Великая китайская труба

Фестиваль бамовской песни в городе Нерюнгри на самом юге Якутии проводился этим летом под вооруженной охраной: организаторы опасались нападения медведей. Там, где 30 лет назад комсомольцы-добровольцы и солдаты прокладывали железную дорогу, теперь разворачивается новая стройка века — нефтепровод «Восточная Сибирь — Тихий океан» (ВСТО). Испуганные строительством звери бродят по окрестностям Нерюнгри, и отогнать их далеко в тайгу трудно: медведи привыкли к взрывам, которые гремят здесь каждый день (нефтепровод прокладывают в вечной мерзлоте), и поэтому не боятся выстрелов.

По нерюнгринскому району протянется 241 км из 4857 км будущего трубопровода ВСТО. Нефть восточносибирских месторождений должна пойти в страны Азиатско-Тихоокеанского региона — 80 млн т в год (сейчас страна экспортирует 210 млн т). На первом этапе планируется проложить трубу на 30 млн т в год от Тайшета до Сковородино близ китайской границы. Строительство первой очереди началось весной 2006 года, нефть должна пойти в декабре 2008 года. Вторая очередь с конечной точкой в бухте Козьмино на Тихом океане будет готова не раньше 2015 года.

ВСТО — это крупнейший проект «Транснефти», государственной компании, которой принадлежат все магистральные нефтепроводы в стране. Больше всех в строительстве ВСТО заинтересована еще одна госкомпания, «Роснефть». В 2005 году она заняла у китайской CNPC $6 млрд на покупку «Юганскнефтегаза» (основное нефтедобывающее предприятие ЮКОСа), обязавшись в счет погашения долга поставить в Китай до 2010 года более 48 млн т нефти. К тому же на Дальнем Востоке «Роснефти» принадлежит Комсомольский НПЗ, который сейчас загружен не полностью.

Власти рассчитывают на улучшение социально-экономической ситуации в регионах, по территории которых пройдет труба. Так, представитель президента в Дальневосточном федеральном округе Камиль Исхаков заявлял, что новая инфраструктура — дороги, электросети, производственная база для обслуживания нефтепровода — даст возможность активно разрабатывать богатые месторождения полезных ископаемых в Восточной Сибири. А это новые рабочие места и налоги.

Нынешние рассуждения почти слово в слово повторяют то, что говорилось в 1974 году, когда было принято постановление ЦК КПСС и Совмина о строительстве Байкало-Амурской магистрали. Сравнение ВСТО с БАМом уместно еще и потому, что у этих проектов сходные маршруты и масштабы. В 1970-х цена на нефть тоже била рекорды, поэтому Советский Союз запросто потратил на БАМ $14 млрд. На ВСТО пойдет сопоставимая сумма — $11,7 млрд потребуется только на строительство первой очереди нефтепровода.

В 1970-х в стране были не только деньги — на полную катушку работала советская агитационная машина. Тем не менее разговоры о комсомольской романтике в бамовских семьях воспринимают с ухмылкой. «Какой комсомольский задор? Сюда ехали исключительно за длинным рублем», — рассказывает житель поселка Чульман Сергей Корнелюк. Его родители — Алексей и Галина — приехали на строительство БАМа в 1981 году c Украины. Отец, работавший автокрановщиком, получал в родной Виннице 160 рублей в месяц, а здесь положили сразу тысячу. К тому же строителям БАМа выдавали целевые чеки на покупку автомобилей, которых в свободной продаже не было. Ежемесячно из зарплаты на сберкнижку переводилось 250–300 рублей, а когда накапливалась необходимая сумма, можно было получить чек на покупку машины в любом городе страны. Свою «четверку» Корнелюки получили в 1989-м. Еще через десяток лет, так и не дождавшись процветания этих краев, они вернулись на Украину.

Что происходит в этих краях сейчас? Каждый вечер на центральной площади Нерюнгри толпятся шумные компании китайцев, отдыхающих после трудового дня. Это новые «бамовцы», которых в городе с населением около 66 000 жителей уже больше 400. Всего на строительстве нерюнгринского участка ВСТО «Транснефть» планирует задействовать 2500 китайских специалистов и рабочих. Компания China Petroleum Pipeline Bureau (СРР) пока получила подряд на строительство 170 км трубы.

В среднем рабочий на ВСТО получает 25 000 рублей в месяц. Для китайцев это большие деньги — эквивалент 7400 юаней, говорит экономист СРР Тань Вэй Тун, ради такой суммы его соотечественники готовы смириться с ужасными бытовыми условиями и высокими нагрузками. Российские, украинские и казахстанские рабочие тоже едут на строительство ВСТО, но не так охотно, как в свое время на БАМ: деньги не те. Экскаваторщик Максим Тамбовцев из Тюмени дома почти не бывает: колесит по всей стране вслед за стройками «Газпрома» и «Транснефти». «Зато могу отправить семью отдыхать в Турцию», — гордится он. Тамбовцев живет в одном из поселков строителей близ Чульмана. В деревянный вагончик заселяется 8–12 человек, баня появилась только месяц назад, удобства — посреди двора.

Местные жители согласны были бы работать на ВСТО и при таких условиях, но не получается. Российский подрядчик нерюнгринского участка, ООО «Краснодарстройтрансгаз-Восток» (всего должен проложить 137 км трубы), например, регулярно — и почти всегда безрезультатно — присылает заявки в центр занятости Нерюнгри. «Им требуются узкие специалисты, причем самых высоких разрядов, — говорит замруководителя центра Ольга Галюк, — а среди наших жителей таких нет».

У «Краснодарстройтрансгаза-Восток» высокие требования даже к лесорубам, которые вместе с резюме обязательно должны представить на конкурс диплом об окончании профессиональных курсов. На работу берут только мужчин — неженатых, несудимых и имеющих безупречную трудовую биографию. И это еще не все: соискатели проходят психологическое тестирование. Их испытывают на стрессоустойчивость, проверяют поведение в конфликтной ситуации и даже IQ. «Проходным» баллом считается коэффициент интеллекта 50.

Сын строителей БАМа Сергей Корнелюк — один из немногих жителей района, кому удалось устроиться на строительство нефтепровода. Представлять резюме и проверять уровень интеллекта ему не пришлось: он бесплатно починил автомобиль местному милицейскому начальнику, и тот «решил вопрос» без лишней бюрократии. И теперь Сергей работает водителем плетевоза — так называют КамАЗы-автопоезда, на которых перевозят трубы большого диаметра. Он проводит за рулем по 12 часов в сутки, работает без выходных, надеясь накопить на новую квартиру (его семья до сих пор живет во «временном» щитовом доме, построенном бамовцами). За июнь он получил 19 000 рублей вместо обещанных 50 000. «Местных выживают со стройки», — делает он вывод. По данным «Транснефти», из почти 4000 рабочих, занятых на прокладке нефтепровода ВСТО, только 300 человек — сибиряки.

В апреле в инфекционное отделение нерюнгринской больницы было госпитализировано с гепатитом 35 строителей нефтепровода. Сотни рабочих отправили в вынужденные отпуска, а прокладка трубы на участке Тында — Нерюнгри приостановлена. В результате «Краснодарстройтрансгаз-Восток» на месяц выбился из графика строительства. Главный санитарный врач района Ирина Давиденко говорит, что врачей не пускали в предполагаемый очаг заболевания и власти собирались даже вызывать милицейский спецназ, чтобы штурмом взять базу строителей.

China Petroleum Pipeline Bureau сроков строительства пока не срывала, а ее услуги обходятся «Транснефти» дешевле, чем российских подрядчиков. Китайцы строят километр трубопровода за 14 млн рублей, а российские подрядчики — за 18 млн рублей, говорит сотрудник «Краснодарстройтрансгаза-Восток». Соответственно, экономия «Транснефти» на участке CPP составит 680 млн рублей. Правда, еще придется потратиться на доставку граждан КНР, но это всего 10% от сэкономленной суммы. Оформить годовую визу и разрешение на работу для одного китайца стоит примерно $1000, говорит Анатолий Вороной, руководитель нерюнгринского филиала фирмы «Стройсервис», занимающейся урегулированием всех административных проблем, связанных с привлечением китайцев. Таким образом, все расходы на ввоз 2500 специалистов в год укладываются в 65 млн рублей.

Китайцы обеспечивают ВСТО не только рабочей силой, но и трубами. По условиям контракта, заключенного с «Транснефтью», китайская сторона поставила 140 000 т труб большого диаметра. Поставки труб из КНР в Россию в этом году вырастут в восемь с половиной раз, ведь правительство освободило их от 8%-ной пошлины, возмущается директор Фонда развития трубной промышленности Александр Дейнеко.

Впрочем, российским трубным компаниям тоже достался большой заказ — в первом полугодии 2007 года для ВСТО было изготовлено 270 000 т труб (рост производства по сравнению с первым полугодием 2006 года — 20%). Среди поставщиков Выксунский металлургический завод и Челябинский трубопрокатный завод. На этом, похоже, спрос на трубы в связи со строительством ВСТО себя исчерпал — «Транснефть» сообщила, что уже закуплено 100% труб.

Озолотились ли российские производители экскаваторов и прочей техники? Автозаводы «Урал» и «КамАЗ» поставили «Стройтрансгазу» (основной подрядчик строительства всего проекта) несколько десятков плетевозов со специально разработанной конструкцией, позволяющей работать в сложных условиях. Однако большая часть машин была переброшена из европейской части России и Белоруссии (всего на строительстве ВСТО работает около 1500 единиц техники).

Тем временем, как и на любой стройке, у ВСТО растет смета. С тех пор как правительство 31 декабря 2004 года утвердило проект первой очереди ВСТО, ее расчетная стоимость выросла почти вдвое. «Ростом цен на металлы, трубы, рабочую силу и т. д. это объяснить нельзя, — убежден генеральный директор Фонда национальной энергетической безопасности Константин Симонов. — Сметы искусственно завышаются, чтобы зарабатывать на откатах».

Правда, поймать взяточников за руку удается редко. Вот один из примеров. Шестнадцатого февраля 2007 года в городе Тында гендиректор ООО «Глобус» Виктор Белый встретился у подъезда своего дома с замгендиректора красноярского филиала «Стройтрансгаза» Александром Полухиным. Деловые люди перекинулись парой фраз, после чего Белый передал Полухину пакет, в котором находились пять пачек с тысячными купюрами. Как только пакет оказался в руках Полухина, его немедленно взяли под стражу. Следствие выяснило: чтобы включить местные фирмы в число субподрядчиков строительства нефтепровода, с них требовали 20%-ные откаты.

Тендеры на поставку оборудования тоже вызывают вопросы. Например, крупный контракт стоимостью 6,1 млрд рублей на поставку магистральных нефтеперекачивающих установок в ноябре 2006 года выиграла швейцарская фирма Sulzer, 31,4% ее акций принадлежит группе «Ренова» миллиардера Виктора Вексельберга. В конкурсе участвовало и два отечественных предприятия: «Пролетарский завод» предлагал поставить это оборудование за 2,7 млрд рублей, «Энергомаш» — за 4,8 млрд рублей. «Почему был выбран иностранный поставщик с более дорогим предложением, непонятно», — говорит гендиректор «Пролетарского завода» Валерий Суслов. Организаторы конкурса тогда объяснили, что оборудование только этой фирмы удовлетворило параметрам, заданным проектом ВСТО. «Но у всех участников тендера на момент его проведения не было насосного оборудования с требуемыми параметрами, все фирмы предложили перспективные проекты», — возмущается Суслов. Учитывая стоимость транспортировки из Западной Европы в Восточную Сибирь и таможенных расходов, эти насосы будут просто «золотыми», говорит Николай Малых, гендиректор ПО «Уралвагонзавод», которое тоже планировало принять участие в тендере.

Каковы промежуточные итоги строительства ВСТО? Несмотря на отсутствие проблем с финансированием проекта, нефтепровод строится медленнее, чем планировалось. В июле «Транснефть» устроила пышное празднование по поводу прокладки 1000-го километра нефтяной трубы. Но таковым его можно назвать условно: трубопровод сооружается отдельными участками в разных местах на огромной территории, и какова его реальная протяженность, знает только центральное управление ВСТО. Всем его сотрудникам строго запрещено общаться с посторонними без санкции руководства «Транснефти». В течение двух месяцев никто из топ-менеджеров «Транснефти» не нашел времени ответить на вопросы Forbes.

Подрядчики, прокладывающие нефтепровод на отдельных участках, владеют информацией о положении дел лишь на своей территории. К примеру, Сергей Тарасов, начальник службы автотранспорта и механизации ООО «Краснодарстройтрансгаз-Восток», приводит такие цифры: чтобы уложиться в поставленные руководством сроки, нужно было бы прокладывать 900 м трубы ежедневно. На деле возможности людей и техники позволяют укладывать в лучшем случае 400 м нефтепровода. Глава нерюнгринской администрации Василий Старцев подсчитал, что пока в районе проложено только 50% необходимой просеки, вырыто лишь 18% траншеи, а труб уложено всего 12%. Хотя по плану нефтяники должны завершить этот участок в декабре.

Однако Старцев, как и высшее руководство Дальневосточного федерального округа, верит в светлое будущее, которое непременно настанет в связи с прокладкой ВСТО. Строительство и дальнейшая эксплуатация нефтепровода потребуют резкого увеличения производства электроэнергии в районе и возведения новых линий электропередач. В результате Нерюнгринская ГРЭС наконец-то получит возможность работать на полную мощность. Для подъездов к насосно-перекачивающим станциям будет построено 580 км временных дорог, будут прорублены десятки километров просек, а на место строительства должны быть доставлены миллионы тонн необходимых материалов и оборудования. Экономический рост района неизбежен, убежден глава администрации.

По оценке Старцева, благодаря нефтепроводу в местный бюджет будет ежегодно поступать на 500 млн рублей больше (сейчас весь годовой бюджет района — 2 млрд рублей). Пока цифры значительно скромнее. В этом году в бюджет Нерюнгри дополнительно поступит только 7 млн рублей.

У представителя президента в Дальневосточном федеральном округе Камиля Исхакова другой расчет: благодаря ВСТО валовый региональный продукт за 13 лет вырастет в 12 раз. Иркутская, Амурская области и Якутия, по территориям которых проходит маршрут нефтепровода, рассчитывают за 10 лет получить 30 млрд рублей дополнительных налоговых доходов и решить все свои проблемы — от безработицы до загрузки БАМа. Для справки: общее число безработных в Якутии сейчас превышает 44 000 человек. Республиканские власти, благодаря ВСТО, намерены к 2011 году трудоустроить 34 000 человек. Пока бюджет Иркутской области пополнился на 350 млн рублей, хотя иркутяне рассчитывали на 1 млрд рублей.

БАМ не оправдал надежд руководства СССР на экономический подъем региона. Даже сама дорога убыточна: на ее годовое содержание РЖД тратит вдвое больше денег, чем удается выручить за перевозку грузов. Магистраль пустынна: в сутки по ней передвигается лишь восемь поездов (по четыре в каждую сторону). При пропускной способности 15 млн т грузов перевозится в лучшем случае 4 млн т. Основная причина низкой эффективности — месторождения Восточной Сибири так и остались неосвоенными.

«Транснефть» это обстоятельство не пугает, в компании считают, что с загрузкой ВСТО проблем не будет, даже если восточносибирские месторождения будут вводить в эксплуатацию еще много лет — поначалу в трубу пустят нефть с Ванкорского месторождения «Роснефти». Бывший президент компании Семен Вайншток (11 сентября назначен Путиным главой Олимпийской госкорпорации по проекту Сочи-2014) на заседании правительства 19 июля сообщил, что в 2009 году «Роснефть» поставит в трубопровод ВСТО 25 млн т нефти. Более 2 млн т должно обеспечить Талаканское месторождение «Сургутнефтегаза», еще 0,8 млн т — Дулисьминское месторождение Urals Energy, остальное — «Верхнечонскнефтегаз» («Роснефть» и ТНК-BP), притом что, напомним, пропускная способность первой очереди — 30 млн т в год. Хотя еще в мае «Роснефть» заявляла, что к 2009 году гарантированно заполнит ВСТО лишь на 30%, а не на обещанные Вайнштоком 83%.

Проект ВСТО будет закончен, несмотря ни на что, считает Константин Симонов. В строительстве нефтепровода заинтересована не только «Роснефть», которая должна китайцам, но и власти КНР. Потребность в топливе у Китая становится все острее: в ближайшие 10 лет эта страна, по экспертным оценкам, станет самым крупным потребителем нефти в мире, обогнав США. Сейчас КНР закупает за границей около 135 млн т нефти, из которых российской — лишь 10 млн т.

Китайцы заинтересованы в том, чтобы построить нефтепровод как можно быстрее: они не только поставляют на строительство рабочую силу, технику и трубы, но и финансируют строительство ответвления трубы от Сковородино до Дацина. Китайская нефтяная компания CNPC пообещала  «Транснефти» оплатить строительство этой ветки ($436 млн). Но вот вопрос: получат ли с этого что-то российские регионы на Дальнем Востоке или семьи рабочих так и будут жить во временных бытовках?

Спасти озеро

Весной 2006 года экологи забили тревогу — в Иркутске начались митинги против прокладки нефтепровода ВСТО по берегу Байкала. В результате по поручению Владимира Путина маршрут трубы перенесли на 40 км.

Среди участников «битвы за Байкал» было немало искренних людей, которые действовали абсолютно бескорыстно, говорит активистка «Байкальского движения» Гала Сибирякова. Однако директор Фонда национальной энергетической безопасности Константин Симонов считает, что митинги и протесты начались не стихийно, а благодаря спонсорской помощи РЖД. Ведь президент компании Владимир Якунин уверен, что железная дорога способна конкурировать с трубой за доставку нефти на азиатские рынки.

В разгар митингов вокруг Байкала вышла книга «Энергетический вектор восточной геополитики России». По мнению ее авторов, один из которых Якунин, транспортировка нефти по ВСТО несет «риск неэффективности многомиллиардных затрат», а анализ вариантов доставки нефти в Китай «свидетельствует о существенном преимуществе железнодорожного транспорта».

В итоге от переноса маршрута выиграли нефтяные компании. Трубопровод теперь проходит ближе к крупным месторождениям, принадлежащим «Роснефти», ТНК-ВР и «Сургутнефтегазу». Цена вопроса? По оценке аналитика «Тройки Диалог» Валерия Нестерова, на строительстве ответвлений от магистрального нефтепровода к своим месторождениям нефтяники сэкономят $500 млн (экономия «Роснефти» — $300 млн).  «Измененный маршрут не был импровизацией — он был согласован с нефтяными компаниями», — на условиях анонимности сообщил Forbes чиновник администрации президента.

Тянет в дорогу

Байкало-Амурскую магистраль строили почти 30 лет: первые шпалы комсомольцы-добровольцы уложили весной 1974 года, поезда по всей железной дороге поехали в 1984-м, но официальной датой окончания строительства считается 2003 год, когда был достроен Северомуйский тоннель.

На сооружении дороги работало 13 000 человек. Многие из тогдашних комсомольцев и сейчас не жалеют о проведенных на строительстве магистрали годах и вспоминают их как один из лучших периодов своей жизни. В зоне БАМа планировалось построить 11 промышленно-технических комплексов. Планируемая пропускная способность — 35 млн т грузов в год (сейчас 4 млн т).

Ежегодный убыток РЖД от эксплуатации БАМа составляет 2 млрд рублей. Помимо экономической проблемы есть и социальная: за 30 лет в поселках строителей выросло целое поколение, работать которому негде (безработица в отдельных районах достигает 30%).

Прокладка трассы не была подкреплена разработкой месторождений полезных ископаемых в Восточной Сибири и строительством производственной инфраструктуры. А с началом перестройки и последующим распадом СССР правительство вообще потеряло интерес к этому проекту. К тому же почти на всем своем протяжении БАМ является одноколейной дорогой и заканчивается в «тупиковом» Комсомольске-на-Амуре — дальше к океану идет старая лесовозная ветка, не приспособленная для масштабных перевозок.