Штурвал без присмотра: российской авиации грозит дефицит пилотов
Начиная с ранней весны 2020 года, на отечественную авиаотрасль обрушились два кризиса. Первый был вызван коронавирусом, второй — «спецоперацией»* на Украине. Оба развивались стремительно.
Стоило Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) 11 марта 2020 года объявить пандемию COVID-19, и российский Оперативный штаб по предупреждению распространения коронавируса запретил с 13 марта практически все прямые рейсы в несколько европейских стран. Исключения составляли чартеры для вывоза иностранцев из России и возврата россиян на родину. Постепенно небо оказалось закрытым почти во всех странах.
Свой путь
Летом 2020-го западные авиакомпании начали сообщать о крупных сокращениях: Norwegian сократила штат на 7300 человек, АirBaltic — на 250, американская Delta в июне предупредила о возможных увольнениях около 2500 пилотов. В Росавиации же заявляли, что «массовые увольнения летного состава не наблюдаются». Чтобы сохранить персонал, в России пошли своим путем: стали сокращать зарплаты, сохраняя гарантированную часть до 40%, рассказывал президент профсоюза летного состава Мирослав Бойчук, а остальная часть зависела от налета часов, который существенно уменьшился. При этом государство предоставило авиакомпаниям субсидии на 59 млрд рублей. Госпомощь пошла в основном на компенсацию фактически выплаченной зарплаты, объяснял президент Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Дельдюжов.
Подводя итоги ковидного 2020 года, глава Росавиации Александр Нерадько удовлетворенно сообщал, что в то время, как во всем мире число пилотов уменьшилось на 50 000 человек, потери отечественного штата составили всего 200 человек. Чиновнику было чему радоваться, ведь, по его словам, подготовка российских специалистов ведется при хроническом бюджетном недофинансировании. Значит, в случае серьезного сокращения летного состава авиационным властям пришлось бы столкнуться с большими трудностями.
За следующий, 2021-й, год российские авиаперевозки хоть и не оправились от пандемии, но потеряли, по данным Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, всего 16–17% пассажиропотока по сравнению с доковидным 2019-м. И все же этот результат оказался на 55% больше, чем в ковидном 2020 году. Аналитик «ВТБ Капитала» Елена Сахнова в беседе с «Ведомостями» ожидала, что в 2022 году пассажиропоток превысит уровень 2019 года на 4% и составит 134 млн пассажиров. Однако этим ожиданиям не суждено было исполниться.
24 февраля 2022-го президент Владимир Путин объявил о начале «спецоперации» на Украине. В тот же день Великобритания закрыла небо для «Аэрофлота», через два дня Евросоюз полностью запретил как поставки в Россию, так и лизинг самолетов, вертолетов и другой авиатехники, их страхование и техобслуживание. 27 февраля закрылась Канада, а через день Совет Евросоюза лишил самолеты российских авиаперевозчиков «права посадки, взлета и пролета» над территориями входящих в него стран. США запретили использовать небо страны всем российским самолетам с 2 марта. Вскоре российская гражданская авиация потеряла возможность летать в 39 стран.
И снова летный состав авиакомпаний удалось в основном сохранить — как видно из таблицы ниже, также за счет снижения уровня заработной платы. После окончания пандемии уровень оплаты труда так и не восстановился. По данным консалтинговой компании «Авиаперсонал», средняя зарплата бортпроводников в 2022 году составила 74 800 рублей, что на 9,8% ниже, чем в 2019-м, командиров самолетов — 314 000 рублей (ниже на 17%).
Однако есть нюанс. «В пандемийный период [пилотам] уйти было некуда: иностранные компании тоже пострадали и были закрыты на прием рабочей силы. — рассказывает Анастасия Мирошниченко, гендиректор консалтинговой кадровой компании «Авиаперсонал». — А теперь западные компании страдают, потому что [в ответ на санкции] Россия закрыла для них свое небо и облет России привел некоторые авиакомпании почти к банкротству». Больше всего пострадала Finnair: необходимость облетать Россию поставила компанию на грань неплатежеспособности.
И все-таки есть зарубежные авиакомпании, в том числе из стран бывшего СНГ, которые с удовольствием принимают на работу российских летчиков.
Как отчитывался глава Росавиации Нерадько, за 2022 год российские авиакомпании переориентировались на внутренние маршруты и перевезли за 2022 год 95,21 млн пассажиров, 82% из которых — на внутренних авиалиниях. По его словам, гражданская авиация получила 174,2 млрд рублей государственной поддержки, в том числе — 11 закрытых из-за «спецоперации» аэропортов юга и центральной части России. Особое внимание уделялось разработке российской авиационной техники — среднемагистрального узкофюзеляжного самолета МС-21 и ближнемагистрального регионального самолета SJ-100. При этом Нерадько подчеркнул проблему с выделением средств на обновление материально-технической базы учебных заведений и на подготовку самих летчиков.
«По цене космонавта»
Политика экономии на зарплатах летного состава и отсутствие набора в иностранных компаниях позволили в пандемию сохранить его численность. Однако, как только пандемия коронавируса пошла на спад, авиация во всем мире стала восстанавливать отмененные маршруты. Соответственно, начался набор персонала — в том числе за счет российских пилотов.
На март 2023 года, по данным Росавиации, в России было более 14 280 пилотов. Открытые данные по переходу летчиков в иностранные компании не публиковались. Попросивший об анонимности руководитель одного из авиационных профсоюзных объединений сообщил Forbes, что «с конца 2020 года из наших компаний ушло около 2400 пилотов». По его словам, это неудивительно: «Средняя зарплата пилота в нашей компании составляет примерно $3000 в месяц, а в заграничной предлагают как минимум вдвое больше». Много летчиков, говорит он, ушли в компании из страны Центральной Азии — в Узбекистан, Киргизию. «И вы не поверите, — добавляет собеседник, — даже в США ушло больше 250 человек».
Можно ли восполнить этот дефицит? Профсоюзный активист говорит, что «у нашей гражданской авиации был резерв — примерно 1500 выпускников училищ 2020-2021 годов, из которых к 2023 году трудоустроились около 1000 человек, еще 500 трудоустраиваются сейчас, около 700 выпустились в 2022 году». Это не устраняет нехватку персонала. «Если не предпринять кардинальных мер в 2024-2025 годах, то в 2027-2028 годах (а пилоты учатся три года) будет как сейчас в Европе и в Америке, — волнуется он. — Будут воздушные суда, будет спрос, но некому будет летать». Источник считает, что отток пилотов в иностранные компании продолжится. «Цена авиационного керосина растет, цена комплектующих выросла от двух до 20 раз, цены на билеты сдерживают за счет уменьшения в расходах доли зарплаты, и оплата труда становится неконкурентоспособной», — объясняет он.
Компания HeadHunter по просьбе Forbes подсчитала динамику вакансий в российской гражданской авиации (см. таблицу ниже). Особенный рост наблюдается по вакансиям бортпроводников — с 2019 года количество вакансий выросло с 459 до 814. Как рассказывают участники рынка, объясняется это высокой текучестью кадров в этой профессии. Как рассказывает наш собеседник в профсоюзе, на конец 2021 года бортпроводников было примерно 21 000, в течение года потеряли около 2000. «Это много, но не критично, — говорит он. — С бортпроводниками просто: уволился — наняли нового, три месяца курсов — и у тебя бортпроводник».
«Я давно говорю, что придет время, когда у нас будет катастрофическая нехватка пилотов», — говорит бывший командир воздушного судна Airbus-320 «Аэрофлота» Андрей Литвинов. Он рассказывает Forbes, что «сейчас командир воздушного судна получает примерно в 2,5 раза меньше, чем в 2019 году». «Меньше стало работы — зарплаты стали меньше, потому что убрали премиальные надбавки, — объясняет он. — Ежемесячная премия была примерно 80 000 рублей, квартальная — 240 000 рублей, а в 2021-м все это отменили и не восстановили». Литвинов вспоминает, что авиапрофсоюзы пытались добиться, чтобы в «Аэрофлоте» была фиксированная зарплата, как во всем мире. «Там летчик приходит в компанию, и с ним заключают контракт, допустим, на $12 000, — говорит он. — Летчик может летать 20 часов в месяц, может 90 часов, и это проблема авиакомпании — загрузить его работой, а он знает, что за месяц получит эти деньги». У «Аэрофлота» есть возможность платить, чтобы летчики не разбегались, считает собеседник, но фиксированную зарплату не вводят. По словам Литвинова, «до пандемии у пилотов был налет 90 часов в месяц и цена часа была примерно вдвое выше, сейчас [цена часа составляет] 2000 рублей, после пандемии [налет] составил 30 часов, а сейчас где-то часов 50 за счет [развития] внутренних перевозок».
Отток летных кадров чувствуют и авиационные власти, и сами пилоты, и их профсоюзы, и кадровые консультанты. Мирошниченко говорит, что нынешняя система подготовки пилотов пока не в полной мере соответствует требованиям к профессии. «Подготовка летчика гражданской авиации — дело крайне дорогостоящее, это примерно как космонавта подготовить, — говорит она, — и эти расходы во многом ложатся на сами авиакомпании».
До сих пор государство, выделяя деньги на кадровую подпрограмму «Гражданская авиация», которая входит в Транспортную стратегию страны, сосредоточивалось не столько на подготовке летчиков и состоянии рынка труда, сколько на закупке техники. «Никакого интереса к квалификации персонала в той программе не было», — говорит Мирошниченко. В целевой программе развития транспортной системы до 2020 года на кадровое обеспечение было выделено 40 млрд рублей, которые потратили на закупки 243 самолетов, 107 тренажеров и модернизацию трех взлетно-посадочных полос.
«Государство говорит: я закуплю кучу всего на 40 млрд и еще возьму [с компаний] деньги на обучение летчиков, — описывает ситуацию Мирошниченко. — Но при этом обучать их управлению вашей техникой вы будете сами». В пример она приводит закупки австрийских учебных самолетов Diamond, «у которых были проблемы с эксплуатаций, потому что оказалось, что их конструкция не очень соответствует нашим погодным условиям». В итоге был период, когда 70% выпускников авиационных учебных заведений были не трудоустроены, «это были полуфабрикаты нужных квалификаций». При этом авиакомпаниям не давали создавать свои училища, в которых деньги тратились бы на то, что им действительно надо от специалиста, и компании были вынуждены брать тех, кого выпустили. «Не возьмете — останетесь без сертификатов [летной годности] и без маршрутной сети», — предсказывает она результат.
Главное, чтобы новый федеральный проект по кадровому обеспечению не был бы снова про закупку техники, говорит Мирошниченко, а все-таки про рынок труда, про новые требования к квалификации, новые образовательные программы, соответствующие профстандартам, новую систему оценки квалификаций и выдачу пилотских свидетельств, про открытие аэроклубов по всей стране и привлечение молодежи.
«В 2022 году программа по пассажиропотоку была практически выполнена, и даже если были пандемийные колебания численности персонала, то теперь раскатываются новые маршруты, — объясняет Мирошниченко. — Готовится запланированная по комплексной государственной программе развития авиационных перевозок закупка новой техники (МС-21 и SJ-100), которая потребует дополнительных людей, их переквалификации. «Я уверена, дефицит [летных кадров] у нас в авиации будет», — говорит она.
Авиакомпании «Аэрофлот», S7, «Уральские авиалинии», Royal Flight, Azur Air, Nordwind, Red Wings на запросы Forbes не ответили.
* Согласно требованию Роскомнадзора, при подготовке материалов о специальной операции на востоке Украины все российские СМИ обязаны пользоваться информацией только из официальных источников РФ. Мы не можем публиковать материалы, в которых проводимая операция называется «нападением», «вторжением» либо «объявлением войны», если это не прямая цитата (статья 57 ФЗ о СМИ). В случае нарушения требования со СМИ может быть взыскан штраф в размере 5 млн рублей, также может последовать блокировка издания.