На абордаж

Затон Сухая Самарка неподалеку от Самары — настоящее корабельное кладбище: на приколе ржавеют около 40 судов, время от времени местные сборщики металлолома норовят открутить что-нибудь на почти не охраняемых баржах и танкерах. Флотилия принадлежит речному пароходству «Волготанкер», но в прошедший навигационный сезон ни один из кораблей в плавание так и не вышел: все они арестованы за долги перед государством. За 2001–2004 годы «Волготанкеру» предъявлены налоговые претензии на 3,3 млрд рублей. Эксперты связывают эти требования с «делом ЮКОСа»: до 2000 года пароходство контролировалось нефтяной компанией, а потом перешло в собственность топ-менеджмента.

До ареста флота «Волготанкер» обеспечивал до 70% перевозок нефтеналивных продуктов в России. Итоги последней навигации: объем транспортировки нефти и нефтепродуктов по Волге и Дону сократился с 13 млн т до 9 млн т. Сколько это в деньгах? По оценке аналитика группы «ЦентрИнвест» Виталия Баикина, примерно $500 млн — довольно лакомый кусок. Неудивительно, что часть контрактов «Волготанкера» досталась конкурентам, кроме того, на этом рынке появились новые участники.

Один из них — итальянская группа Pietro Barbaro. Что это за фирма? Руководят ею братья Джанни и Альфредо Барбаро, утверждающие, что история их семейного дела насчитывает почти 200 лет. «Мои дед и прадед бороздили моря, мы уже пятое поколение в этом бизнесе», — рассказывает седовласый Джанни. О доходах он говорит, стараясь не называть точных цифр: «Мы руководствуемся эмоциями и ощущениями, а прибыль — это приз за хорошую работу, который вы получите, если все четко сделано».

Pietro Barbaro самостоятельно занимается водными перевозками не так долго, всего шесть лет, до этого у итальянцев были доли в совместных предприятиях. Зато теперь компании принадлежит 15 морских танкеров общим водоизмещением 650 000 т, а годовой оборот фирмы составляет €125 млн.

Что еще? С 1950 года Pietro Barbaro открыла семь портовых агентств на Сицилии, которые занимаются перегрузкой судов, обеспечивают пресной водой и провизией туристические лайнеры и частные яхты, оформляют документы — в общем, помогают кораблям, зашедшим в порт. Есть у Pietro Barbaro и туристическое подразделение.

В России итальянцы не стали регистрировать новую фирму, а купили у британской компании Burren Energy готового перевозчика нефтепродуктов Prime Shipping. Burren Energy (капитализация на Лондонской фондовой бирже больше $2 млрд) добывает нефть в странах Каспийского бассейна, например, на месторождении Бурун в прибрежной зоне западного Туркменистана. Учрежденная ею Prime Shipping в основном занималась обслуживанием материнской компании.

Вместе с лицензиями на речные и морские перевозки братьям Барбаро достались три баржевых состава (баржа и толкающий ее буксир), еще восемь самоходных танкеров Prime Shipping получила в управление. Зимой, когда встают реки, Prime Shipping собирается перебрасывать суда, которые не требуют ремонта, на Каспий. Но это направление не является приоритетным. «Это не наш рынок, мы идем туда, чтобы только суда не простаивали», — говорит гендиректор Prime Shipping Игорь Ганин.

Еще до того как заняться перевозками, около года назад, Pietro Barbaro заказала на российских судоверфях строительство восьми новых судов (баржевые составы и танкеры). Заказы на $100 млн были размещены на судоверфях в Нижнем Новгороде, Костроме и Санкт-Петербурге. Сейчас компания планирует контракты на строительство еще четырех кораблей.

В 2003 году Pietro Barbaro заказала 20 судов на $1 млрд на корейских верфях STX, последние пять кораблей будут спущены на воду в 2007–2008 годах. А часть построенных судов итальянцы уже с выгодой уступили другим владельцам. Руководитель российского проекта Массимо Николацци сравнивает инвестиции в строительство судов с игрой на фондовом рынке: цена выросла (подорожали металлы и нефть), пора продавать. Сейчас компания продает танкер за $53–55 млн, на строительство было потрачено $30 млн. Правда, по словам Николацци, в России Pietro Barbaro заниматься спекуляциями с танкерами не собирается. «Строительство одного танкера обходится в $12–13 млн. В Китае можно было построить дешевле, но там огромная очередь», — добавляет Ганин.

Партнером Pietro Barbaro в России стал Европейский банк реконструкции и развития, предоставивший кредит в $70 млн. ЕБРР получил 18% акций компании, на баланс которой передаются построенные суда, кроме того, сами корабли являются обеспечением по кредиту. Со стапелей в этом году уже спущено два баржевых состава и два танкера. В 2007 году будет готов еще один танкер, в 2008 году — еще три грузоподъемностью 5400 т каждый. Построенные в России корабли Pietro Barbaro зарегистрированы на Мальте, а Prime Shipping арендует их у материнской компании и платит таможенную пошлину. Зачем нужна такая схема? «Итальянцы могли бы зарегистрировать суда в России, но тогда было бы сложнее получить кредит под их залог», — объясняет Вадим Ермолаев, адвокат юридической конторы «Юринфлот», специализирующейся на морском и речном праве.

Prime Shipping уже заключила пятилетнее соглашение на перевозку нефтепродуктов с ТНК-BP, чьи НПЗ находятся в Саратове. Эта компания не фрахтует старые суда по соображениям безопасности. У акционеров компании был печальный опыт: осенью 2002 года в Средиземном море потерпел аварию греческий танкер Prestige, перевозивший нефть ТНК и зафрахтованный фирмой, принадлежавшей «Альфа-Групп». За две с половиной недели тысячи тонн нефти достигли берегов Испании и Португалии. Власти этих стран были вынуждены закрыть более сотни пляжей и ввести запрет на рыболовство в 400-километровой зоне вдоль берега.

Основной продукт переработки нефти, который по реке доставляют в российские морские порты, а потом в Европу, — мазут. Его выгоднее экспортировать, чем продавать на внутреннем рынке. Во II квартале 2006 года, например, цена мазута в голландском Роттердаме составляла $309 за тонну, за вычетом пошлин и затрат на транспортировку остается $215. Внутри России тонну мазута можно было продать за $188. В отличие от сырой нефти мазут нельзя пустить по трубе на тысячи километров — он просто застынет. Для транспортировки мазут нужно подогревать, причем если продукт хорошего качества, то его температура не должна опускаться ниже 25 градусов по Цельсию (иначе он превратится в желе), а плохой нужно греть сильнее — до 38 градусов.

Самый популярный транспортный маршрут по Волге в южном направлении — от Самары, в окрестностях которой расположено множество нефтеперерабатывающих заводов, через Волго-Донской канал и Дон в Керченский пролив (порт Кавказ). По этому водному пути перевозится 4–5 млн т, хотя, по оценке президента Ассоциации судоходных компаний Николая Смирнова, пропускная способность в сторону Керченского пролива составляет 10 млн т за навигацию. Крупнейшие игроки на этом направлении сейчас Palmali Shipping, «Вижн Флот» и «Навигаторъ».

Главный и, пожалуй, единственный конкурент речных перевозок — железная дорога, но доставка нефтепродуктов по ней обходится дороже. Транспортировка одной тонны мазута из Самары в Керченский пролив по воде стоит около $30, по железной дороге — на 15–20% дороже. При этом по вместимости один речной танкер объемом 5000 т — полтора железнодорожных состава.

У речного транспорта, впрочем, тоже хватает недостатков. Навигация по Волге и Дону открыта не более восьми месяцев в году, а перевозки по железной дороге не зависят от времени года и погодных условий, к тому же заказчик точно знает, когда цистерны с мазутом прибудут к месту назначения. Ситуация на реке непредсказуема. Вот наглядный пример: Prime Shipping несколько дней ждала, пока ее новый танкер сможет пройти из Нижнего Новгорода в Самару. Судно задержалось из-за обмеления на одном из участков Волги. Команде пришлось ждать, пока руководство компании договорится об искусственном поднятии уровня воды. Зачастую обмеление приводит к тому, что судно загружают не полностью, чтобы уменьшить осадку. Уменьшение осадки на 1 см лишает перевозчика 16 т груза. Засушливое лето добавляет проблем речникам и на руку железнодорожникам. Полтора года назад «Российские железные дороги» пытались договориться с Федеральной службой по тарифам (ФСТ) о снижении расценок на период летней навигации. Видимо, лоббистских возможностей РЖД не хватило — тарифы снижены не были.

Насколько выгоден бизнес по речной перевозке нефтепродуктов? Как и братья Барбаро, российские речники руководствуются эмоциями. «Мы любим свою работу и ничего другого делать не умеем, здесь надо трудиться и рисковать, — говорит заместитель директора небольшой самарской компании «Инвестфлот Шиппинг» Константин Ильченко. — Нас не понять тем, кто торгует автозапчастями или строит особняки на Рублевском шоссе». Два танкера, которые «Инвестфлот Шиппинг» купил и отремонтировал еще в конце 1990-х, до сих пор не окупились.

По словам Массимо Николацци, вложения в российский проект планируется окупить через 9–12 лет. Крупные российские инвесторы не готовы так долго ждать возврата своих денег, учитывая трудоемкость и низкую рентабельность бизнеса, говорит Баикин из «ЦентрИнвеста» (по его подсчетам рентабельность речных перевозок нефтепродуктов составляет 5–7%). Так что сейчас у Pietro Barbaro есть хорошая возможность стать одним из крупнейших речных перевозчиков нефтепродуктов в России. Судьба ЮКОСа и «Волготанкера» итальянцев не смущает. «Добыча нефти будет только расти, НПЗ будут работать на полную катушку», — говорит Николацци.

Российские инвесторы скоро смогут вообще остаться за бортом. Сейчас судам под иностранным флагом запрещено плавать во внутренних водах России. Но к 2010 году согласно концепции развития внутренних водных путей России ограничение может быть снято. Это откроет прямую дорогу на рынок иностранным перевозчикам — для судоходства не нужно будет даже регистрировать дочернюю компанию и получать лицензии.