Различные сервисы с использованием карт держатся в топ-20 приложений по скачиваемости в AppStore и GooglePlay, а глобальные доходы их создателей достигают $270 млрд ежегодно. Внедрение GPS-технологий и запуск новых спутников, рост мобильного интернета и повальное увлечение фото пользователями смартфонов — все это подстегивает распространение цифровых карт и навигаторов. Например, если бы не карты с интерактивной информацией, каждый год водители во всем мире суммарно проводили бы в дороге на 1,1 млн часов дольше, а транспорт потреблял бы дополнительные 3,5 млн литров бензина. Сложно ли поддерживать актуальность карт, как монетизируются картографические сервисы и как изменят рынок геоинформационных услуг автомобили-беспилотники? Об этом Forbes поговорил с Андреем Стрелковым, руководителем направления геоинформационных сервисов «Яндекса».
— Андрей, складывается впечатление, что картографические сервисы для «Яндекса» не в приоритете. Вы позже конкурентов запустили офлайн-поиск по картам. Та же история с маршрутами для пешеходов. Для «Яндекса» это все-таки вторичный сервис?
— «Яндекс» начал экспериментировать с картами еще в 2004 году, и с тех пор наша задача — помочь человеку лучше ориентироваться на местности — не меняется. К тому же карты — это интегральная составляющая разных частей портала «Яндекса» и мобильных продуктов компании. Карты есть на главной странице поиска, многие приложения базируются на геоданных (например, «Яндекс.Такси», «Яндекс.Парковки», «Яндекс.Погода»), другие используют их — например, «Яндекс.Маркет» и «Яндекс.Недвижимость» показывают предложения на карте.
— Сейчас больше мобильных или веб-пользователей?
— Карты в веб-версии просматривают ежемесячно 22 млн человек. Аудитории мобильных карт и приложений пересекаются. 35% аудитории мобильных карт одновременно и пользователи «Навигатора». Аудитория «Навигатора» — более 10 млн человек каждый месяц, в марте, например, число проложенных маршрутов составило 154 млн. Получается, каждый в среднем построил больше 15 маршрутов. Около 13% аудитории мобильных карт заглядывают и в «Яндекс.Транспорт», чтобы узнать о движении общественного транспорта. Если вычесть пересечения, то всего мобильными приложениями геосервисов пользуются 17 млн — мобильная аудитория стремительно догоняет десктопную.
— Как вы тестируете новые решения для продуктов с такой аудиторией? Ведь, наверное, сложно угодить большинству?
— Всегда есть риск, что нововведение встретит тепло только небольшая группа пользователей. Тогда новый продукт нужно будет сильно переформатировать или вообще выводить из продуктовой линейки. С одной стороны, можно угадать, как с внедрением в карты информации о пробках, тогда это становится стандартом для отрасли. С другой стороны, был «Яндекс.Город», который мы закрыли. Им пользовались несколько тысяч человек в день, «магии» не произошло. И мы решили интегрировать наработки по работе с карточками организаций в мобильные карты.
Вообще требования к геоинформационным сервисам растут. Раньше люди искали «кафе» в определенном районе. Теперь им нужен «ресторан узбекской кухни в районе метро Парк Культуры с оплатой банковской картой». Удивительно то, что уровень недовольства сервисами остается тем же, как бы быстро они не эволюционировали.
— Насколько дорого обходится производство карт?
— Карты становится не столько дорого производить, сколько поддерживать. В чем-то это схоже с садоводством: мало вырастить дерево, нужно годами поддерживать его рост. Нужно не только обновлять информацию и добавлять новые объекты, но и подключать справочные данные. Мы используем официальные сообщения в СМИ и любые открытые источники, собственную службу сбора данных, обратную связь от пользователей. Нам очень помогает, что мы развиваемся в составе «Яндекса» — тот же анализ новостей и официальных документов позволяет узнать, что где-то переименовали улицу или открыли торговый центр. Или, например, мы автоматически отслеживаем изменения на сайтах всех сетей от 5-6 филиалов, они обычно быстро обновляют информацию о своих точках.
Другое важное подспорье — массовость аудитории: люди не молчат, если их что-то не устраивает. Мы постоянно получаем звонки, письма по электронной почте о том, что в каком-то городке дом, который мы показываем на картах, давно снесли, а стадион, который мы отметили как закрытый на ремонт, уже открыт для спортсменов. Можно оставить отзыв и внутри веб-карт, и внутри приложений, можно вносить изменения в «Народной карте». В целом привлечение как можно большего числа пользователей для внесения правок на картах — это для нас один из главных векторов в развитии, потому что мы понимаем: невозможно всё знать про тропинки в сибирских деревнях или про новый магазин в небольшом селе. Объемы данных растут огромными темпами. Например, сейчас в московском Ясенево на 1 кв. км района приходится в среднем 145 организаций. Количество домов на карте, добавленных пользователями в этом районе выросло в 1,5 раза, а организаций — в 3,5 раза. В Хамовниках, например, плотность организаций в семь раз выше (более 1000 на кв. км).
— А вы сами пытаетесь собирать отзывы или ждете, когда пользователи обратятся к вам или поработают с «Народной картой»?
— Недавно мы стали использовать и информацию из «Разговорчиков» — сообщений в привязке к местам на карте на самые разные темы. Обычно пишут о том, что где-то притаился полицейский, где-то стоит незаметная камера. Мы заметили, что есть высказывания, которые начинаются со слов «Яндекс врет», после которых следует упрек в наш в адрес — неправильно рассчитали скорость движения или не показали на карте «кирпич». «Яндекс врет» стал метрикой, которая держалась на более-менее постоянном уровне. А однажды мы заметили рост этого показателя в несколько раз, это было связано с неправильным отображением пробок. Неделю ломали голову, в чем дело. Оказалось, что во многих районах Москвы ввели в пользование выделенные автобусные полосы, которые раньше держали в резерве. Таксисты стали выезжать на эти полосы, но мы учитывали их скорость в подсчете средней скорости всего потока машин, так что показывали в приложении дорожную ситуацию слишком оптимистично. Мы быстро подготовили обновление, и уже на следующий день метрика «Яндекс врет» вернулась к прежним значениям. Теперь у нас «Яндекс врет» — что-то вроде мема.
— Использование карт, очевидно, быстро уходит в мобильный сегмент. Как это меняет привычки аудитории?
— Типичный кейс работы с картами с домашнего компьютера или ноутбука — планирование большой поездки, анализ, как лучше проложить маршрут, когда есть много точек, где остановиться отдохнуть, где поесть и т. д. Поэтому в десктопных картах самые долгие сессии приходятся на кейс поиска и выбора мест, просмотр панорам, построение автомобильных маршрутов. Когда ты смотришь на карту с мобильного устройства ты решаешь быстрые задачи, здесь и сейчас. Правильно ли я иду? Долго ли еще? У нас на десктопных картах пользователь проводит в среднем больше трех минут, а в мобильных картах самые популярные интервалы — менее минуты.
Главная сложность для разработчиков геоинформационных сервисов в том, что человек с мобильным телефоном в руке на остановке, и человек, который только что отошел от компьютера, — это один и тот же персонаж. Поэтому в будущем технологии будут связывать десктопные и мобильные сценарии использования. Например, у нас уже сейчас есть закладки в личном кабинете пользователей — в них можно хранить адреса, которые будут доступны и в веб-картах, и в мобильных приложениях. Еще есть push-уведомления — можно отправить себе в навигатор координаты точки, до которой нужно построить маршрут.
— Как вы зарабатываете на своих геоинформационных сервисах?
— Карты сейчас монетизируются, в основном, «Директом». Структуру доходов от разных сервисов мы не раскрываем, но я могу сказать, что карты входят в топ-5 сервисов «Яндекса» по объему показов рекламных объявлений.
— Уже несколько лет говорят о максимально геотаргетированной рекламе, привязанной к конкретным заведениям. Будут ли ваши карты предлагать мне два кофе по цене одного, зная, что я постоянный гость кофеен, когда я буду идти по Мясницкой?
— Я думаю, время сверхлокального таргетинга еще не пришло. Нам пока не удалось успешно реализовать сценарий, когда человек, гуляя по городу, получает на смартфон сообщение с предложением, от которого не сможет отказаться. Во-первых, непонятно, каким должно быть содержание рекламного сообщения. Во-вторых, вероятность пересечения платежеспособного спроса и запроса рекламодателя («профиль» пользователя определенного возраста, уровня доходов, предпочтений и т. д.) в конкретной точке на местности невелика. Мы следим за технологиями, которые могут сделать сверхлокальный таргетинг реальным. Например, импульс ему могут дать дешевые и надежные beacon-датчики, но их производителей пока немного.
— Какие могут быть еще способы монетизации?
— Пока это так или иначе рекламные сценарии. У пользователя карт с мобильных устройств чаще всего есть поисковая задача, поэтому ему можно предлагать тематическую информацию по запросу. Можно сделать приоритетное размещение в списке однотипных предложений или однотипных фирм, с соответствующими пометками.
Есть более интересные способы монетизации, они связаны с возможностями сегментирования аудитории в мобайл. Например, пешеходам можно как-то скрасить время ожидания общественного транспорта. Они долго смотрят на экран — «ну когда уже подойдет автобус» — и за эту длинную сессию мы можем показать ему что-то полезное.
Водители, напротив, не могут постоянно следить за происходящим на экране. Нам нужно придумывать для них рекламные форматы не «в лоб», которые не будут отвлекать человека за рулем. Думаю, тут можно предлагать автозапчасти, бензин, пункты техобслуживания, с «тюнингом» рекламы под конкретную марку, сезон, пробег и возраст машины. В «Яндекс.Навигаторе» тестируется размещение брендированных объектов на карте. Например, при показе на карте объектов из категории «фастфуд» брендируются рестораны одной из крупных сетей, а в категории АЗС — одна из заправочных сетей. Результатами не готовы пока поделиться, эксперимент в самом начале.
— Могут ли производители геоинформационных сервисов зарабатывать, решая задачи других компаний?
— Мы продаем сервисы навигации и поиска на картах автопроизводителям. Honda уже встраивает «Яндекс.Навигатор», поставки машин начнутся до конца 2016 года. Ведем переговоры с еще двумя автоконцернами. Здесь работает модель продажи лицензии. Не скрою, рынок сложный, достаточно закрытый, но в целом производителям авто интересно предустанавливать такие сервисы.
quote_block node/262323— С городскими властями вы делитесь данными бесплатно или тоже на этом зарабатываете?
— У нас есть несколько соглашений на безвозмездной основе — с правительством Москвы, с Республикой Татарстан, с Кировской и Калужской областями. «Яндекс.Транспорт» и «Яндекс.Парковки» работают на основе открытых данных. Они используются и в «Яндекс.Картах» — мы получаем информацию о летних кафе, велопарковках, катках, рождественских базарах. Кроме того, на основе данных Дептранса мы размещаем на картах информацию о перекрытии и ремонте дорог. Мы, со своей стороны, делимся с Департаментом транспорта аналитическими исследованиями о скорости движения на крупных магистралях города.
— Как новые технологии будут менять рынок геоинформационных сервисов?
— На развитие таких сервисов окажет огромное влияние появление машин без водителей. Об этом уже сейчас можно говорить не как о «футурологии», выход в город беспилотных авто — вопрос времени. Это означает, что по дорогам будут ездить не автомобили, а лаборатории на колесах, обвешанные сенсорами и средствами связи. Таким устройствам надо будет очень много знать о дорожной обстановке — о полотне, о ремонтных работах, о пробках и т. д. Иначе они не смогут правильно подбирать режим движения. И главное, роботы-автомобили будут не только потреблять информацию, но и поставлять ее. Например, встретив упавшее поперек дороги дерево, автомобиль отправит на сервер сообщение о том, что в точке с такими-то координатами упало дерево, перекрыло движение на двух полосах из трех и что порывы ветра в 12 м/с угрожают еще семи деревьям вдоль трассы. Будет формироваться единое информационное поле, в которое машины будут постоянно отправлять данные. В общем, если сейчас геоинформационные сервисы получают данные из космоса, то вскоре они спустятся с небес на землю и будут собираться на уровне колес и номерных знаков.
Если машины будут возить килограммы датчиков, то человек, напротив, сможет избавиться от массивной электроники. Пользователь будет окружен максимальной информацией о происходящем вокруг, ему станет легче принимать правильные решения, он будет экономить очень много времени. Впрочем, чтобы это произошло, должны появиться эффективные аккумуляторы, а этот технологический барьер все еще остается.