Ситуация вокруг российских дорог приобретает все черты порочного круга. Об этом свидетельствуют и скандал вокруг транспортного налога, и радикальное сокращение ассигнований на дорожное хозяйство в федеральном бюджете на 2010 год. Президент Дмитрий Медведев недавно обобщил отношение властей к проблеме на Первой всемирной министерской конференции по безопасности дорожного движения: «Пока здесь не наведен элементарный порядок, а строительство ведется по завышенным в разы — в разы! — расценкам, тратить на эти цели больше я считаю непозволительной роскошью».
В чем порочный круг? «Низы», протестовавшие против повышения налога, не понимают, за что, собственно, они платят, и поэтому категорически не хотят платить больше. «Верхи» придерживаются убеждения, что «дороги — черная дыра российской экономики». Ни те ни другие не хотят тратиться на дороги. Откуда же тогда возьмется дорожное благополучие?
Автор этих строк много лет настойчиво пропагандировал идею «дорожных денег» (Road Money), изобретенную 100 лет назад, практически одновременно с запуском в серию автомобиля Ford-T. Этот рецепт, действующий сегодня примерно в 100 странах мира, сводится к включению дорожного налога в цену бензина, что уподобляет его плате за электричество или мобильную связь: больше пользуешься — больше платишь. Эти «дорожные деньги» строго отграничены от обычных налогов: американцы, к примеру, направляют их в дорожный трастовый фонд. Имеется в виду, что автомобилисты передают дорожные налоги в траст правительству целевым назначением — содержать и строить дороги. Услуги правительства требуются только потому, что никто, кроме него, не смог бы собрать эти деньги.
Разумеется, в тех или иных странах власти не упускают случая взыскать с автовладельца прочие сборы и платежи, но именно логичный и общепонятный целевой налог в цене моторных топлив признается базовым.
Теперь я констатирую: за 100 лет автомобилизации этот полезный рецепт в России, увы, не прижился и теперь уже наверняка не приживется. В этом обстоятельстве множество минусов, но зато есть и вполне конкретные плюсы.
Дело в том, что этот рецепт здорово устарел. Его исходная идея состояла в том, чтобы брать деньги с автомобилиста сообразно фактическому пробегу автомобиля, то есть объему потребления услуг дорожного хозяйства. Измерять пробег автомобиля (в более-менее реальном масштабе времени) можно было исключительно через косвенный показатель — количество литров бензина или солярки, купленного его владельцем.
Лет двадцать назад специалисты по IT заговорили о том, что новейшие тогда (и общераспространенные сегодня) гаджеты будут способны измерять этот показатель самым непосредственным образом, с какой угодно дифференциацией (кто, где, когда, на каком автомобиле и сколько километров наездил), да еще и с немедленной передачей информации в некий расчетно-кассовый центр. Была выдвинута идея, что по мере распространения этих технических новшеств отпадет сама необходимость собирать плату за дороги в виде налога. В самом деле, платежные отношения автомобилиста с оператором конкретной дороги (или фрагмента городской улично-дорожной сети) уподобятся в этом случае сугубо гражданско-правовым отношениям владельца мобильного телефона с компанией-провайдером.
Трудно сказать, какая из стран мира первой совершит переход от теории к практике. Первые эксперименты провели австралийцы, сегодня эту систему готовятся ввести голландцы. Одно можно сказать уверенно: переход на новую систему произойдет в странах развитой автомобилизации в ближайшие годы. Слишком уж очевидны преимущества.
Базовые дорожные налоги в цене бензина привязаны к суммарному километражу, но никак не связаны с конкретным местом совершения наших поездок. Это обстоятельство порождает неизбежную условность и несправедливость в расщеплении налоговых доходов между центром, регионами, муниципиями. Добавим к этому, что система «дорожных денег» за давностью применения потеряла первоначальную стройность и простоту. Возникло множество дополнительных платежей, собираемых с автомобилистов: сборы за проезд по платным дорогам, мостам и тоннелям; пошлины за въезд в городские центры; специальные сборы с тяжелых грузовиков; различного рода экологические платежи и т. д.
Переход к покилометровым сборам с применением IT-гаджетов решает все эти проблемы.
Не будет больше никаких «платных» или «бесплатных» дорог. Дороги станут различаться только покилометровыми тарифами.
Отпадет необходимость в каких-либо особых решениях для регулирования доступа в городские центры: достаточно будет ввести особый «центровой» тариф.
Сами собой решатся вопросы сколь угодно дробной (и потому справедливой) дифференциации тарифов: по мощности, осевой нагрузке, габаритам, экологической вредности, применению альтернативных топлив, назначению, льготным категориям автовладельцев и т. п.
Я не вижу особых препятствий к тому, чтобы объявить, подготовить и осуществить такой переход у нас в России.
Едва ли не главным преимуществом станет возможность перевода дорожного хозяйства в русло нормального бизнеса с неизбежным соотнесением доходов и расходов. Наличие регулярного потока доходов, привязанных к конкретному участку дороги, создаст для ее оператора (концессионера, арендатора, владельца) реальные стимулы к содержанию дороги в приличном состоянии, а также возможности привлекать кредиты для ее улучшения. Одновременно, кстати, появятся реальные стимулы к отбраковке подрядчиков, работающих «по завышенным в разы расценкам».
Против реформы вряд ли станут возражать власти всех уровней. Вывод дорожного хозяйства из числа отраслей-бюджетополучателей вполне вписывается в логику действий и заявлений экономических и транспортных ведомств.
В реформе очевидным образом будут заинтересованы дорожники.
Не менее очевидно, что реформа будет всячески поддержана компаниями мобильной связи. Установка SIM-карты в ключ зажигания каждого автомобиля, да еще и пропуск потоков «дорожных денег» через свои коммуникационные центры станут неплохой прибавкой к их основной деятельности.
Во что обойдется реформа российским автомобилистам?
Если ориентироваться на рекордный для дорожного хозяйства уровень финансирования, достигнутый в 2008 году, то тариф за 1 км пробега в среднем по сети составит порядка 2 рублей. Разумеется, для местных дорог он будет меньше, для наших немногочисленных многополосных магистралей, новейших мостов и тоннелей — заметно больше.
По логике вещей законодатель должен дать добро на эту реформу с одновременной отменой акциза на моторные топлива и преобразованием транспортного налога в щадящий регистрационный сбор. Но во всех случаях автомобилистам придется заплатить за все и недешево.
Зато понятно, кому и за что. Понятно, с кого спросить. Появляется хоть какая-то перспектива избавиться от извечной русской беды.
По-моему, игра стоит свеч.
Автор — научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства. В статье отражены результаты дискуссии, в которой участвовали Александр Сарычев и Александр Бахарев.