Автор — заместитель руководителя представительства РИА Новостей в Пекине
На днях в Китае произошла авария, имевшая широкий общественный резонанс не только в стране, но и во всем мире. 23 июля в районе города Вэньчжоу произошло первое в истории КНР столкновение скоростных поездов со смертельным исходом: в нем погибли 40 и были ранены более 190 человек.
Китайское правительство стало объектом критики за пренебрежение вопросами безопасности при строительстве скоростных железных дорог. Власти КНР критиковали также за плохую организацию спасательных работ: например, одну из жертв аварии, двухлетнюю девочку, лишь по случайности обнаружили и извлекли из покореженного вагона спустя 21 час после катастрофы. Неспособность властей дать быстрые и внятные ответы о причинах катастрофы также вызвала возмущение. Западные СМИ, например The Washington Post, использовали аварию как еще один повод сделать далеко идущие выводы о китайской политической системе.
Китайская авария, если судить о ней по количеству жертв, далеко уступает самой кровавой аварии в истории скоростного железнодорожного транспорта — крушению поезда в районе Эшеде (Германия) 3 июня 1998 года, когда погиб 101 человек. Она не выделяется и в ряду других транспортных аварий в самом Китае. За день до аварии 41 человек сгорел заживо в автобусе в городе Синьян (провинция Хэнань): автобус был перегружен и вдобавок в нем в нарушение всех правил провозились легковоспламеняющиеся вещества.
Значение китайской железнодорожной аварии состоит в том, что она способна окончательно подорвать и без того не блестящую экономику китайских скоростных железных дорог, для строительства которых Министерство железных дорог КНР взяло огромные кредиты. Авария способна также стать катализатором реформирования крупнейшего китайского государственного ведомства, управляющего самой большой железнодорожной сетью в мире.
Суперминистерство
Министерство железных дорог КНР занимает уникальное положение в китайской экономике и китайском государственном аппарате. Во всех остальных отраслях госактивы еще в 1980-1990-е годы были выведены в соответствующие государственные корпорации с сохранением за ведомствами функций контроля. Министерство осталось единственным ведомством «классического» социалистического образца, которое совмещает в себе регулирование отрасли, определение стратегии ее развития, строительство инфраструктуры и собственно коммерческую деятельность — пассажирские и грузовые перевозки.
Такое положение дел вызывает не только критику академических экономистов, но и недовольство ряда китайских ведомств, в частности Госкомитета по реформам и развитию. На протяжении многих лет попытки раздробить Министерство железных дорог сводятся на нет доводами о крайней сложности и затратности этой задачи, к которой поэтому надо подходить «постепенно».
Реализуемая министерством с огромной скоростью программа развития скоростного железнодорожного транспорта должна была стать (и частично стала) витриной успешности китайской промышленной политики. Первая линия скоростных железных дорог заработала в КНР лишь незадолго до Олимпиады 2008 года. Сейчас Китай уже имеет самую протяженную сеть скоростных железных дорог. В 2012 году ее протяженность планируется довести до 13 000 км. Колоссальные темпы развития потребовали привлечения гигантских кредитных ресурсов.
Супердолги
По состоянию на конец первого полугодия 2011 года долги Министерства железных дорог КНР составляли 2,09 трлн юаней, или $325 млрд, что заметно превосходит размеры госдолга многих государств G20. За год задолженность выросла на 26,6%.
В первом квартале 2011 года железнодорожные перевозки принесли убытки в размере 3,76 млрд юаней, поскольку повышение государством железнодорожных тарифов не поспевало за ценами на энергоносители. Правда, по итогам первого полугодия министерство рассчитывало выйти на прибыль в целых 4,29 млрд юаней ($666 млн). 8 августа министерство разместило краткосрочные облигации еще на 20 млрд юаней ($3,1 млрд).
Разумеется, долговые обязательства Министерства железных дорог являются и государственными долговыми обязательствами и в качестве таковых пользуются доверием инвесторов, а китайское рейтинговое агентство Dagong присвоило им наивысший рейтинг ААА. Представители министерства заявляют, что в состоянии удерживать размеры долга под контролем. Однако опасения по поводу бесконтрольного роста долга министерства уже высказываются. В июле министерство планировало выпустить годовые облигации на сумму 20 млрд юаней, фактически смогло разместить облигации на сумму 18,7 млрд, впервые не выполнив план заимствований.
Слишком быстро
Восточные районы КНР с множеством мегаполисов, разделенных расстоянием в считаные сотни километров, выглядят как рай для строительства скоростных железных дорог. Необходимость развития этого вида транспорта в КНР всегда выглядела бесспорной. Вопрос состоял в экономически оправданных темпах строительства, а также в подходах к организации производства техники для скоростных дорог.
Министерство железных дорог сделало ставку на максимальные темпы развития железнодорожной инфраструктуры при ускоренной и полной локализации производства соответствующего оборудования с последующим переходом к его экспорту. Готовность консорциума японских компаний (Kawasaki Heavy Industries и другие) и европейских (Siemens) поставщиков оборудования к максимально полной передаче технологий ради выхода на китайский рынок облегчила решение этих задач.
Следующим шагом китайской стороны стал ускоренный переход к самостоятельному производству составов и соответствующего оборудования и предложение их на экспорт. С точки зрения японцев и европейцев, такие действия нарушали дух лицензионных соглашений и ставили под вопрос безопасность китайских железных дорог. Китай, со своей стороны, заявлял о возникновении «зрелой национальной школы» проектирования скоростных поездов, стоящей на передовом мировом уровне.
Этому способствовали рекорды китайской железнодорожной техники. Например, в декабре 2010 года поезд «Гармония», разогнавшись на участке строившейся линии Пекин — Шанхай, поставил мировой рекорд скорости 480 км/ч. К повседневному обеспечению безопасности рекорды, однако, отношения не имеют.
Не вполне понятно, как при столь высоких темпах строительства железных дорог решалась проблема качественной подготовки персонала для них и разработки соответствующих процедур. По предварительным данным, главной причиной катастрофы стала нештатная работа сигнальной системы китайской разработки и производства, не давшей команду поезду, шедшему сзади, остановиться после остановки впереди идущего состава, но имели место и ошибки персонала.
Признаки проблем стали нарастать в отрасли с начала года. В феврале министр железных дорог КНР Лю Чжицзюнь и заместитель главного инженера министерства Чжан Шугуан были отправлены в отставку и отданы под следствие по подозрению в получении гигантских откатов при строительстве скоростных дорог.
В апреле в целях обеспечения безопасности максимальная скорость китайских скоростных поездов была снижена на 50 км в час. Несмотря на проблемы, в мае было тем не менее объявлено, что инвестиции в строительство скоростных железных дорог составят $115 млрд. Далее последовали проблемы с эксплуатацией введенной в начале июля в строй скоростной магистрали Пекин—Шанхай протяженностью 1200 км. Не менее трех раз за месяц на линии происходили обесточивания и остановки поездов, когда людям приходилось часами ждать помощи в закупоренных вагонах с неработающими кондиционерами. Загрузка линии, и без того уступавшая плановым показателям, стала падать. Ряд рейсов были отменены еще до аварии 23 июля.
Точных данных об изменении потока пассажиров на скоростных поездах после 23 июля нет, но многочисленные сообщения китайских СМИ позволяют сделать вывод, что загрузка сильно упала. В первые дни после аварии газета «Цзефан жибао», например, сообщала о скоростных поездах с двумя-тремя пассажирами на вагон. Острый период паники, вероятно, прошел, но, согласно большинству сообщений, загрузка не восстановилась. Об этом же говорит и рост цен на авиабилеты Пекин — Шанхай, вернувшихся к уровню, существовавшему до пуска скоростной дороги.
Что делать
Китай пытается ограничить ущерб от катастрофы. Премьер госсовета Вэнь Цзябао посетил место аварии, обещал жестоко наказать виновных, усилить безопасность на транспорте и восстановить доверие к китайским железнодорожным технологиям. Однако основные организационные и технические выводы из произошедшей аварии, вероятно, еще предстоят. Позиции сторонников реформы министерства железных дорог, очевидно, усилились. Из-за происходящего ужесточения кредитно-денежной политики китайских властей в ближайшие месяцы министерству будет сложнее финансировать свои долги, что также может привести к возникновению вопроса о его реформе. Вполне вероятно появление планов замедления темпов строительства скоростных дорог в Китае. Любые изменения в государственной политике в данной сфере скажутся на судьбе инвестиций в десятки миллиардов долларов.
Автор — заместитель руководителя представительства РИА Новостей в Пекине