Каждый мегаполис изобретает свой способ борьбы с дорожными пробками
Первые дорожные пробки возникли в развитых странах мира примерно 100 лет назад. К началу XX века относятся наиболее ранние упоминания о заторах на улицах крупных американских городов, вызванных чрезмерным количеством автомобилей. Сам термин «пробка» (traffic jam) был придуман репортерами газеты Saturday Evening Post для описания ситуации, возникающей на улицах нью-йоркского района Манхэттен, когда по ним одновременно двигались более 9000 автомобилей.
Пробки — неизбежный спутник роста благосостояния жителей крупных городов, цена, которую им приходится платить за желание занять более высокое место в социальной иерархии, пересев из переполненных автобусов, трамваев и вагонов метро в свое собственное транспортное средство.
По расчетам экспертов Deloitte, пробки наносят развитым странам ежегодный ущерб, равный примерно 2–3% их ВВП. А в Южной Корее пробки ежегодно «съедают» 4,4% валового национального продукта (в эту цифру входят прямые убытки от простоя автомобилей, потерянного рабочего времени, повреждений дорожного полотна, а также экологический ущерб и т.д.).
Если рассчитывать потери одной лишь Москвы по минимальному образцу (2%), получится, что российская столица, валовой региональный продукт которой в 2004 году составил 2,9‑трлн рублей, ежегодно теряет в пробках около $2 млрд.
НАМ ЛЮБЫЕ ДОРОГИ ДОРОГИ
«То, что происходит сейчас на улицах Москвы, — вещь абсолютно закономерная», — говорит вице-президент Российской академии транспорта, профессор МАДИ Евгений Лобанов. Единственное, что в этом смысле отличает Москву от большинства мегаполисов, — это темпы автомобилизации ее жителей, которые и вызвали столь резкое обострение проблемы.
Например, число личных автомобилей в странах Европейского союза увеличилось с 1980 по 2001 год на 84% — со 100 млн до 184 млн. В Москве же парк автомобилей с 1985 по 2001 год увеличился в 3,2 раза — с 850 000 до 2,7‑млн. Столь же стремительно число личных автомобилей росло разве что в Китае, крупнейшие города которого испытывают сейчас те же проблемы, что и Москва.
По словам Лобанова, до 60-х годов улично-дорожная сеть Москвы формировалась из расчета 60 личных автомобилей на 1000 жителей, затем эта цифра была увеличена до 100, а в последнем советском генеральном плане развития столицы от 1971 года мощность сети рассчитывалась, исходя из уровня загрузки 225 машин на тысячу москвичей. «Сегодня мы имеем более 300 автомобилей на тысячу жителей, а в ближайшие 5–6 лет этот показатель неизбежно увеличится до 500», — считает Лобанов.
Генплан советских времен наградил город и другой бедой: в Москве просто нет необходимого количества парковочных мест. Машинами заставлены и проезжие части магистральных дорог, и дворы, и переулки, это снижает и без того недостаточную пропускную способность московских улиц.
«Важно понять, что избавиться от пробок мы не сможем, если политика формирования дорожной сети не будет изменена в принципе», — говорит Лобанов. Что же не нравится вице-президенту академии транспорта в транспортной политике московских и федеральных властей?
Москве необходимы скоростные магистрали, которые в большинстве других мегаполисов принимают на себя до 80% всей транспортной нагрузки, считает он. Примером такой магистрали является Третье транспортное кольцо, но подобных дорог должно быть гораздо больше. Стоят они дорого, строить их трудно, но без таких проектов Москва через 5–6 лет войдет в транспортный коллапс.
ЕВРОПЕЙСКИЙ СИНГАПУР
Методов борьбы с пробками предлагалось множество, вплоть до экзотических вроде строительства движущихся тротуаров, которые избавят жителей крупных городов от необходимости пользования транспортом. Но реальных способов, опробованных на практике, всего два.
Сторонники первого считают, что пробки можно сократить за счет увеличения дорожной сети и лучшей организации движения. С определенными оговорками этот метод можно назвать американским. Сторонники второго метода уверены в том, что единственный способ уменьшить пробки — это сокращение транспортного потока на отдельно взятой территории. С теми же оговорками этот метод можно назвать европейским.
США, раньше других стран столкнувшиеся с феноменом резкой автомобилизации, имели счастливую возможность развивать свои крупнейшие города с учетом постоянно растущего числа машин. В настоящее время в Америке действует самая большая в мире сеть дорог с твердым покрытием (более 3 млн км), которые хоть и с трудом, но справляются с рекордными 1000 и более автомобилями на тысячу жителей этой страны.
Безусловный плюс этого метода заключается в том, что с его помощью потоки автомобилей можно вытеснить с большинства городских улиц на отдельные автострады большой ширины и протяженности. Минус — упоминавшаяся дороговизна этих автострад, а также трудность строительства их в старых городах, то есть в большинстве мегаполисов Европы и Азии. Ради новых магистралей в Москве, Лондоне или Вене придется разрушать целые кварталы. Подписанный Сталиным в 1935 году генеральный план реконструкции Москвы как раз предусматривал рассечение столицы сетью скоростных шоссе, но эти замыслы не были реализованы.
Там, где невозможно построить достаточное количество дорог, приходится сокращать транспортный поток. Этот европейский метод на самом деле впервые был использован в Азии, в Сингапуре. В 1975 году власти этого города-государства ввели плату за въезд в центр в пиковые утренние часы. В результате число автомобилей, направляющихся утром в центр города, сократилось на 70%, а общий объем транспортного потока — на 45%. Однако проблему удалось решить только на небольшой территории, на всех же других дорогах пробки только увеличились. Поэтому в дальнейшем властям Сингапура не удалось избежать миллиардных затрат на развитие новых сетей общественного транспорта (железнодорожного и автобусного), а также введения новых жестких и непопулярных мер. Сейчас в Сингапуре действуют чуть ли не самые высокие в мире пошлины на импорт автомобилей, из-за которых стоимость машины увеличивается примерно на 200%, множество платных дорог и огромные штрафы за неправильную парковку. Автомобиль в этом городе стал в буквальном смысле не средством передвижения, а роскошью.
Тем не менее сингапурский опыт привлек внимание властей других крупных мегаполисов. И мэрия Лондона решилась на свой эксперимент. В 2003 году в британской столице начала действовать система платного въезда в центр. Семь сотен камер слежения, установленных в 203 точках, в режиме реального времени фиксируют номера машин, пересекающих границу платной зоны. Данные с камер передаются в компьютерную систему автоматического распознавания номеров. Система проверяет, оплатил ли владелец машины въезд на территорию. Если нет, на его имя выписывается штраф.
Затраты на внедрение этой схемы составили $320 млн, которые были выделены из бюджета Великобритании. В чуть меньшую сумму обходятся ежегодные расходы на содержание системы. Зато в первый же год она даже превзошла ожидания своих создателей: трафик в центре города сократился не на 10–13%, а на 30%. Автомобилисты, впрочем, не в восторге — они критикуют дающую сбои компьютерную систему и саму идею еще раз платить за пользование дорогами, которые были построены на совсем не маленькие британские налоги. Критики также используют тезис об усилении социального неравенства: с планируемым повышением платы въезд в центр города для малообеспеченных людей станет еще более затруднительным.
ИНТЕЛЛЕКТ НА СЛУЖБЕ ГАИ
Российские власти тем не менее заинтересовались опытом британцев. Минувшей осенью министр транспорта РФ Игорь Левитин сообщил, что правительство России «прорабатывает вопрос о введении платного въезда автомашин в центр мегаполисов». Правда, вслед за этим мэр Москвы Юрий Лужков заявил, что «введение ограничений станет последним решением» и что сейчас московские власти ищут «другой выход». Пока единственным ограничением стал запрет на въезд в центр Москвы автомобилей грузоподъемностью более одной тонны без специального разрешения, действующий с 15 января 2005 года.
Власти Москвы возлагают большие надежды на так называемую систему «интеллектуальных дорог». Они оборудованы датчиками, в режиме реального времени передающими информацию в единый центр управления движением. Получив информацию о крупной пробке, операторы могут передать ее сотрудникам ГАИ. Дорожная милиция изменит режим работы светофора на проблемной улице или направит регулировщика «растаскивать» пробку.
В минувшем году в Москве проводилась пробная «интеллектуализация» участков МКАД, Садового кольца и Третьего транспортного. Работающая в столице пока лишь на треть проектной мощности телеавтоматическая система «Старт» по сути является прообразом более мощной системы.
Но сам по себе переход к системе «интеллектуальных дорог», конечно же, не решит проблемы пробок на 100%. «По уровню организации движения, развития дорожной сети и решения проблем заторов Россия сейчас напоминает страны Запада начала 50-х годов», — утверждает профессор Евгений Лобанов.
Даже если завтра повсеместно начнется строительство новых дорог, парковок и гаражей, Москве, Санкт-Петербургу и другим крупным российским городам предстоит жить еще долгие годы в условиях постоянно растущих дорожных заторов. Но если ничего не делать, войну с пробками Россия проиграет навсегда.