Улицы городов стали слишком тесны для автомобилей — самое время предложить пассажирам новые виды общественного транспорта
Пока топ-менеджеры американских автомобилестроительных гигантов пытаются спасти свои компании, разработчики заняты инновациями. Можно ли заново изобрести автомобиль для перенаселенного урбанизированного мира с нестабильным климатом и энергетическими проблемами? Одна из концепций — «мобильность по требованию» — основана на допущении, что города окажутся не в состоянии вместить необходимое количество автомобилей и жители мегаполисов будут покупать услугу, а не товар.
А теперь представьте себе, что эту идею развили исследователи Массачусетского технологического института (MIT) при финансовой поддержке General Motors. Что получилось? Легкий (450 кг) модульный электромобиль, который можно взять на стойке у тротуара, как багажную тележку в аэропорту, а затем оставить на любой другой такой стойке в городе. Прототип CityCar (двухместный «пузырь» с максимальной скоростью 88 км/ч), сделанный в MIT, имеет всего 240 см в длину и складывается до половины этого размера для хранения. Четыре сложенных электромобильчика помещаются на стандартном парковочном месте.
Ключевой узел этой разработки — роботизированные колеса. Каждое оснащено электромотором, трансмиссией, подвеской, рулевым и тормозным механизмами. Больше нет ничего — лишь простой легкий кузов, в основе которого каркас безопасности для находящихся в машине людей. В отличие от большинства электромобилей новинка обходится без большой батареи: машина заряжается, когда находится на базовой станции.
Чтобы совершить поездку, клиент должен прокатать свою кредитную карту, взять автомобиль, а после использования оставить его на любой специальной станции в городе. Плата за поездку, допустим, доллар за милю ($0,62 за км). Таким образом, сокращается потребность в автомобилях и парковочных местах. Установленные повсюду стойки с электромобилями позволят избежать пеших прогулок к станциям общественного транспорта. По данным компании Zipcar, предоставляющей в аренду автомобили общего пользования в 13 городах США, каждый такой автомобиль заменяет 15 личных.
Личный автомобиль, между прочим, есть лишь у 13% населения земли. На первый взгляд эта ситуация благоприятна для автопроизводителей, но многие города настолько загружены и загрязнены, что предпринимаются попытки ограничить число машин. В Сингапуре действует сбор за регистрацию автомобиля в размере $5000. В Токио автовладельцы платят до $1500 в месяц за парковочное место. В Лондоне автомобилисты должны платить $16 в день за право въезда в определенные районы города. «Не перерастет ли эта тенденция в движение за ограничение продажи автомобилей, которые объявят опасными?» — беспокоится специалист GM по вопросам стратегии Лоренс Бернс.
Многие специалисты разделяют его опасения. «Наша планета на глазах двух поколений людей прошла путь от аграрного до урбанистического общества, — говорит гендиректор Ford Motor Уильям Форд-младший, правнук основателя компании Генри Форда. — Чтобы удержать потребителей в следующие 20–40 лет, нужно заново изобрести автомобиль».
Действительно, в 2007 году городское население среди 6 млрд обитателей планеты по численности превысило сельское. К 2025-му 61% населения земли будет жить в городах-миллионниках. По прогнозу Института урбанизации, к 2015 году в мире будет 27 городов-гигантов, имеющих более 10 млн жителей. Восемнадцать из них — в Азии.
Чтобы ответить на этот вызов, автопроизводители разрабатывают высокотехнологичные решения. Бернсу из GM видится мир, в котором автономные электромобили будут общаться друг с другом, чтобы избежать аварий. С заданным временем и маршрутом эти легкие автопилотируемые машинки смогут продвигаться по загруженным развязкам, избегая ритма «старт-стоп», который парализует автодороги и снижает топливную эффективность. Многие необходимые технологии, например адаптивный круиз-контроль и системы предупреждения о потере полосы, уже существуют.
Представьте себе, например, как вы будете ездить на работу на легких компьютеризированных «подкарах», которые ходят по надземным направляющим, протянувшимся во все микрорайоны города. Билл Райнерт, возглавляющий американскую группу Toyota по передовым технологиям, предполагает, что система частного скоростного транспорта по требованию может быть не менее эффективной и не более затратной, чем автопилотируемые автомобили. Пользователи смогут резервировать транспортные средства по телефону, и машина будет ждать их на ближайшей станции (а не наоборот).
Некоторые идеи уже близки к воплощению. В прошлом году директор BMW Норберт Райтхофер поручил группе инженеров разработать новое транспортное средство для городов-гигантов (возможно, под новой маркой). BMW не вчера взялась за поиск решения для переполненных городов. Еще в 2001 году компания представила C1, закрытый мотороллер с системами безопасности как у автомобиля. Мотороллер годился для поездок на работу, но не приносил ездоку такой радости, как мотоцикл. BMW удалось продать лишь 33 700 экземпляров, и она закрыла проект С1.
«С1 на десять лет опередил свое время, — считает Фридрих Айхинер, член совета директоров BMW, ответственный за развитие бренда и возглавляющий проект транспорта для городов-гигантов. — Я продолжаю верить, что придет время двух- или, может быть, трехколесных решений». Но первый концепт-кар определенно будет четырехколесным: электрический Mini на ионно-литиевой батарее, подзаряжающейся от розетки. BMW тестирует 500 экземпляров в Калифорнии, Нью-Йорке и Нью-Джерси. Испытания, говорит Айхинер, помогут в работе над следующим автомобилем BMW для городов-гигантов, который появится в начале будущего десятилетия.
Уильям Форд видит мир, где не у каждого будет свой автомобиль, но всякий обладатель кредитной карточки сможет пользоваться личным транспортом. «Это гораздо более демократично, — говорит Форд. — И полностью соответствует взглядам моего прадеда».
Toyota тоже разрабатывает идею автомобиля общего пользования. У компании есть совместный проект с Калифорнийским университетом в Ирвайне. Программа Zevnet основана на идее, что электромобили, на которых служащие утром добираются до работы, не должны простаивать. Их можно было бы использовать в промежутке с 9 до 17 часов и возвращать заряженными ко времени, когда клеркам надо ехать домой.
Службы по совместному использованию автомобилей вроде Zipcar уже осуществляют эту схему в малом масштабе, например, в Бостоне, Нью-Йорке и Вашингтоне. Примерно за $9 в час подписчик арендует автомобиль в своем районе и затем возвращает его на место.
MIT и GM делают следующий шаг: аренда для поездок в одну сторону. Можно отправиться в супермаркет на метро, а затем отвезти покупки домой на автомобиле.
Аналогичная служба с 20 000 велосипедов в Париже оказалась очень удачной. Системы общего пользования имеют много сложностей, не последняя из них — уравновешивание спроса и предложения на транспортные средства. Исследователи MIT считают, что изучение распространенных маршрутов позволит создать алгоритмы для достаточно точного прогнозирования спроса на транспортные средства в каждом районе.
Экономическая составляющая проекта, надо сказать, пока слабовата. В MIT построили бизнес-модель на основе аналогичного проекта по аренде складных электрических мотороллеров, над которым исследователи тоже работают. Разработчики MIT считают, что производитель мотороллеров, тайваньская SYM, может начать серийное производство через пару лет. (На запуск в производство разработанного в MIT CityCar у GM уйдет от пяти до десяти лет.)
Анализ транспортных потоков в нескольких городах показал, что на 1000 человек нужен один мотороллер, то есть в городе с населением 4 млн требуется 4000 мотороллеров. Допустим, на каждом мотороллере совершают 10 поездок в день (по сравнению с двумя-тремя поездками, в среднем совершаемыми на личном мотороллере). Получается 14,6 млн поездок в год. При плате в $1 за поездку это принесет $14,6 млн выручки. Добавьте выручку от членских взносов и рекламы и вычтите затраты на обустройство зарядных станций и операционные издержки, и получится, что система окупится уже за первый год. В MIT обещают маржу в 30% в последующие годы.
Конечно, система совместного пользования электрическими транспортными средствами работает только при наличии инфраструктуры. «Она действительно важна, — признает Уильям Митчелл, профессор, возглавляющий программу «Умные города» в MIT, — но на примере интернета мы поняли, что ее можно развертывать постепенно. Для запуска проекта не нужна масштабная инфраструктура». Так что его исследовательская группа начнет с малого, вероятно, со складных мотороллеров в кампусе MIT.
До серьезных изменений на городских улицах, впрочем, еще далеко, автомобили общего пользования не вытеснят личный или общественный транспорт окончательно, а рынок люксовых автомобилей, видимо, не исчезнет никогда.