Что случилось с SSJ-100: все вопросы о катастрофе в аэропорту Шереметьево
5 мая 2019 года в столичном аэропорту Шереметьево при посадке потерпел катастрофу пассажирский самолет SSJ «Суперджет-100» с бортовым номером RA-89098. Заживо сгорел 41 человек.
В авиации столь трагические последствия, как правило, являются следствием не одной, а нескольких причин, наслаивающихся друг на друга. И задачей расследования авиакатастроф является не только выявление виновных, вопреки расхожему мнению, а выработка мероприятий, предотвращающих повторение подобного в будущем.
Сейчас еще рано делать окончательные выводы, но мы уже можем обозначить основные вопросы, ответы на которые предстоит дать следствию. И сделаем это в той последовательности, как развивалась трагедия.
Удар молнии
Сразу после взлета в 18:02 по московскому времени на высоте чуть более двух километров в правый двигатель самолета ударяет молния. Почему это случилось? Современные самолеты «видят» бортовыми метеолокаторами грозовые фронты и, как правило, их обходят. Или не взлетают прямо в грозу, пережидая ее на земле. Летчики считают, что, если ты попал в грозу — сам виноват. Попадание молнии в самолет или столкновение с градом — это всегда ошибка экипажа. Поэтому взлет в грозу — это ответственность командира воздушного судна (КВС) Дениса Евдокимова. Как и то, что рейс SU1492 Москва — Мурманск сразу после взлета получил удар молнией.
Попадание молнии в летящий самолет — это очень неприятное, но не катастрофичное событие. В авиации это случается довольно часто, и современные самолеты переносят это сравнительно легко. По данным статистики, каждый коммерческий самолет получает удар молнией в среднем раз в год. Но в данном случае поражение молнией вызвало отказ бортовой автоматики, проблемы с радиосвязью (какое-то непродолжительное время работала аварийная частота) и, судя по всему, с некоторыми другими бортовыми системами. Именно молния стала причиной всех последующих событий, и поэтому техническая версия должна быть среди приоритетных в расследовании. Сейчас еще достоверно неизвестно, какие именно бортовые системы самолета вышли из строя, но наиболее вероятным является отказ «мозгов» электродистанционной системы управления с отключением режима Normal и переходом на ручной режим управления самолетом Direct (удар молнии мог привести к переходу в режим Emergency Electrical Configuration с последующей активацией режима управления Direct Mode). Это требует от летчиков большего профессионализма и внимания, чем в обычных условиях, при этом управлять самолетом становится гораздо сложнее, потому что режим Normal обеспечивает улучшение летных характеристик самолета и упрощает управление самолетом. С переходом на режим Direct летчик не просто лишается помощи электроники, но и само управление становится менее плавным и сглаженным. Электроника перестает помогать летчику и парировать его возможные ошибки. Например, в режиме Normal автоматика отслеживает положение закрылков в зависимости от скорости самолета, и при снижении скорости происходит автоматический выпуск закрылков (и наоборот). Но в режиме Direct летчики перед посадкой должны выпускать закрылки вручную. Кроме того, автоматика может снять ограничения по углу атаки, парирование отказов двигателя, контроль скорости и другие защитные и просто полезные пилоту функции.
Полные баки
Ситуацию осложняла большая масса самолета, только что взлетевшего с полным запасом топлива на перелет до Мурманска и с аэронавигационным запасом для возможности ухода на запасной аэродром в случае невозможности посадки в пункте назначения. Обычно к моменту посадки основной объем топлива уже израсходован, поэтому посадочная масса, определяющая нагрузки на шасси при посадке, значительно (для «Суперджета» — примерно на 6-8 тонн) меньше взлетной. Не исключено, что самолет мог быть заправлен «в два конца», приняв в баки перед вылетом топливо на обратную дорогу в Москву. В случае необходимости экстренной посадки самолеты, если позволяют условия, могут часами кружить в зоне аэропорта, выжигая лишнее топливо. Но 5 мая 2019 года КВС «Суперджета» принял решение идти на посадку с полным запасом топлива, при этом, по неподтвержденным данным, его масса в момент касания посадочной полосы не менее чем на тонну превышала максимальную посадочную массу. Насколько это было правильным решением — в этом тоже предстоит разобраться следователям.
С одной стороны, самолет летит, критической ситуации на борту нет, двигатели работают, топлива достаточно, гидросистемы в норме, напряжение в электросети есть — причин для спешки не было. Спешки, которая неизбежно приводит к ошибкам, иногда фатальным. Зато было время спокойно все проанализировать и настроиться на выполнение нестандартных действий.
С другой стороны, без анализа данных бортовых самописцев мы достоверно не знаем состояния бортовых систем и не понимаем полной картины обстановки на борту самолета, в которой летчики принимали решение «немедленного скорейшего возврата» на аэродром вылета. Тем более что, к примеру, в случае перехода в режим Emergency Electrical Configuration экипаж, согласно инструкции, обязан объявить сигнал срочности «Pan-Pan» (что и было сделало) и не затягивать выполнение полета в данной конфигурации электрического оборудования. Но при этом, отметим, от экипажа не требовалось выполнение немедленной посадки на ближайшем аэродроме. (Pan-Pan — сигнал в голосовой радиотелефонной связи, обозначающий возникновение аварийной ситуации на борту, при которой самолет и его пассажиры подвержены конкретной угрозе, но при этом угроза их жизни или самому самолету отсутствует, а экстренная помощь не требуется. — Прим. авт.).
Ошибка пилотирования vs порыв ветра
К моменту принятия решения о возврате (в 18:25) самолет успел набрать скорость 650 км в час и высоту 3600 м, которые требовалось сбросить за считаные минуты. Через пять минут (в 18:30) лайнер совершил аварийную посадку, при этом дважды отскочив (т. е. трижды ударившись) о покрытие взлетно-посадочной полосы. Причиной такого «козления» при посадке обычно являются грубые ошибки пилотирования или, в редких случаях, резкое изменение (порыв или падение скорости) встречного ветра. При этом «козление», как правило, всегда неожиданно для летчика, что в данном случае только усугубило ситуацию.
Как правило, после первого отскока от посадочной полосы пилот должен уйти на второй заход, но здесь экипаж «Суперджета» вопреки всему сажал скачущий самолет, что хорошо видно на видеозаписи посадки (спустя сутки появилась информация, что самолет заходил на посадку со значительным — более 1 километра — перелетом и с превышением путевой скорости на 30 километров в час). Последнее касание земли при «козлении», как правило, происходит при небольшой перегрузке, но на этот раз она оказалась катастрофической.
Течь топлива и пожар
Камеры наружного наблюдения аэропорта свидетельствуют, что последний отскок был очень большим, на высоту порядка 15-20 метров, и последующая вертикальная скорость финального снижения многократно превысила ограничение для случая превышения максимальной посадочной массы 360 футов в минуту (примерно 1,83 м/с). В результате самолет плашмя ударился о бетонку с перегрузкой 5G, и его каркас не выдержал. Конструкция основных стоек шасси «Суперджета» является типовой для большинства пассажирских самолетов — они упираются в крыло, основой которого служит кессон топливного бака. Сильнейший удар привел к тому, что стойки фактически пропороли крыло, нарушив герметичность полных топливных баков. Возникла обильная течь топлива, попавшая на работавшие двигатели, при этом из-за подломившихся основных стоек шасси самолет «сел» на двигатели, из-за чего возникло интенсивное искрообразование от трения двигателей о бетонное покрытие полосы. За самолетом возник гигантский шлейф горящего керосина. Почти мгновенно пламенем оказалась объята вся хвостовая часть фюзеляжа и оба крыла, причем на видео, снятом одним из пассажиров, хорошо видно, что горит не только нижняя, но и верхняя поверхность правого крыла — это говорит о том, что крыло (его верхняя панель) была пробита стойкой шасси насквозь. В такой ситуации у летевших в хвосте было мало шансов на спасение.
Отметим, что последний удар при посадке был настолько мощным, что он разрушил и поджег бы любой самолет, будь то «Суперджет», «Боинг» или «Эйрбас». Почему летчики старались посадить самолет любой ценой, вместо того чтобы попробовать уйти на второй заход? Это предстоит узнать следствию.
При посадке сохранилась передняя стойка шасси, что позволило сохранить управляемое движение самолета в начале «пробега» (в противном случае все могло бы быть еще хуже). Но затем, по мере падения скорости, самолет стало заносить влево и в итоге снесло с посадочной полосы, развернув в левую сторону. В какой-то мере это способствовало тому, что самолет не остался на бетонке, посреди разливающегося озера горящего керосина, и это позволило открыть два носовых выхода и выпустить два надувных трапа. В противном случае спасаться было бы некуда.
Эвакуация и гибель пассажиров
За 55 секунд из самолета успели эвакуироваться 37 человек из 78 находившихся на борту горящего самолета. Экипаж оставался в самолете до последней возможности, пилоты покинули самолет последними из выживших. Эвакуация пассажиров обеспечивалась бортпроводниками Татьяной Касаткиной, Ксенией Фогель и Максимом Моисеевым. Девушки, находившиеся в носовой части самолета у выходов, помогали пассажирам покинуть самолет. Максим, оставшись в хвосте, столкнулся с невозможностью открыть хвостовые выходы и погиб, спасая пассажиров ценой собственной жизни. Фактически все, сидевшие после 12-го ряда, погибли.
Самолеты горят быстро, очень быстро. По свидетельству выживших, стекла иллюминаторов начали плавиться от высокой температуры еще до остановки самолета и в салоне сразу возникло задымление. Помимо высокой температуры, ограничивающими время спасения факторами являются задымление и выделяющийся при горении угарный газ. Последние выжившие на остатках сил доползали по полу пассажирского салона до выходов и уже без сознания скатывались по надувным трапам, где их подхватывали и оттаскивали остальные…
В современной авиации действует четкий временной норматив — на эвакуацию всех пассажиров отводится 90 секунд. Подчеркну — всех пассажиров без исключения. Именно под выполнение этого норматива проектируется салон самолета, его компоновка, количество выходов (включая аварийные), ширина проходов между креслами и т. д. 5 мая с горящего «Суперджета» за 55 секунд спаслось 37 человек. Все, кто сумел выбраться. Авиаперевозчик «Аэрофлот» тут же поспешил отчитаться, что нормативное время на эвакуацию пассажиров перевыполнено в полтора раза, 55 секунд вместо 90. Нет, норматив не был выполнен, если больше половины пассажиров сгорели заживо — с таким же успехом можно было отчитаться о перевыполнении норматива в 10 раз спасением 10 человек за 9 секунд.
Непоправимые ошибки
Видео эвакуации сразу попало в социальные сети и вызвало резкую реакцию. Во-первых, на нем видно полное отсутствие каких-либо спасательных служб аэропорта на месте трагедии. Полыхающий самолет, бегущие люди, зеленая трава… И никаких пожарных машин или карет скорой помощи, ничего. Объяснение этому простое — летчики, пока у них была связь с землей, передали сигнал Pan-Pan (фактически сообщение о поломке, не угрожающей самолету и летящим в нем), а не сигнал следующего уровня Mayday, указывающий на наличие непосредственной опасности человеческой жизни или самолету. Соответственно, аэропорт, даже не имея связи с экипажем, видел самолет на радарах и воспринимал его посадку как штатную, хотя и экстренную. Ни экипаж, ни аэродромные службы с его подачи никак не предвидели последующее развитие событий и поэтому не готовились к ним. По данным аэропорта, первые пожарные машины прибыли на место катастрофы уже через минуту (по другим данным, сигнал пожарной тревоги был получен в 18:31, т. е. через минуту после посадки, и еще минута понадобилась пожарным, чтобы добраться до горящего самолета), а пожар был потушен за 16 минут. В любом случае к моменту прибытия пожарных машин спасать в хвостовой части было уже некого — там никого не осталось в живых. Скорее всего, люди погибли от высокой температуры и удушья. Однако нельзя исключить, что сидевшие на последних рядах были просто не в состоянии самостоятельно покинуть самолет, пострадав от его последнего удара о землю.
Конечно, прибытие пожарных на место трагедии через минуту после получения сигнала тревоги — это очень быстро. Но когда счет идет на секунды, и это недопустимо долго. И возможно, пришла пора пересмотреть нормативы, инструкции и правила. И пусть пожарная машина вместе с медиками встречает каждый борт, идущий на экстренную посадку. Сделать это недорого и несложно.
На видео эвакуации пассажиров хорошо видно, что некоторые спасшиеся идут по летному полю со своими вещами, вытащенными из салона самолета, — рюкзаками, сумками, небольшими чемоданами. В социальных сетях разгорелась ожесточенная полемика с противоположными оценками действий этих людей. Одни утверждают, что в состоянии шока или паники человек руководствуется инстинктом «хватай свое и беги», другие указывают на то, что доставание с верхней багажной полки своих вещей уже само по себе требует определенного времени, пусть очень небольшого. Тех самых драгоценных секунд, отнятых у тех, кто был сзади и не успел выбраться. Здесь возможна только единственная беспристрастная оценка — норматив в 90 секунд на эвакуацию всех пассажиров предполагает их спасение без личных вещей. Эти правила написаны кровью погибших в многочисленных авиапроисшествиях более чем за вековую историю авиации и обсуждению не подлежат. Ни с какой точки зрения. Попытки спасти личные вещи, чем бы они ни объяснялись, были нарушением строжайшей инструкции, обязательной для всех и рассчитанной на спасение максимального количества пассажиров.
Нужно ли прекращать эксплуатацию SSJ
Необходимо также сказать о следующем — если есть подозрение на техническую проблему (а она есть, если удар молнии вывел из строя автоматику самолета), то нужно прекращать эксплуатацию всех «Суперджетов» до выяснения причин трагедии и, если это необходимо, проверок или доработок бортовых систем. Минтранс поспешил заявить, что не видит причин прекращения эксплуатации самолетов. А Минтранс и Росавиация могут гарантировать, что завтра следующий удар молнии не приведет к таким же или еще худшим последствиям? Очень показателен пример с Boeing-737 MAX8: если бы их эксплуатация была остановлена после катастрофы в Индонезии 29 октября 2018 года, то это спасло бы жизни погибшим в недавней (10 марта этого года) катастрофе такого же самолета в Эфиопии. Можно также напомнить, что катастрофа Боинг-737-800 в Ростове-на-Дону 19 марта 2016 года по всем признакам (траектории падения самолета) подозрительно похожа на индонезийскую и эфиопскую катастрофы, что ставит под сомнение выводы Межгосударственного авиационного комитета о «добровольном» введении «ростовского» «Боинга» в отвесное пикирование его экипажем.
И последний момент. Эта катастрофа еще раз высветила «проблемность» «Суперджета» как самолета, от эксплуатации которого отказываются все авиаперевозчики, у которых есть возможность выбора. Да, с этим самолетом действительно много вопросов, далеко выходящих за тему описываемых событий. Но важно четко понимать, что все эти вопросы никак не связаны с катастрофой 5 мая 2019 года в аэропорту Шереметьево, и не следует все валить в одну кучу, если мы действительно хотим разобраться в случившемся. В этом наш долг перед погибшими. И перед теми, кто еще только собирается купить свой авиабилет.
Что осталось от сгоревшего «Суперджета». Фотогалерея
