Льготы, скидки, штрафы: почему «Аэрофлот» летает на «Суперджетах»
Крушение в Шереметьево стало для «Аэрофлота» первой за 11 лет серьезной авиакатастрофой. В результате погиб 41 пассажир, а авиакомпания лишилась одного из 50 своих «Суперджетов». По данным СМИ, пока следователи склоняются к версии, что в трагедии виноваты пилоты (все, что известно, читайте здесь). Впрочем, и к самому SSJ-100 всегда хватало претензий. Forbes попытался разобраться, зачем «Аэрофлоту» понадобился проблемный самолет.
Скандальное начало
Скандалы преследуют «Суперджет» с момента, как появились его первые наброски. В 2003 году Росавиакосмос решил, что SSJ-100 станет главным самолетом для региональных перевозок. Тогда первый авиалайнер военного «Сухого» назывался Russian Regional Jet и существовал только на бумаге.
Идеологом SSJ-100 являлся тогдашний глава «Сухого» Михаил Погосян. Пассажирский лайнер был нужен производителю истребителей для диверсификации производства. Консультантом выступил Boeing. Американцы якобы и посоветовали создавать региональный самолет, так как сами специализировались на более крупных авиалайнерах и ниша пустовала.
Выбор Superjet вызвал протесты в КБ «Туполева», у которого был практически готов аналогичный ТУ-334. На его доработку требовалось около $100 млн, говорит главный редактор Avia.ru Роман Гусаров. Расходы на «Суперджет» изначально оценивались в $600 млн, а в итоге составили по разным оценкам от $2 млрд до $7 млрд.
«Туполевцы» возмущались, что в отличие от их разработки «Суперджет» на 80% состоял из зарубежных агрегатов. Но Росавиакосмос (его тогдашний глава Юрий Коптев одновременно возглавлял совет директоров «Сухого») остался непреклонен.
Именно ставка на иностранных партнеров позволила Погосяну продвинуть проект, считает заместитель гендиректора ФГУП ГосНИИ ГА и летчик-испытатель ТУ-334 Рубен Есаян. Они должны были обеспечить основной спрос и финансирование SSJ-100. На деле оказалось иначе.
Дружеское крыло
Выкатка «Суперджета» в 2007 году в Комсомольск-на-Амуре обошлась без фейерверков и обливания самолета шампанским. У сверкающего свежей краской авиалайнера первый вице-премьер Сергей Иванов заявил, что на машину уже есть 73 заказа, в основном от российских авиакомпаний.
Изначально первые 50 новинок должны были достаться S7, но затем авиакомпания выбрала более вместительные Airbus и Boeing. «Сухому» пришлось спешно искать нового якорного заказчика, которым в 2005 году стал «Аэрофлот».
Нет ничего уникального в том, что национальный перевозчик ставит «на крыло» отечественный самолет, рассказывает Гусаров. Но Superjet менее экономически эффективен, чем 130-кресельные Airbus или Boeing: «Если ты можешь продать не 100 билетов, а 130, значит выручка на 30% больше, а расходы примерно одинаковые».
Покупку 30 «Суперджетов» за $570 млн (позже контракт разросся до 50 машин) критиковали как миноритарии, так и менеджмент авиаперевозчика. Это крупная сделка с заинтересованностью, которая требует одобрения совета директоров, тщетно протестовал миноритарий «Аэрофлота» Александр Лебедев.
«Вы должны понимать, что контрольный пакет у государства. Вот оно и принимает решения», — объясняет президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимир Тасун. «Аэрофлот» играл свою игру», — отмечает Есаян. По его словам, в обмен авиаперевозчик якобы выторговал покупку десяти Boeing 777 без уплаты таможенных пошлин. В «Аэрофлоте» не ответили на вопрос о самолете.
Это были далеко не все бонусы. Как первый заказчик «Суперджетов« «Аэрофлот» получил внушительную скидку: $19 млн за самолет вместо каталожных $28 млн. Цена оказалась ниже себестоимости, из-за чего «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС; «дочка» «Сухого» и производитель Superjet) признала контракт «заведомо убыточным». Дисконт связан с тем, что «Аэрофлот» как первый крупный заказчик разделяет часть рисков проекта, поясняла ГСС в отчетности.
Кроме того, «Аэрофлот» сохранил за собой «пролетные платежи», добавляет Гусаров. В 2005 году правительство закрепило за авиакомпанией право в течение восьми лет ежегодно собирать около $200 млн с иностранных перевозчиков за пролет по транссибирскому маршруту. И хотя власти и «Аэрофлот» официально не связывали это решение со сделкой по «Суперджетам», по времени оно совпало с заключением контракта между перевозчиком и авиапроизводителем (оба решения были приняты в 2005 году).
Заказчик с масштабом
В 2011 году «Сухой» поставил «Аэрофлоту» первый «Суперджет». Вес и расход топлива самолета оказались больше заявленных, а туалетов в салоне оказалось два вместо трех. Помимо этого, «Сухой» сорвал график поставки на два года.
Конфликт уладил Погосян, который пролоббировал для «Аэрофлота» беспошлинный ввоз десяти Airbus, писали «Ведомости». В противном случае «Сухому» грозил штраф за просрочку, который по контракту составлял $1,5 млн за каждый самолет. Это была не единственная подстраховка «Аэрофлота».
Как минимум в двух контрактах (от 2005 года на поставку 30 самолетов и от 2011 года – еще на 10) «Сухой» обязался помочь «Аэрофлоту» в получении госсубсидий на уплату лизинговых платежей за самолеты, а если это не получится – компенсировать их. Эти положения раскрыл арбитражный суд Москвы, который рассматривал иск «Аэрофлота» к ГСС. Авиаперевозчик хотел взыскать с производителя SSJ 2,7 млрд рублей компенсации за неполученные субсидии, но суд отказал в выплатах.
За простои из-за неисправностей в контракте с «Аэрофлотом» также предусмотрены штрафы, указывал ГСС в отчетности за 2015 год. На конец того года ГСС оценивал их вероятную сумму в 698 млн рублей. Почти половина Superjet «Аэрофлота» простаивают, писали в 2017 году «Ведомости» со ссылкой на два источника. Основная причина простоев – поломки и нехватка запчастей, рассказывает бывший топ-менеджер Red Wings. В 2015 году авиакомпания, парк которой тогда насчитывал пять «Суперджетов», летала на этих самолетах по 9 часов в день. Это абсолютный рекорд среди эксплуатантов «Суперджетов».
«Была надежда, что достигнув высокого налета, экономика [эксплуатации Superjet] станет положительной», — вспоминает бывший топ-менеджер Red Wings. Но ожидания не оправдались, так как расходы на эксплуатацию «росли в геометрической прогрессии пропорционально налету». Из-за нехватки комплектующих Red Wings даже разобрали один SSJ-100 на запчасти. Но и это не помогло, и в 2016 году Red Wings отказалась от самолетов.
«Не договорились по льготам», — объясняет бывший топ-менеджер Red Wings. А без дополнительной экономической поддержки летать на SSJ смысла не было. Небольшим компаниям «сложнее решить вопрос», признает собеседник Forbes. У «Аэрофлота» же масштаб «совершенно другой», констатирует он: «Стратегический эксплуатант, планирующий использовать порядка 150 машин, имеет право выдвигать более серьезные требования и они наверняка будут услышаны».
Государственный приоритет
10 сентября 2018 года гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев и президент «Объединенной авиастроительной корпорации» Юрий Слюсарь заключили соглашение на поставку еще ста SSJ-100. Участником торжественной церемонии на Восточном экономическом форуме был президент Владимир Путин, который следил за происходящим из-за спин подписантов.
«Действовать в интересах российской авиации и всей страны – абсолютный приоритет для «Аэрофлота», — заявил Савельев после церемонии. Контракт, который оценивался в $2,5 млрд, был крупнейшим в его карьере. При этом «Аэрофлот» — одновременно крупнейший и худший эксплуатант «Суперджетов». В его парке 49 машин из 186, а среднесуточный налет по итогам 2017 года составил лишь 3,5 часа.
На своих иностранных самолетах «Аэрофлот» летает в разы чаще, показали подсчеты Forbes на основе данных блога ssj-aeroflot.blogspot.com/. Средний налет одного SSJ в авиакомпании около 5 часов в день. А ежедневный налет, например, одного из среднемагистральных Boeing 737-800 «Аэрофлота» с бортовым номером VP-BKF составил в апреле 2019 года примерно 12 часов. Зачем авиакомпании еще сто SSJ?
Роман Гусаров видит в сделке шаг в рамках реализации стратегии «Аэрофлота» до 2024 года. Она гласит, что Аэрофлот за 5 лет увеличит объем перевозок в два раза. В том числе и за счет ухода в регионы, создав четыре региональных хаба.
Для региональных перевозок Boeing и Airbus «избыточно большие», говорит Гусаров: «А если самолет не загружен больше, чем на 60%, то рейс убыточен». Для полетов в регионы более эффективны SSJ, считает эксперт. План «Аэрофлота» также находится в русле майских указов Путина, который потребовал нарастить долю внутренних перевозок с нынешних 20% до 50%.
Правда, региональная экспансия может столкнуться со старой проблемой. У «Суперджетов» отсутствует сток запчастей и региональная система сервисных центров, жалуется один из эксплуатантов: «Это все вопросы к ГСС». Судя по всему, в правительстве проблему признают, так как в 2018 году потратили на авиационные сервисные центры 1 млрд рублей и еще 3,6 млрд запланировали на 2019-2020 года дополнительные 4 млрд рублей – на склад запчастей для SSJ.
Изменения в отношении технических сервисов и запчастей к «Суперджетам» происходят, но медленно, отмечает владелец одного из авиаперевозчиков. SSJ-100 по-прежнему проигрывает западным аналогам по соотношению трех параметров: емкости самолета и стоимости владения и эксплуатации. «Предложения невыгодны и неконкурентоспособны. Берем более крупные суда у западных производителей, к сожалению», — признает собеседник Forbes.
Критика уместна, согласен Тасун из АЭВТ. Но напоминает, что перед государством стоит задача загрузить производителей самолетов заказами: «Государственная воля – это не только давать указания, но и нести ответственность за то, что происходит в стране». Остается верить, что чиновников беспокоит не только производительность, но и безопасность полетов. В «Аэрофлоте» и ГСС не ответили на запросы Forbes.