Иностранные производители зарабатывают на автомобильном буме в России сотни миллионов. Как отщипнуть кусок пирога?
Год назад псковская таможня задержала на границе фуру с тормозными колодками для иномарок. Таможенников удивило, что на 7000 упаковок, которые пересекали границу в направлении России, стоял товарный знак российской же фирмы «Маркон». Вызванный представитель «Маркона» подтвердил: подделка. Это не первый случай контрафакта в истории «Маркона», которым руководит семидесятилетний Лев Молев. Чем небольшая семейная компания заслужила такое признание у «пиратов»? «Мы опережаем рост автомобильного рынка. Он растет на 10%, а мы на 25–30% ежегодно», — объясняет Молев.
Справедливости ради стоит сказать: «Маркон» не самый крупный производитель тормозных колодок в России. Компания делает 2,8 млн штук в год, в то время как фирма «Тиир», созданная на базе лаборатории ярославского Всесоюзного научно-исследовательского и конструкторско-технологического института асбестовых технических изделий (ВНИИАТИ), производит 6 млн штук. Но «Тиир» продает колодки автозаводам, а «Маркон» ориентируется на владельцев иномарок. Половина из 100 млн рублей годовой выручки, запланированной на этот год, придется на продажи колодок для двухсот моделей иностранных автомобилей.
Молев и при советской власти управлял производством. В 1969 году, будучи молодым инженером, он принимал оборудование для строящегося в Саратовской области под нужды ВАЗа завода резинотехнических изделий (РТИ), а в 35 лет стал его генеральным директором. В середине 1980-х Молева назначили начальником главка асбестотехнической промышленности, которому подчинялись 12 заводов резинотехнических изделий, разбросанных по всей стране.
В перестройку Лев Молев в составе группы советских директоров съездил на обучение менеджменту в Италию. Там им читали лекции по организации производства, созданию товаропроводящей сети, ценообразованию. Начальнику главка, однако, больше запомнились уроки одного итальянского предпринимателя, зарабатывавшего на продаже кузовных деталей на вторичном рынке. «Он имел статистику по аварийности разных моделей, в соответствии с ней размещал заказы на изготовление деталей и все распродавал», — говорит Лев Молев. Из Италии он вернулся с твердым намерением создать свой бизнес.
Главк, как и ожидалось, вскоре ликвидировали. Большинство директоров приватизировали свои предприятия, так что Молев остался ни с чем. Но тут в стране в массовом порядке начали появляться иномарки, им потребовались расходные материалы — ремни, масла, колодки. Импортеры не поспевали за спросом. «Как-то мне товарищ показывал колодку с наклепанной резиной от транспортерной ленты. Вот, говорит, купил для своего «мерседеса», тормозить будет?» — вспоминает Молев.
Молева осенило. Колодка — конструкция примитивная, и независимо от того, для «жигулей» или для «мерседеса» она сделана, материал на нее в принципе идет один и тот же. Вчерашний начальник главка, заехав на крупнейший в Москве рынок автомобильных запчастей в Кунцеве, узнал от продавцов, что самый большой спрос — на колодки к популярной Toyota Corolla. Прямо в одной из лавок по торговле запчастями Молев снял размеры с колодки. Сам чертил оснастку и делал металлические каркасы. А производство трущейся части колодки заказал во ВНИИАТИ — этот институт раньше входил в его главк.
Трущаяся часть колодки — это сложная смесь, которая напрессовывается на металлическое основание. От состава смеси зависит эффективность и срок работы тормозов. К 1994 году «Маркон» освоил выпуск смеси самостоятельно. Цех оснастили как смогли: смесь делали в бетономешалке, в сушильную камеру переделали купленную по случаю пекарню. Пикантность ситуации заключалась в том, что состав колодок был таким же, как делали в ярославском ВНИИ. «Мы добровольно состав смеси никому не отдавали», — говорит генеральный директор бывшего ВНИИ Михаил Левит, совладелец компании «Тиир», возникшей на базе ВНИИАТИ и конкурирующей с «Марконом». Как тогда технология попала к Молеву? «Трудно сохранить секреты, если у них работали и работают наши специалисты», — объясняет Левит. Бывший начальник главка категоричен: «Это была не собственность института, а собственность СССР, и я имел на нее право». По крайней мере, за качество он ручается: «Я раньше испытывал всю продукцию на своей «девятке»: 25 торможений каждые 45 секунд на скорости 100 км/ч, чуть колеса не отлетали».
Сейчас продукция «Маркона» тестируется на специальных стендах. Бетономешалок на «Марконе» давно уже нет — их заменили профессиональным оборудованием. В штате компании 130 человек, работают в две смены. Продукция, не задерживаясь на складе, расходится по 150 дилерам и помимо этого поставляется на конвейеры АвтоВАЗа и УАЗа. Управлять бизнесом Молеву помогают два старших сына. Младший только вникает в семейное дело — на летних каникулах трудится чернорабочим.
Работы хватает. В начале года в России было 30 млн легковых автомобилей. Молев ждет, что новые иномарки, купленные на автокредиты, будут по мере старения уходить из авторизованных сервисов и оснащаться неоригинальными деталями. Как раз такими, какие производит его компания. Он теперь ищет западного партнера для организации совместного производства других автокомплектующих. Площадку Молев уже подобрал.