На старт!

Какой должна быть автомобильная компания будущего, Хенрик Фискер размышляет, даже жуя сэндвич с курицей в кафетерии нью-йоркского выставочного комплекса Jacob Javits Center. Все должно быть на аутсорсинге: разработка технических решений, комплектующие, производство... Не надо беспокоиться ни о соблюдении трудового законодательства, ни о расходах на медицинское обслуживание сотрудников. Задача автопроизводителя — сосредоточиться только на дизайне и маркетинге. «Сейчас самое подходящее время для создания автомобильной компании нового типа — такой как наша», — доказывал он в апреле, выступая на нью-йоркском автошоу. Строго говоря, идея не нова: подобные компании не редкость среди производителей электроники, для них даже придумано специальное словечко — фаблесс-компании (компании без фабрик, без производственных мощностей).

Фискеру 45 лет, он датчанин, красавец блондин, носит костюмы от Армани. По профессии он автомобильный дизайнер, но работает в 3000 км от автомобильной столицы США Детройта. Штаб-квартира его компании Fisker Automotive находится в Калифорнии. Венчурные компании Kleiner Perkins Caufield & Byers и Palo Alto Investors и катарский государственный инвестиционный фонд Qatar Investment Authority вложили в нее $200 млн. Продукцию Fisker Automotive начнет выпускать в ноябре. Fisker Karma будет седаном с гибридным двигателем, который можно подзаряжать от электрической сети (для таких уже придумали специальное слово: плагин-гибриды, «гибриды со штепселем»). Машина будет расходовать на 1000 км пути всего 2,35 л топлива. Она будет стоить немыслимые для американского авторынка $88 000. Планы Фискера продавать через два года по 15 000 машин ежегодно можно было бы считать фантазией, но на 1300 машин уже есть предварительные заказы. В будущем Фискер хочет наладить выпуск моделей подешевле и продавать ежегодно по 100 000 автомобилей по всему миру. Это больше, чем нынешние годовые продажи Audi и Volvo. Фискер рассчитывает, что через три — пять лет, когда дебютирует следующая модель — плагин-гибрид стоимостью $50 000, оборот компании достигнет $3,5 млрд. «Никогда еще США не были так готовы к появлению нового автопроизводителя», — говорит Фискер.

Плачевное положение General Motors и Chrysler воодушевило многих новаторов. Они напоминают предпринимателей эпохи зарождения автомобилестроения, когда Генри Форд, Рэнсом Олдс, Генри Студебеккер и другие мечтатели соревновались, создавая автомобили с паровыми, электрическими и бензиновыми двигателями. Борьба завершилась в начале 1910-х победой двигателя внутреннего сгорания. Поразительно, но с тех пор автомобильные моторы почти не изменились. Да и автобизнес изменился не очень сильно.

Но теперь мир охватила мечта построить новую, более эффективную и экологичную автомобильную индустрию. Политики стран — потребителей нефти поддерживают эту идею, чтобы снизить зависимость от добывающих государств. На создание автомобилей, потребляющих минимальное количество бензина или не потребляющих его вовсе, Вашингтон обещает выделить $25 млрд. General Motors, Ford и Chrysler попросили $21 млрд из этой суммы — на переоснащение действующих заводов. Но оба автогиганта не пережили кризиса: GM теперь банкрот, а Chrysler объединяется с FIAT. Тем временем за государственные деньги бьются десятки автомобильных стартапов, и Fisker — лишь один из многих.

Самый известный «новый автопроизводитель» — компания Tesla Motors, она уже продает электрический родстер ценой $101 000. Среди других игроков, включившихся в борьбу, — Bright Automotive, Carbon Motors и Miles Electric Vehicles. Самый нетривиальный подход демонстрирует компания Local Motors. Она планирует построить от 25 до 50 микрозаводов, каждый из которых будет выпускать по 2000 машин в год. Причем в разработке дизайна автомобиля смогут принять участие все желающие: надо лишь выложить свой проект в интернете, и победителей определят пользователи-энтузиасты.

История знает куда больше провалившихся автомобильных проектов, чем реализованных, но Хенрик Фискер считает, что его ждет успех, ведь он делает ставку не просто на новый дизайн или на многообразие двигателей. Он хочет изменить саму суть понятия «американский производитель автомобилей», опираясь на опыт Apple и Nike, которые сфокусированы на брендинге и дизайне, а не на управлении заводами.

Кто знает, если бы у компаний «Большой тройки» была возможность начать все снова, без огромных затрат на рабочую силу и без груза лишних брендов, они, может быть, и построили бы компании, похожие на Fisker Automotive. «Я завидую Фискеру и его компании, — признается собирающийся в отставку вице-президент GM Роберт Лутц. — У него хорошее финансирование, тысячи заказов. Он точно выбрал время».

С самого начала Фискер сфокусировался на эффективности капиталовложений. В его компании утверждают, что способны разработать новый автомобиль за два с половиной года (большим компаниям нужно вдвое больше времени), потратив в три раза меньше средств, чем традиционные автопроизводители, которым это обходится в $1 млрд. Только на оборудование для производства понадобилось бы $300 млн, но Фискер заказал сборку Karma финской автосборочной компании Valmet Automotive, которая делает для Porsche модели Boxter и Cayman, а одно время делала для российского АвтоВАЗа экспортные модификации «Лады». Фискер согласился заплатить Valmet авансом $25 млн; кроме того, он будет платить финнам за каждый выпущенный автомобиль. По словам Фискера, затраты на одну машину «очень близки к тем, которые были бы на собственном заводе». Если же Фискеру достанется кусок от $25-миллиардного государственного пирога, следующую машину он будет обязан собирать уже в США. Фискер говорит, что он переоборудует какой-нибудь заброшенный американский завод, а Valmet поможет управлять им. Трей Вассалло, партнер Kleiner Perkins, признает: «Мы не хотим владеть и управлять заводами — мы хотим строить экономичные автомобили».

В техцентре Fisker Automotive, расположенном в штате Мичиган, трудится около 200 инженеров, но штатных сотрудников среди них считаные единицы. Все остальные — подрядчики из числа сотрудников поставщиков и консалтинговых фирм, работающие по договору. Решив поставленную задачу, они покидают техцентр. Это позволяет Фискеру минимизировать накладные расходы. К разработке ксеноновых фар для Karma он привлек инженеров фирмы Valeo, поставляющей световое оборудование, взяв их «в аренду» на восемь месяцев: «Они сделают свою работу, и мы никогда больше не будем платить этим людям». Сертификацию безопасности автомобиля и краш-тесты компания тоже будет проводить не сама — этим займется немецкая Edag. Над проектом Karma работают 750 человек, но в штате менее ста. У типичного автопроизводителя, по словам Фискера, в таком проекте было бы занято 1000 сотрудников.

Штатные инженеры и техники занимаются не совершенствованием стеклоподъемника или какого-нибудь вала — они скорее придают автомобилю дополнительную притягательность в глазах помешанных на экологии потребителей, покрыв его крышу солнечными батареями. Фискер сэкономил миллионы долларов на разработках и оборудовании, вступив в партнерство с другими автопроизводителями, что позволяет ему закупать у их поставщиков узлы и детали, доказавшие свою надежность. Один из примеров — дверная ручка и механизм открывания дверей от GM. «Нам не кажется столь уж важным иметь собственный отдел по разработке дверных ручек, и мы не собираемся его создавать», — объясняет Фискер. За эти дверные ручки его компания платит столько же — или, может быть, чуть больше, — сколько и GM. Точные цифры Фискер тщательно скрывает, но утверждает, что для его компании «это отличная сделка». Точно так же нет никакого смысла разрабатывать новую систему климат-контроля, если ее можно «купить прямо с полки». «Потребителям все равно — главное, чтобы в машине было прохладно, когда они этого захотят», — говорит операционный директор Fisker Automotive Бернхард Келер.

Еще $150 млн, необходимых для создания двухлитрового бензинового двигателя Karma, Fisker сэкономила, заключив с GM контракт на покупку 15 000 двигателей. В гибридном автомобиле бензиновый мотор не должен поражать ни мощностью, ни крутящим моментом, его задача — исправно крутить генератор, вырабатывающий электричество, которое питает тяговые электромоторы. Fisker получит двигатели за сущие гроши по сравнению с той суммой, в которую обошлась бы разработка собственных.

Ионно-литиевые аккумуляторные батареи, скорее всего, будет поставлять Advanced Lithium Power из канадского Ванкувера (хотя шансы есть и у второго поставщика — компании EnerDel из Индианаполиса).

Дизайн автомобильного интерьера разработали в Fisker, но производить детали этого интерьера будет канадская компания Magna International (партнер российского Сбербанка по покупке Opel) на одном из своих американских заводов. Легкую алюминиевую раму будет поставлять норвежская Norsk Hydro. Единственное, что Фискер не собирается менять, — это дистрибуция. Он выбрал абсолютно традиционный американский вариант — сеть из 40 дилеров в богатых регионах: это гарантирует покупателям сервис.

А вот много ли будет таких покупателей, еще предстоит узнать. Барак Обама хочет, чтобы к 2015 году был выпущен 1 млн плагин-гибридных автомобилей, но это вовсе не означает, что им обеспечен сбыт. Когда бензин в США подорожал до доллара за литр, люди кинулись покупать малолитражки. Но если цена опустится до $0,5, покупатели, возможно, предпочтут просторные, но недорогие обычные машины.

Вторая опасность состоит в том, что автопроизводство может оказаться слишком капиталоемким для стартапа. Проект могут потопить одни лишь затраты на то, чтобы автомобиль соответствовал нормам безопасности и нормам выбросов выхлопных газов. «Многие пытались сделать это. И кто из них на плаву?» — вопрошает Дэвид Э. Коул, директор Центра автомобильных исследований в штате Мичиган. Аналитик IHS Global Insight Джон Волконович предсказывает, что Фискер пополнит список автопроизводителей-неудачников. Фискер признает, что без субсидий ему не обойтись. «Прошли те времена, когда ты мог построить новый автомобиль в гараже, — говорит он. — Слишком много стало предписаний и ограничений. Поэтому нам нужны быстрые денежные вливания». Он уже попросил у Вашингтона ссуду в несколько сотен миллионов долларов.

Фискер влюбился в автомобили еще ребенком. Увидев на автостраде в Копенгагене Maserati Bora, он как одержимый начал разрисовывать школьные тетрадки эскизами машин, а когда подрос, поступил в швейцарское отделение Калифорнийского колледжа дизайна, где изучал дизайн транспортных средств.

К концу 1990-х он стал президентом, а затем и генеральным директором Designworksusa — подразделения концерна BMW. Фискер разработал дизайн родстера BMW Z8, который в 1999 году стал «кинозвездой» — Пирс Броснан в роли Джеймса Бонда гонялся на нем в фильме «И целого мира мало». В 2004 году Фискера переманили в Ford, где в 2004-м он разработал дизайн Aston Martin DB9, а в 2005-м — Aston Martin V8 Vantage.

В начале 2005 года Фискер вместе с коллегой-дизайнером Бернхардом Келером (они вместе работали в BMW и Ford) основал собственную компанию, целью которой стала разработка ограниченных серий автомобилей для супербогачей на базе готовых агрегатов от BMW и Mercedes-Benz. В результате были созданы двухместный спортивный кабриолет Fisker Tramonto и элегантное купе Fisker Latigo CS.

Затем в 2007 году Фискер познакомился с Аланом Недзвецки, главой Quantum Fuel Systems. Эта компания на протяжении многих лет разрабатывала для GM и других автоконцернов системы хранения водорода, которыми оснащаются автомобили на водородных топливных элементах. «Я спросил Фискера, не думал ли он о создании гибридного автомобиля, — вспоминает Недзвецки. — Фискер переспросил: Типа Toyota Prius? А я ему говорю: Нет, гораздо более продвинутого». В результате, когда Karma появилась на свет, в ней оказались задействованы и некоторые разработки Quantum.

Как признает Вассалло, по мере роста Fisker будет все труднее придерживаться аутсорсинговой модели: «Как и любая другая компания, Fisker столкнется с проблемами, обусловленными ростом масштабов бизнеса».

Но до этого еще далеко. Пока же Фискера беспокоит ближайшая перспектива. Когда начнется оживление экономики и продажи автомобилей вновь достигнут прежних объемов, «победят импортные автомобили, и тогда уже будет слишком поздно», говорит он. Согласно прогнозу CSM Worldwide, к 2010 году впервые в истории зарубежные автомобилестроители произведут на территории США больше автомобилей, чем местные компании.

«В ближайшие два года в автомобильной индустрии произойдут самые серьезные перемены за всю ее столетнюю историю», — утверждает Фискер. Он считает, что политикам и потребителям предстоит сделать выбор. Они должны решить, нужна им новая американская автомобилестроительная компания или нет.