Покорение океана

За шесть лет пребывания у власти президент Владимир Путин восемь раз катался на военных кораблях. Для сравнения: предыдущий глава государства Борис Ельцин за восемь лет президентства лишь трижды порадовал командование ВМФ своими визитами.

А вот другие факты: за последние четыре года для российского флота было заложено семь боевых кораблей общей стоимостью около $600 млн, в том числе три корвета и один фрегат. В планах до 2015 года — построить 10–20‑корветов, 3–4 фрегата и заложить головной эсминец новой серии. А дальше можно будет говорить и о строительстве авианосцев — разработка проекта нового корабля уже финансируется.

Ни ВВС, ни сухопутные войска не имеют такого финансирования. Это объяснимо. В прямое боестолкновение с войсками потенциального противника Россия в ближайшее время вступать вроде не собирается. Куда острее стоит вопрос сохранения геополитического влияния, инструментами которого служат как раз океанские корабли и, разумеется, ядерные вооружения. Немалая часть ядерного арсенала размещена на атомных субмаринах, их надо надежно прикрывать надводными силами. К тому же России нужно контролировать большой и богатый полезными ископаемыми морской шельф.

Теоретически частные предприниматели, приватизировавшие существенную часть кораблестроительной отрасли, должны быть счастливы — им перепадут большие заказы. Но на деле есть основания полагать, что в ближайшие годы государство вернет себе контроль над стратегической отраслью.

Советский кораблестроительный комплекс создал для СССР крупнейший в мире (по численности боевых единиц) военно-морской флот. В начале 1990-х комплекс впал в состояние клинической смерти. Оборонного заказа не было и не предвиделось. Стоявшие на стапелях корпуса разбирали, железо отправляли в металлолом. Показателен пример расположенной в Петербурге «Северной верфи», одного из лучших предприятий отрасли. К 1991 году на предприятии было заложено семь эсминцев проекта 956. Достроили два корабля, три разобрали на стапелях, два законсервировали. Коллектив предприятия сократился с 10‑000 человек в 1992 году до 2000 человек в 1997-м. Объем производства составлял 6% от показателей 1990 года. Предприятие, построившее с 1945 по 1991 год 74 боевых корабля, контролировала компания «Союзконтракт», один из основных импортеров курятины.

Приватизация отрасли велась на весьма либеральных условиях — по сути, директор каждого предприятия сам должен был решить, остаться у государства или уйти в самостоятельное плавание. Ушли почти все.

Первые хорошие новости появились в 1997 году. Китай за $890 млн заказал два эсминца из числа тех, что стояли недостроенными на «Северной верфи». Индия согласилась потратить $1 млрд на три фрегата производства «Балтийского завода» (второй флагман отрасли из Санкт-Петербурга). «Я не хочу здесь никого пугать цифрами, но рентабельность контракта для «Балтийского завода» превышала 10%», — говорит Олег Шуляковский, бывший гендиректор «Балтийского завода». Более $100 млн — совсем неплохо.

Как результат, оба предприятия не только остались на плаву, но и заинтересовали крупных собственников. К настоящему моменту контрольные пакеты акций «Северной верфи» и «Балтийского завода» оказались в руках Сергея Пугачева — владельца Межпромбанка и сенатора от Республики Тыва. Новый собственник вполне доволен приобретением. «Если посмотреть на отношение капитализации к уровню среднегодовой прибыли, то у «Северной верфи» эта цифра сопоставима с показателями крупнейших западных военных верфей — американской Northrop Grumman Ship Systems и британской Devenport Royal Dockyard», — нахваливает предприятие Александр Гнусарев, глава «Объединенной промышленной компании» (ОПК), которая управляет активами Пугачева.

«Мы приветствовали объединение «Северной верфи» и «Балтийского завода», — говорит в интервью Forbes глава Федерального агентства по промышленности Борис Алешин. Вполне устраивает чиновников и появление в военном судостроении второго крупного игрока. Кто это?

В 1988 году известный детский кардиохирург Игорь Кругляков, принимая поздравления в связи с присуждением ему премии Ленинского комсомола, и предположить не мог, что спустя 16 лет он будет строить атомные подлодки для Индии. Как и многие, в начале 1990-х он занялся импортом компьютеров. Потом вместе с партнерами организовал Межрегиональный инвестиционный банк (МИБ), активно осваивавший собственность в военно-промышленном комплексе. Итог работы — «Концерн средне- и малотоннажного кораблестроения» (КСМК), управляющий тремя крупными предприятиями.

Сравним двух флагманов отрасли. «Северная верфь» — единственное предприятие России, где в крытом эллинге можно строить надводные корабли размером вплоть до эсминца. Сегодня построечные места заняты эсминцами для Китая, фрегатом и корветами для российского ВМФ. Общий объем заказов около $2 млрд. «Балтийский завод» — настоящий машиностроительный гигант, способный строить корабли водоизмещением до 100‑000 т. Помимо мощностей для непосредственного монтажа кораблей здесь располагаются многочисленные производства судового оборудования и агрегатов — от гребных винтов до котлов силовых установок. После постройки фрегатов для Индии «Балтзавод» не получал военных заказов. Но контрактами на постройку танкеров, газовозов, ледоколов и корпусов судов, которые потом отправляются на оснащение начинкой в Западную Европу, завод обеспечен до 2010 года включительно.

Дела КСМК выглядят не столь блестяще. Жемчужина его коллекции — судостроительный завод «Янтарь» (Калининградская область), аналог «Северной верфи». Формально контрольный пакет акций предприятия принадлежит государству, КСМК достался блокирующий пакет. Однако в 2004 году кредиторы едва не обанкротили предприятие. МИБ перекупил долги и теперь держит завод на коротком поводке. Российский ВМФ заложил на верфи большой десантный корабль (примерная стоимость $50 млн).

В Рыбинске (Ярославская область) КСМК принадлежит завод «Вымпел», в советские времена едва ли не с конвейерной скоростью штамповавший ракетные катера. Сейчас предприятие выполняет контракт на поставку катеров «Молния» во Вьетнам, сделка оценивается в $120 млн. Однако что будет дальше, сказать сложно: большие ракетные катера как класс не интересуют ни российский флот, ни зарубежных заказчиков.

Наконец, Амурский судостроительный завод (Комсомольск-на-Амуре) был создан под производство подлодок. Сейчас предприятие заканчивает строительство двух атомных субмарин, которые Россия уже обещала сдать в лизинг Индии. Стоимость сделки оценивается более чем в $1,5 млрд.

За бортом двух этих объединений остались шесть-семь небольших верфей. Самая жизнеспособная из них — судостроительная фирма «Алмаз» из Санкт-Петербурга, специализирующаяся на производстве катеров и кораблей на воздушной подушке. Сейчас «Алмаз» контролируется менеджментом во главе с гендиректором Леонидом Грабовцом. «Зачистка» отрасли от избыточных мощностей завершена, структура собственности прояснилась — что дальше?

«Мир устроен так, что все крупные корпорации имеют обязательно исследовательскую, проектную часть, производство и послепродажное обслуживание», — говорит Борис Алешин в интервью Forbes. Обычная практика такова: основной доход получает та компания, которая владеет документацией на корабль и выступает интегратором многочисленных субподрядчиков и поставщиков оборудования и систем.

Ни пугачевская ОПК, ни КСМК Круглякова этим требованиям не удовлетворяют. Просто ни одно из ключевых конструкторских бюро не было приватизировано, и документацией на корабли до сих пор владеет государство. По какой схеме работают верфи сегодня? Заказчик (российский ВМФ или иностранное государство) выбирает проект корабля из набора советских разработок. Затем определяется с местом строительства. С судостроительным предприятием заключается контракт. А верфь берет на субконтракт проектное бюро, которое вносит изменения в конструкцию корабля по требованию заказчика. В целом это дорогое удовольствие — например, Северное ПКБ, дорабатывавшее проекты фрегатов для индийских заказчиков, получило более $100 млн.

Но советским проектам осталось жить считаные годы. Корабельная наука шагнула далеко вперед. Эсминцы и фрегаты теперь проектируют и строят, широко применяя технологию Stealth, что существенно снижает возможность обнаружения корабля радарами противника. Внедряются новые системы вооружений — на кораблях монтируются универсальные вертикальные пусковые установки, в которые могут загружаться в зависимости от задач дальнобойные крылатые ракеты, противокорабельные или зенитные ракеты. «Назначение корабля определяется непосредственно в момент постановки боевой задачи, а не на этапе строительства. Не надо строить многочисленные специализированные боевые единицы. Это удешевляет флот», — говорит военный аналитик Сергей Сокут. Наконец, стремительными темпами развиваются боевые информационные системы. Мощные компьютеры анализируют гигантские массивы информации об окружающей обстановке, выдают указания оружию. Командиру остается лишь отдать команду на поражение. Всего этого нет на узкоспециализированных российских кораблях, «начинка» которых осталась на уровне 80-х годов прошлого века.

Чтобы продвинуться вперед, нужны масштабные научные и конструкторские работы. Однако верфи не хотят инвестировать в конструкторские бюро. Вложить $500 млн в разработку корабля, не имея никаких гарантий, что новый проект будет размещен на верфях инвестора, может только сумасшедший. «Совершенно неестественно, когда проектные мощности находятся в одном месте, а завод — в другом. Договорные отношения между заводом и КБ носят ненормальный характер», — постукивая ладонью по столу, диктует глава Роспрома.

Складывается классическая ситуация. Есть возможность «освоить» гигантский заказ на строительство нового военного флота. Инструмент освоения разделен между двумя группировками (представляющие государство чиновники и частный капитал), которые не слишком доверяют друг другу. Как они будут взаимодействовать?

Частные компании уже подали в правительство предложения акционировать КБ и включить их в состав своих предприятий. ОПК претендует на Северное ПКБ (разработчик эсминцев и фрегатов) и ЦМКБ «Алмаз» (корветы, катера, корабли на воздушной подушке). КСМК — на тот же «Алмаз» и Зеленодольское ПКБ (корветы и катера). В обмен Кругляков, к примеру, готов отдать государству 51% объединенной структуры. Пугачев тоже согласен поделиться, но о масштабах его щедрости пока не сообщается.

У Федерального агентства по промышленности своя «Концепция структурных преобразований судостроительной промышленности»: слить все КБ в государственное ОАО «Центр надводного судостроения», включив туда же «Северную верфь» и «Янтарь», государственные Средне-Невский (производит тральщики), Хабаровский (корабли на воздушной подушке) и Зеленодольский (корветы и катера) судостроительные заводы. Этого хватит, чтобы полностью обеспечить потребности России в производстве военных кораблей. Частникам, потерявшим свои лучшие предприятия, предлагают довольствоваться небольшими пакетами акций нового АО (их размер предстоит определить «по договоренности).

Forbes не удалось получить от представителей Пугачева и Круглякова комментарии относительно предложения Роспрома. В начале лета прошлого года концепция обсуждалась в правительстве и была отправлена на доработку. Видимо, не обошлось без лоббистских усилий главных частных кораблестроителей. По крайней мере сегодня Алешин дипломатично заявляет, что в судостроении сохранится от одной до пяти интегрированных структур. «Две — это реалистичный вариант», — заявляет он.

Кто кого съест? На стороне чиновников и деньги (все же основным заказчиком продукции в этом бизнесе является государство), и сила. В практике последних лет не отмечено ни одного случая, чтобы государство отдало в частные руки некие стратегические предприятия, а примеров обратного сколько угодно. Несложно предположить, что командные высоты в кораблестроении будут возвращены государству.

Частному капиталу в целом оставят простор для маневра в отрасли. Доля работы собственно верфи в стоимости корабля составляет лишь 20%. Остальное — вооружение, корабельные системы и материалы, на поставке которых и будут зарабатывать частные субподрядчики. Например, в советские времена производство судовых газотурбинных двигателей было сосредоточено на Украине. Не так давно частное НПО «Сатурн» (Рыбинск) при финансовой поддержке Минобороны разработало свой аналогичный продукт. Леонид Иванов, курирующий военно-морскую тематику «Сатурна», говорит, что в ближайшие десять лет компания намерена поставить российскому флоту и на экспорт около 300 турбин стоимостью более $200 млн.

ОПК и КСМК, скорее всего, придется довольствоваться тем, что не все их предприятия будут «призваны» на военную службу. При желании на оставшихся мощностях можно наладить производство комплектующих для кораблестроения, гражданской продукции или использовать их каким-нибудь другим привычным способом. Например, к январю 2006 года структуры Сергея Пугачева завершат работы по строительству бизнес-центра площадью около 18‑000 кв. м на 23-й линии Васильевского острова — раньше на этой территории располагались конструкторское бюро и ряд производств «Балтийского завода».

Гроза морей

Нынешний Военно-морской флот России — лишь бледная тень могучего советского ВМФ. Несмотря на все усилия военных, 
и в ближайшее десятилетие «морские мускулы» восстановлены не будут

• Эсминцы

1985 / 95

2005 / 20

2015 / 10*

Корабли водоизмещением 8000–9000 т. На сегодняшний день многоцелевой эскадренный миноносец (эсминец) — главный корабль для боевых действий в океанской зоне (то есть за пределами прибрежных вод).

• Фрегаты

1985 / 32

2005 / 7

2015 / 4

Корабли водоизмещением 3000–5000 т. Предназначены для ведения боевых действий против надводных кораблей и подводных лодок в океанских и морских районах.

• Корветы

1985 / около 230

2005 / 55

2015 / 10

Корабли водоизмещением 1500–3000 т. Предназначены для действий в прибрежных районах. Оснащены противолодочным и противокорабельным оружием тех же типов, что и эскадренный миноносец, но с меньшим суммарным боекомплектом.

• Авианосцы

1985 / 3

2005 / 1

2015 / 1

Лишь незадолго до распада СССР военные стратеги признали, что американские авианосцы эффективнее использовавшихся в Союзе авианесущих крейсеров, оснащенных самолетами вертикального взлета. Но построить успели только один классический авианосец — «Адмирал Кузнецов» (водоизмещение 55 000 т).

• Крейсера

1985 / 28

2005 / 6

2015 / 5

В военной доктрине СССР ракетные крейсера (водоизмещение 12 000–
24 000 т) — главное средство уничтожения авианесущих группировок флота США. Сегодня таких задач у российского флота нет.

* Прогноз на 2015 год — журнал «Экспорт вооружений»