Простой на 50 миллиардов: что может спасти от краха чартерные авиакомпании
После того как 27 марта Россия приостановила регулярное авиасообщение с другими странами из-за пандемии коронавируса, российские чартерные авиакомпании, которые специализируются в первую очередь на перевозках туристов к местам летнего отдыха, простаивают без работы четвертый месяц — граница откроется не раньше 1 августа. В результате убытки чартерной авиации, на которую приходится 10-15% провозной емкости рынка (общее количество мест у перевозчиков. — Forbes), по итогам года могут достичь 30-50 млрд рублей, оценивает руководитель московского офиса Bain & Company Юрий Спекторов.
Выручка «на бетоне»
Представитель Росавиации сообщил Forbes, что, «учитывая статистические данные за март-май, можно констатировать, что общий объем авиаперевозок значительно снизился». Например, у имеющей как регулярные, так и чартерные рейсы компании «Якутия» количество перевезенных пассажиров в мае 2020-го по сравнению с маем 2019-го упало с 52 930 человек до 23 749, у NordStar — со 111 119 до 19 508, у Red Wings — с 296 714 до 9525 человек. «По имеющейся информации, российские авиакомпании начинают активно развивать программы полетов внутри России в целях развития внутреннего туризма», — добавил собеседник Forbes в Росавиации.
Исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев замечает, что «у чартерных авиакомпаний разные собственники и бизнес-модели, и, соответственно, каждая из них «падает» по своему сценарию и выкарабкиваться будет тоже по уникальной траектории». В пример эксперт приводит Azur Air, аффилированную с туроператором Anex Tour: компания уже начала полеты на внутрироссийских линиях в формате чартеров. «Не исключено, что они смогут летать с минимальной рентабельностью и не в минус себе», — говорит Пантелеев.
«Каждая авиакомпания «падает» по своему сценарию и выкарабкиваться будет тоже по уникальной траектории»
Спекторов выделяет в сегменте чартерных перевозок три группы. Первая — это компании, у которых либо есть собственный парк, либо они его фрахтуют, но являются частью туристических групп, таких как TUI или Pegas. Их основной доход — «земля», то есть размещение туристов в принимающих странах: гостиницы, экскурсии и так далее. «Это крупные компании, располагающие запасом прочности, но они наиболее пострадавшие, — объясняет эксперт. — У них потерян основной источник выручки, и они вынуждены держать «на бетоне» большую часть парка».
Вторая группа — перевозчики, ориентированные на чартерные перевозки, такие как Nordwind: «Они и в «доковидовское» время, и сейчас вынуждены играть в трансформирование из чартерной программы в регулярную, чтобы обеспечить загрузку емкостей, и им приходится конкурировать с регулярными перевозчиками».
Двукратный рост цен на отели и 200 авиарейсов в день: как Крым и Кубань открываются для туристов
Наконец, третья группа на рынке — регулярные перевозчики, которые исторически по возможности используют свой парк в чартерных программах по заявкам спортивных клубов или для фрахтовых перевозок, что может добавить им 5-10% бизнеса. «Ситуация во всех этих группах сложная, — заключает руководитель московского офиса Bain & Co. — Все они, если смотреть мощности, выставленные на чартерных направлениях, сократили их за последние месяцы на 80-100% и несут значительные потери».
Грузовой разворот
Владимир Горбунов, гендиректор авиакомпании «Якутия», в недавнем интервью порталу Avia.ru утверждал, что это «в Москве было сложно, а у нас [в регионах] ситуация отличается». Перевозчик работает на Дальнем Востоке и внутри «титульной» республики с регулярными четырехчасовыми рейсами в такие города, как Певек или Тикси, а также летает в Анкоридж на Аляску. До локдауна «Якутия» совершала и чартерные рейсы — в Италию и Испанию. Их отсутствие, впрочем, не критически сказалось на бизнесе: «провал по внутрирегиональным перелетам не такой значительный», пояснял Горбунов. Тем более некоторые рейсы «Якутии» в труднодоступные районы включены в программу государственного субсидирования.
Анастасия Дюмулен, директор департамента информационной политики Azur Air (принадлежит «Ван2Флай», совладелица которой Наталья Кочкар работала в Anex Tour), рассказала Forbes, что авиакомпания «всегда была достаточно гибкой и легко справлялась с внезапными вызовами туристического рынка, пережив запреты на полеты в Египет и Турцию, быстро переориентировав полетную программу на новые направления и открыв туристам новые страны для массового отдыха».
В период пандемии Azur участвовал в программе вывозных рейсов, вернув на родину 3500 россиян, но главным антикризисным шагом для перевозчика стала переориентация части авиапарка на грузовые перевозки — по итогам мая компания, по статистике Росавиации, даже вошла в десятку крупнейших грузоперевозчиков страны: по сравнению с маем 2019-го объем грузоперевозок Azur вырос в 104 раза — с 17 до 1803 тонн. В основном возили «медицинские маски, перчатки и защитные костюмы», перечисляет Дюмулен.
«Грузоперевозки помогают покрыть расходы на керосин, аэропортовые сборы и другие нужды, а также поддержать оплату труда персонала, другими словами — выжить»
Впрочем, в такой стратегии Azur не одинок: на 11-м месте в майском топе грузоперевозчиков еще один чартерный игрок — iFly (точных данных об объеме грузоперевозок компании Росавиация не приводит). Представитель этой компании сообщил Forbes, что «часть парка в последние месяцы используется для грузоперевозок из Китая в Европу». На 12-м месте в списке также чартерный перевозчик — Royal Flight. Эта компания в мае 2019-го грузовыми перевозками не занималась вообще, а в мае 2020-го перевезла 1465 тонн грузов и почты.
Юрий Спекторов из Bain & Co. считает, что грузоперевозки «даже близко не позволяют [экономике чартерных компаний] прийти в ноль». По словам эксперта, «грузовые перевозки в структуре выручки даже крайне успешных мировых перевозчиков вроде Lufthansa составляют всего 5-10%, а в нашем случае помогают покрыть переменные расходы на керосин, аэронавигацию, аэропортовые сборы и другие, а также частично поддержать оплату труда персонала и некоторые другие постоянные затраты, другими словами — выжить».
Полеты внутри
Еще один шаг по удержанию бизнеса на плаву, пока границы закрыты, — выход на внутренний рынок авиаперевозок. Так, впервые в своей истории совершать рейсы по России стал Azur. С 1 июля стартовала полетная программа в Сочи из 12 регионов, включая регионы Дальнего Востока и Сибири. А 19 июля ожидается и первый рейс из Москвы. «На базе этих полетов стратегические партнеры–туроператоры предлагают пакетные туры», — рассказывает Дюмулен.
При этом источники «Коммерсанта» на рынке уверяли, что после закрытия международного авиасообщения у эксплуатантов дальнемагистрального флота, которые прежде летали на курорты Средиземноморского побережья, Карибского бассейна или в Азию, нет вариантов, кроме как использовать самолеты для перевозок на черноморское побережье, а маржинальность полетов из городов Дальнего Востока на курорты Кубани и Крыма вряд ли сопоставима с аналогичным показателем для зарубежных маршрутов.
«Гарантия первых рейсов не покроет затрат, но даст возможность работать в сложной ситуации»
В iFly отмечают, что устойчивость удалось сохранить «благодаря как пониманию со стороны партнеров, так и помощи от государства», от которого компания получила субсидию (ее размер не раскрывают). По данным СПАРК, субсидия из федерального бюджета на частичную компенсацию расходов в связи со снижением доходов для iFly на 15 мая составила 58 млн рублей, для Azur — 140 млн. Субсидии призваны компенсировать расходы на оплату труда персонала (60%), лизинговые платежи (30%) и аэропортовые расходы по оплате стоянки простаивающих воздушных судов (не более 10%).
Юрий Спекторов считает, что чартерные компании, аффилированные с туроператорами, могли рассчитывать на помощь от акционеров, в договорах с которыми «часто есть пункт о минимальном гарантированном объеме перевозки, который позволяет обеспечивать 30-40% нормального объема выручки, но который тем не менее не покрывает постоянных затрат — оплату труда персонала, лизинг самолетов и др.». Вопрос лишь в том, как долго эти партнеры смогут выделять поддержку, заключает эксперт.
Вице-президент Ассоциации туроператоров России Дмитрий Горин надеется, что игроки рынка получат субсидии за доставку туристов в регионы России в летний сезон до конца года, как обещала глава Ростуризма Зарина Догузова. Речь идет о групповых поездках в регионы, в которые раньше ездили только индивидуальные туристы. Например, в Бурятию, Хакасию и на Алтай. Горин надеется, что минимальные гарантированные контракты, которые операторы заключат с чартерными компаниями, помогут возобновить полеты: «Гарантия первых рейсов не покроет затрат, но даст возможность [работать] в сложной ситуации». По словам эксперта, пока восстановилось не более 30% перевозок, а до конца года можно рассчитывать на 70%, но ждать прибыли не стоит.
В чартерных компаниях затрудняются назвать сроки, когда бизнес оправится после нынешнего кризиса. Спекторов из Bain & Co. предсказывает, что в зависимости от того, придут ли вторая и последующие волны пандемии, у авиаотрасли на восстановление может уйти около полутора лет, а некоторые игроки будут страдать от последствий текущих шоков до 2022-2023 года.
Олег Пантелеев из «Авиапорта» прогнозирует, что в текущем, третьем, квартале в российском чартерном сегменте начнется «отсчет утопленников», то есть компаний, которые не пережили кризис. Зато осенью уцелевшие смогут даже заработать на Таиланде. «Если его откроют», — уточняет эксперт.