На грани катастрофы. Чему учит Россию гибель танкера в Восточно-Китайском море
Центральное правительство Китая, администрация Гонконга, власти Ирана и Панамы начинают совместное расследованию обстоятельств аварии иранского танкера Sanchi, затонувшего после столкновения с гонконгским сухогрузом в Восточно-Китайском море. Об этом сообщило сегодня министерство транспорта Китая.
Шедший под флагом Панамы Sanchi перевозил 136 тысяч тонн углеводородов и направлялся в Южную Корею. Покупателем конденсата была южнокорейская компания Hanhwa-Total (совместное предприятие южнокорейской Hanhwa 50% и французской Тоталь — 50%). Конденсат 8-10 января должны были поставить на ее нефтехимический комплекс Dаesan в Южной Корее.
Однако 6 января Sanchi столкнулся с другим судном и загорелся. Катастрофа произошла в 300 километрах к востоку от Шанхая, затем танкер начал дрейфовать и затонул почти в 300 километрах к юго-западу от места аварии. Танкер лежит на дне океана на глубине 115 метров, и из брешей в борту вытекают нефтепродукты. Ранее китайские власти предупреждали, что поднять судно со дна пока невозможно, поскольку танкер может взорваться. Пока что принимаются меры по герметизации корпуса и прекращению утечек.
13 января 2017 года Национальный океанографический центр Великобритании опубликовал сценарий возможного распространения нефтепродуктов, разлившихся в результате этой аварии. В нем отмечалось, что эта акватория отличается очень сложным и трудно предсказуемым режимом ветров и течений.
Forbes выяснил у Алексея Книжникова, руководителя программы по экологической политике ТЭК WWF России, какими могут быть экологические последствия аварии и почему этот урок важен для стартовавшего в декабре 2017 года проекта «Ямал-СПГ».
Угроза экологии
Как рассказал Книжников, авария танкера «Санчи» стала крупнейшей после аварии 2010 года на платформе Deepwater Horizon, хотя числу погибших (32 человека) она намного превзошла трагедию в Мексиканском заливе, однако по экологическим последствиям эта авария чуть менее масштабна, так объем попавших в море и горящих нефтепродуктов примерно в 4-5 раз меньше чем при аварии на платформе BP.
По его мнению, авария танкера с конденсатом показала, что в мире нет эффективных технологий ликвидации ее последствий. В Южно-Китайском море были задействованы службы береговой охраны трех стран — Китая, Южной Кореи и Японии. Однако быстро стянутые к месту аварии большие силы и средства не смогли показать сколь-нибудь эффективных мер реагирования.
Несмотря на относительно меньшие экологические последствия, уроки этой аварии намного важнее и в первую очередь для нашей страны, полагает Книжников. В декабре прошлого года был запущен проект «Ямал СПГ» и скоро помимо сжиженного природного газа из порта Сабетта начнут вывозить конденсат. «На протяжении всего прошлого года WWF России просил ознакомить заинтересованную общественность с планом ликвидации аварийных разливов конденсата. Но до сих пор мы так и не получили от оператора проекта подтверждений что у них есть эффективные технологии и средства ликвидации разливов конденсата в ледовых условиях Арктики», — рассказывает эксперт.
Наличие льда является дополнительной проблемой, добавляет он. «По нашим предварительным оценкам аварийный разлив конденсата в этом случае будет оказывать большее токсическое воздействие на морские организмы ибо скорость испарения будет много ниже чем в теплых морях. Да и такой способ сжигание разлива не будет эффективным при разливе конденсата под лед».
«Говоря о том, как важно изучить и сделать выводы из аварии танкера «Санчи» мы обращаем внимание на то, что в отличие, например от аварии в Мексиканском заливе, информации по этому случаю очень мало в публичном пространстве. Отчасти, это можно объяснить иной государственной информационной политикой Китая. Как мы знаем, среди акционеров проекта «Ямал СПГ» — две китайские компании — CNPC и SRF. В наших общих интересах, чтобы они помогли получить исчерпывающую информацию по этой аварии. Глубокий анализ причин и последствий этой аварии поможет нам сделать перевозки по Северному морскому пути более безопасными», — уверен Книжников.
Нефтехимический комплекс Dаesan компании Hanhwa-Total, куда следовал танкер «Санчи», входит в число самых надежных и безопасных в мире. Однако, как выяснилось, это не распространяется на схему поставки на него сырья. Можно предположить, что завод СПГ на Ямале и отгрузочные терминалы в порте Сабетта также отвечают аналогичным высоким стандартам. В том числе и потому что Total является акционером проекта «Ямал СПГ». Но «транспортная составляющая» этого проекта в силу вышесказанного вызывает много вопросов в части его экологической безопасности.