Довольно дискутировать — пора сконцентрироваться на основных точках роста
Город Клинцы Брянской области, упоминаний о котором в отчетах инвестиционных аналитиков не встретишь, в конце 1990-х прозябал в нищете. На 70 000 человек — пара замшелых кафе, в каждом пара посетителей. Гордость города — автокрановый завод — за 1999 год заработал жалкие $340‑000 и только чудом не обанкротился. А спустя четыре года его выручка выросла в 60 раз и достигла $20 млн. Город ожил: работают рестораны, дискотека, на улицах появились новые автомобили.
Что случилось? Под Москвой начался бум малоэтажного строительства. Рост одного рынка породил всплеск на другом. Подобные процессы идут повсеместно, но, для того чтобы их действие стало ощутимо в экономике, государство должно определиться: какие отрасли оно поддерживает, а какие — нет. Оно должно дать четкий ответ на вопрос: в чем заключаются приоритеты?
Нужно ли, к примеру, России собственное производство телевизоров? Вряд ли. Если страна будет иметь развитые транспортные артерии, а граждане — возможность взять потребительский кредит по низким процентным ставкам, то необходимые партии телевизоров будут за несколько суток доставляться в центр страны из Юго-Восточной Азии и их начнут раскупать, как горячие пирожки.
Есть много других отраслей, бесполезную суету вокруг которых — выбивание господдержки и государственных гарантий — давно пора бы прекратить. По сути у нынешней России всего четыре основных приоритета, которые естественным образом связаны с нынешним экономическим и геополитическим положением страны.
Приоритет первый объясняется высокой изношенностью основных фондов в промышленности. Кому хочется, чтобы посреди зимы его город лишился тепла и света из-за того, что на ближайшей электростанции вышел из строя генератор? Отсюда необходимость развивать тяжелое машиностроение.
Приоритет второй связан с тем, что Россия — большая страна. Чтобы вся экономика работала как единый механизм, транспортная система должна быть в идеальном состоянии. Производитель минеральной воды в Краснодарском крае должен быть уверен, что ему достаточно передать товар транспортной службе, а уж она привезет его в целости и в срок, скажем, на Урал. И что, прибыв на место, товар немедленно попадет в сеть распространения, а не станет неделями мерзнуть на улице.
Третий приоритет менее очевиден, но не менее важен: Россия нуждается в новом жилье. И речь идет не о домах бизнес-класса в экологически чистых районах Москвы, а о функциональном и желательно малоэтажном жилье на окраинах городов. Дело в том, что в промышленности, созданной по советским лекалам, рано или поздно начнется массовая реструктуризация. Главной ее целью будет борьба за снижение издержек — не могут же тарифы на газ и электричество вечно дотироваться. Незамедлительно последуют массовые увольнения. Куда податься «лишним» людям? Идеальный вариант — переехать в те регионы, где появляются рабочие места. Для координации такого переселения контроль государства просто необходим. А еще необходимо жилье — о чем, собственно, и речь.
И последнее. Что может подтолкнуть потребительский спрос и рост предпринимательской деятельности? Хорошо организованная система потребительского финансирования и банковская система, готовая кредитовать бизнес. Иными словами, развитие финансовой системы не менее важно, чем все, о чем говорилось выше.
Мы перечислили, что должно сделать государство. А теперь посмотрим, что уже готов делать бизнес.
Машиностроение
2004 $58 млрд
2015 $70 млрд
Кто сделал ставку ОМЗ, Базовый элемент, Сухой, Иркут, Siemens
Гайрат Салимов, аналитик инвестиционной компании «Тройка Диалог», уверен в будущем трех крупных секторов отрасли: производства автомобилей, авиастроения, энергетического машиностроения. Приглядимся к ним.
Сегодня отечественные автозаводы (АвтоВАЗ, Иж-Авто, УАЗ, ГАЗ) производят легковых автомобилей на $5,7 млрд в год, причем около $5 млрд приходится на АвтоВАЗ. По оценке «Северсталь-Авто», к 2010 году общий объем производства отечественных автомобилей вырастет до $8,3 млрд, то есть менее чем в полтора раза. Дальше компания заглядывать не рискует.
Другое дело — местные производства иностранных автогигантов. С сегодняшнего $1 млрд их доходы за пять лет могут вырасти до $6 млрд в год. Стоит задуматься об инвестициях в производство комплектующих, ведь Ford и Toуota будут заниматься в России не только отверточной сборкой.
Авиационная промышленность заметно «сдала», но кое-какие производства еще живы. Доминируют военно-промышленные компании («Сухой», «Иркут», «МиГ», вертолетная корпорация «Ми»), их доходы по итогам 2004 года суммарно составят около $2,5 млрд. Пока это только половина АвтоВАЗа, но перспективы роста у этого бизнеса, пожалуй, лучше.
При мировых ценах на нефть выше $30 за баррель и сохранении финансирования ВПК в нынешнем объеме закупки для российских ВВС, а также экспортные программы достигнут, по оценкам Forbes, $5‑млрд в год. «Скорее всего, главным получателем этих денег будет объединенная российская авиастроительная корпорация», — полагает Константин Макиенко, эксперт Центра анализа стратегий и технологий. Он не исключает продажи части акций корпорации европейскому концерну EADS и индийской Hindustan Aeronautics.
О производстве отечественных гражданских магистральных самолетов можно забыть. До 2015 года никто не поколеблет позиций Boeing и Airbus. Владелец группы «Каскол» (имеет проекты в авиапроме) Сергей Недорослев считает, что аналогичная ситуация сложилась и на мировом рынке региональных самолетов, где безраздельно господствуют канадская Bombardier и бразильская Embraer.
Однако за место на рынке малой авиации, где из общей массы производителей резко выделяется одна американская Cessna, можно побороться. Годовой объем продаж Cessna — $2,3 млрд — сопоставим с доходами всего российского авиапрома, военного и гражданского. Сам Сергей Недорослев, кстати, в производство 7-местных самолетов уже инвестировал. Красноярский губернатор Александр Хлопонин рассматривает возможность производства в Красноярске 12-местных Cessna Caravan.
Три крупнейшие российские компании в энергетическом машиностроении — «Силовые машины», «Энергомашкорпорация» и «Объединенные машиностроительные заводы» — в 2004 году продали изделий, по оценкам, на $1,7 млрд. Их перспективы на 2015 год выглядят неплохо. К 2015 году четверть эксплуатируемого российскими энергетиками оборудования выработает ресурс и должно быть заменено.
РАО ЕЭС в 2004 году вложило в модернизацию оборудования и строительство новых мощностей $3,2 млрд. Из них $400 млн получили «Силовые машины». Понятно, на что рассчитывает немецкий Siemens, добиваясь от российского правительства согласия на покупку у группы «Интеррос» 71% акций «Силовых машин». Если сделка состоится, то, помимо растущих продаж в России, «Силовые машины» получат доступ к выполнению заказов Siemens в других странах.
Транспорт
2004 $28 млрд
2015 $50 млрд
Кто сделал ставку Северстальтранс, ОТЭКО, Трансмашхолдинг, General Motors, General Electric
«Николай I, внедрив широкую колею, надолго обезопасил российских производителей подвижного состава и оборудования для железных дорог», — говорит Наталья Одинцова, аналитик инвестиционной компании «Проспект». Теперь иностранным производителям, чтобы проникнуть на российский рынок, приходится разрабатывать для этой цели специальные продукты.
Железнодорожный транспорт — главный в России, на него приходится 85% внутреннего грузооборота. Изменений, согласно одобренной правительством транспортной стратегии, не ожидается не только к 2015-му, а даже к 2025 году.
Сейчас 25% всех грузов перевозится негосударственными операторами (остальные 75% контролирует ОАО РЖД). Спустя 10 лет, если реформа железных дорог не остановится, этот показатель достигнет 50%. Крупнейшим частным железнодорожным оператором является компания «Северстальтранс» (выручка в 2003 году — $970 млн). По размаху конкуренцию ему может составить разве что проект совладельца «Уральской горно-металлургической компании» Искандера Махмудова. Близкие ему предприятия («Трансмашхолдинг») входят в десятку крупнейших грузоперевозчиков, контролируют порт в Приморском крае и ключевых производителей подвижного состава. Создание на железной дороге олигополии вместо государственной монополии — дело вполне реальное.
Впрочем, перспективы развития рынка железнодорожных перевозок настолько заманчивы (согласно инвестиционному меморандуму РЖД, к 2010 году он вырастет на 32%), что, невзирая на олигополию и колею, в борьбу включились ведущие американские машиностроительные корпорации General Motors и General Electric.
Первая совместно с Людиновским машиностроительным заводом специально для российского рынка создала новый локомотив ТЭРА-1. Вторая объявила о готовности запустить программу модернизации тепловозов для РЖД и готова построить завод под Петербургом.
На рынке авиаперевозок, по мнению Натальи Одинцовой из «Проспекта», за 10 лет полностью завершится консолидация отрасли. Мелкие авиакомпании (сейчас их 200) исчезнут, а самые крупные — «Аэрофлот», «Сибирь», «Волга-Днепр», «КрасЭйр», «Пулковские авиалинии», «ЮТэйр» — вырастут еще больше. Для них предстоящее вступление России в ВТО, открывающее неограниченный доступ на рынок перевозчиков вроде Lufthansa или British Airways, станет серьезным испытанием.
Пока аналитики не верят в возможность бурного развития автомобильного транспорта. Сеть автодорог к 2010 году расширится по планам Минтранса на 10%, но, судя по тому, как идут дела (средств на строительство выделяется вдвое меньше запланированного), эту цифру можно включать в прогноз на 2015 год.
Строительство
2004 $65 млрд
2015 $200 млрд
Кто сделал ставку строительные компании, а также производители стройматериалов — Интеко, Евроцемент, Lafarge
Известный приверженец производства в России аэробусов Ил-96, основатель «Национальной резервной корпорации» (НРК), ныне депутат Госдумы Александр Лебедев в своих интервью продолжает утверждать, что у крупного российского самолетостроения есть будущее. Но при этом сам он инвестирует в малоэтажное строительство.
Пилотные проекты входящей в НРК «Национальной жилищной корпорации» (НЖК) — поселки в Белгородской, Ростовской и Московской областях. Дома НЖК строит недорогие — по $25 000–30 000 с участком. Рост этого сектора рынка в ближайшие годы, по словам Лебедева, ожидается в размере 40–45% в год.
Как рассказал Лебедев Forbes, он хочет сделать жилье доступным населению без ипотеки и, будучи вхож к губернаторам, старается донести до них свои идеи. Объем инвестиций НЖК на первом этапе составит $70–100 млн. По мере развития бизнеса в компании планируют не только собирать домики из импортных плит, но и производить стройматериалы.
За первые шесть месяцев 2004 года в целом по строительной отрасли в России зафиксирован рост 14,3%. По прогнозам правительства, в ближайшие шесть лет объемы строительства и инвестиций в строительную отрасль увеличатся в 2,5–3 раза. А как прогноз на 2015 год председатель совета директоров московской строительной компании СУ-155 Юрий Жданов назвал Forbes и вовсе грандиозную цифру — в 5 раз.
Московская недвижимость останется по-прежнему в цене. «Каждый разбогатевший человек в России и странах СНГ считает необходимым приобрести квартиру в Москве, поэтому спрос на квартиры в столице неисчерпаем», — считает Жданов. Спрос на жилье по всей стране будет расти и из-за миграционных процессов. «Миграция очень важна, — говорит старший экономист Центра экономических и финансовых исследований и разработок (ЦЭФИР) Сергей Гуриев. — И внутренняя миграция, потому что есть огромные различия между регионами, и внешняя». По оценкам Федеральной миграционной службы, в России находятся 5 млн нелегальных иммигрантов, из них каждый пятый — в Москве.
Между тем строительство районов массовой застройки в Москве уже завершается. На очереди крупные строительные проекты в Подмосковье — микрорайоны московского уровня и инфраструктуры. Стоимость квадратного метра жилья, по прогнозам СУ-155, через 5–7 лет достигнет там уровня столичных цен. Если прогноз сбудется, выиграют те, кто строит жилье в Подмосковье уже сегодня.
Крупнейшие участники рынка, «Интеко» например, продолжают скупать предприятия промышленности стройматериалов — заводы железобетонных изделий, кирпичные и лакокрасочные производства, цементные заводы.
Потребительское кредитование
2004 $5 млрд
2015 $100 млрд
Кто сделал ставку Сбербанк, Альфа-банк, Райффайзенбанк, Ситибанк, Home Credit, General Electric, BNP Paribas
Рынок потребительских кредитов переживает бум. По оценкам Дельта-банка, в 2003 году в России было выдано потребительских кредитов на сумму $2 млрд. Предварительная оценка на 2004 год — $5–6 млрд, прогноз на 2008-й — $40–50 млрд. Такой темп роста, 80–85% в год, обеспечивается тем обстоятельством, что рынок только открылся и еще очень далек от насыщения.
Загадывать на 2015 год в Дельта-банке не берутся. Когда-нибудь, отмечает президент банка Александр Григорьев, объем выданных кредитов в России достигнет 30—50% ВНП, как сейчас в странах Восточной Европы. Случись это сегодня, мы говорили бы о $150 млрд.
Помешать развитию рынка может только нестабильность национальной валюты. Но, судя по спросу на сами банки, активно занимающиеся потребительским кредитованием, инвесторы такого развития событий не опасаются.
Пионер потребительского кредитования в России Рустам Тарико, инвестировав в «Русский стандарт» порядка $30 млн, продал его французскому BNP Paribas, по оценкам, за $650 млн, General Electric купила Дельта-банк за $100 млн. Не исключены новые сделки.
Как отмечает Григорьев, войти в этот бизнес пока можно сравнительно недорого. В 2004 году стоимость входа в десятку лидеров рынка составляла порядка $100 млн. По оценкам Григорьева, в 2006 году «входной билет» подорожает до $500 млн, а к 2008 году — до $1 млрд.