJ отстает от плана уже на два года, плюс перевес на три тонны по сравнению с заявленными характеристиками. «Аэрофлот» недоволен.

Это раздражение уже неоднократно проявлялось. В октябре прошлого года Шамиль Курмашов, заместитель гендиректора «Аэрофлота» по финансам и инвестициям, заявил, что лайнеры «Сухого» «не соответствуют требованиям заказчика» и их необходимо дорабатывать. А новая задержка в поставках вызовет, по словам Курмашова, штрафные санкции со стороны авиакомпании. Впоследствии заявление топ-менеджера было объявлено его личным мнением, не отражающим позиции «Аэрофлота». Тема штрафных санкций больше публично не обсуждалась. Однако в отчетности ГСС за 2009 год указано: в случае срыва сроков поставок самолетов компания может быть оштрафована на $1,5 млн за каждый задержанный самолет. Таким образом, сумма штрафных санкций за невовремя поставленные «Аэрофлоту» самолеты может составить $60 млн.

Всего в создание самолета в 2001–2010 годах было вложено около $1,5 млрд, говорит представитель ГСС Ольга Каюкова. $450 млн составило прямое финансирование из российского бюджета — деньги выделялись в рамках специальной федеральной целевой программы. Около $70 млн «Сухой» инвестировал из собственных средств, $180 млн внесла Alenia, получившая блокирующий пакет акций ГСС. Остальное, около $700 млн, — это кредиты от российских, в основном государственных, банков, итальянского Intesa и средства, полученные от продажи облигаций на фондовом рынке. Кредиты надо возвращать, инвестиции партнеров — окупать. Чтобы отбить вложенные деньги, «Сухому» надо продать около 350 машин. Реально ли это?

Сегодня «Сухой» официально заявляет о портфеле заказов на 170 машин. Однако действительно твердыми из них можно считать лишь два — «Аэрофлота» и «Армавиа» (всего на 42 машины), говорит Константин Макиенко, эксперт Центра анализа стратегий и технологий. Что с остальными, среди которых немало заказов от компаний-пустышек без самолетов в эксплуатации и карликов с несколькими лайнерами, — сложно сказать. Как показывает практика, в любой момент они могут быть аннулированы или переведены из «твердых контрактов» в категорию «протокол о намерениях».

Емкость мирового рынка новых региональных самолетов до 2029 года составляет около 1920 машин (по оценке Boeing). Из них в России и странах СНГ может быть продано около 200 машин общей стоимостью $6 млрд. Чтобы продвигать свой гражданский продукт за пределами постсоветского пространства, «Сухому» придется действовать в условиях более жесткого, чем в начале 2000-х, рынка. Уже завершаются испытания китайского «одноклассника» SSJ — регионального самолета ARJ21. Он точно окажется дешевле «Сухого». В 2014 году будет готов региональный самолет Mitsubishi Heavy Industries, который проектируется с широким применением композитных материалов. Эта машина с большой вероятностью превзойдет SSJ по характеристикам.

Пока же в ангаре ЛИИ имени Громова идут работы по отделке салона самолета, предназначенного для «Армавиа». Кресла, обтянутые синей кожей, упакованы в пленку. Специалисты британской BAE Systems подключают пассажирское оборудование (кнопки вызова стюардессы, освещение, вентиляцию и т. п.). Потом обшивку поставят на место и тщательно проверят все стыки и места крепления — чтобы пластик не скрипел, а защелки надежно держали элементы обшивки.

Затем самолету необходимо совершить перелет в Комсомольск-на-Амуре, на завод, где собираются SSJ. Там будут выправлены последние документы, и самолет передадут заказчику. Первый рейс планируется 21 или 24 апреля — на момент подготовки статьи дата еще не была утверждена.

«Даже если у ГСС первый блин будет комом, это все равно правильный блин. У Embraer тоже не сразу все пошло. Первые проекты у них были провальные», — говорит Константин Макиенко. Сейчас Embraer — производитель гражданских лайнеров номер три в мире после Boeing и Airbus. И кто вспоминает о первых неудачах бразильского гиганта?