Как стартап Gatik покоряет новые высоты с помощью беспилотных грузовиков
Предполагалось, что беспилотные автомобили произведут революцию в транспортной отрасли. Однако сегодня в Сан-Франциско беспилотные такси обвиняют в том, что они загромождают перекрестки и создают проблемы для машин скорой помощи. Многообещающие стартапы по созданию беспилотных грузовиков либо отказываются от своих амбициозных планов, либо вовсе терпят неудачу в начинаниях. Такие гиганты отрасли, как Waymo, принадлежащая Alphabet, и Cruise, поддерживаемая General Motors, привлекли миллиарды долларов на совершенствование искусственного интеллекта (ИИ), которым оснащены их системы, однако даже они не хотят делиться показателями рентабельности.
И еще есть Gatik.
Штаб-квартира компании, название которой переводится с санскрита как «прогрессивный» или «быстрый», расположена в небольшом коммерческом здании в калифорнийском Маунтин-Вью. В отличие от своего более крупного соседа Waymo, который находится неподалеку в кампусе Google X, компания не занимается разработкой беспилотных такси или полуавтономных автомобилей. Вместо этого Gatik сосредоточилась на менее популярной сфере терминальных перевозок, используя автопарк из примерно 50 грузовиков для транспортировки товаров со складов в продуктовые магазины, крупные розничные сети, почтовые отделения и сети быстрого питания. Компания привлекла в общей сложности не менее $115 млн — это менее десятой части средств, которые были инвестированы в Waymo, Cruise и конкурента Amazon по производству беспилотных автомобилей Zoox. По словам гендиректора и соучредителя компании Гаутама Наранга, в этом году выручка должна составить «несколько миллионов». Он планирует получить в течение пяти лет доход в размере до $100 млн благодаря многолетним контрактам с Walmart, Kroger, Pitney Bowes, канадской сетью супермаркетов Loblaws и несколькими другими крупными розничными компаниями. У Наранга есть также четкое представление о том, как скоро компания сможет выйти в плюс.
«Мы добьемся этой цели в конце 2025-го или в начале 2026 года, — говорит он. — Наша главная задача сейчас — развивать компанию в быстром темпе».
Gatik была основана в 2017 году 32-летним Нарангом, его братом и техническим директором Арджуном Нарангом и главным инженером Апекшей Кумават. Компания выбрала радикально иной подход к освоению автономного вождения, поставив перед собой сначала простые задачи: заниматься перевозкой грузов, а не людей, работать на фиксированных городских маршрутах со скоростью не более 50 миль в час (около 80 км/час), объезжать сложные или опасные перекрестки, избегать пожарных станций и школ. Этот подход уже дал результат. Автопарк компании еженедельно выполняет сотни доставок по Далласу, Форт-Уэрту, Сан-Антонио и Торонто. Сейчас Gatik работает над расширением автопарка, поскольку спрос на услуги превышает количество грузовиков в компании.
«Наша самая большая проблема сейчас — это возможность быстро нарастить темпы».
По словам Наранга, рынок терминальных перевозок оценивается примерно в $250 млрд. Тем не менее эта цифра уступает 800-миллиардному рынку дальних перевозок, на который стремятся выйти такие разработчики беспилотных грузовиков, как Aurora, и еще более крупному рынку такси, который хотят покорить Cruise и Zoox. Однако это означает только то, что конкуренты просто не обратили на него внимания. Waymo проводила эксперимент по доставке грузов на средние расстояния для UPS в Финиксе, где работает служба беспилотного такси, но дальше этот проект не развивался.
Gatik, бывший участник рейтинга Forbes «50 перспективных компаний в сфере ИИ», все еще является небольшим сервисом для доставки товаров — в его распоряжении около 60 грузовых автомобилей. Однако к 2024 году компания планирует расширить автопарк до 300 беспилотных автомобилей без водителя в салоне, которые будут ежедневно перевозить тысячи грузов в Далласе, Форт-Уэрте, Сан-Антонио и Торонто. В дальнейшем Gatik планирует оказывать свои услуги в новых городах и добавить сотни новых автомобилей в свой автопарк.
«Роботакси, появившиеся в Сан-Франциско и Аризоне благодаря Waymo и Cruise, — это потрясающее достижение с точки зрения технологий, — считает Наранг, уроженец Дели, получивший степень в области робототехники в Университете Карнеги-Меллона. — Станет ли роботакси успешным бизнесом в ближайшем будущем? На мой взгляд, ответ отрицательный».
Однако гендиректор Cruise Кайл Вогт считает иначе. Ранее он поставил задачу достичь к 2025 году годового дохода от услуг роботакси в размере $1 млрд. Однако он еще не назвал сроки выхода на рентабельность.
Спрос на терминальные перевозки
Между тем благодаря продолжающемуся росту электронной коммерции и онлайн-продаж продуктов питания спрос на терминальные перевозки со стороны розничных сетей и супермаркетов растет быстрее, чем заказчики Gatik вроде Pitney Bowes могут найти водителей.
«Существует ограничение некоторых возможностей. В нашем случае — нехватка водителей и фактор непредсказуемости, — говорит Стефани Кэннон, старший вице-президент международной компании по доставке и рассылке почты. — Грузовики Gatik, наоборот, стабильны и надежны по сравнению с нашей ситуацией».
В течение последнего года компания Pitney Bowes использует пять грузовиков Gatik, оснащенных лидарами, камерами и другими датчиками, которые доставляют посылки электронной коммерции в 74 почтовых отделения каждый день в Далласе и Форт-Уэрте. В настоящее время в салоне грузовиков есть водители, однако, по словам представителей Gatik, через год компания откажется от их услуг.
По данным Кэннон, в отличие от Сан-Франциско, в их регионах не было ни аварий, ни проблем с безопасностью. (Представители Далласа не смогли сразу подтвердить наличие каких-либо аварий, жалоб или проблем с движением, связанных с грузовиками Gatik.) Компания Pitney Bowes планирует увеличить количество роботизированных грузовиков, хотя Кэннон отказалась сообщить подробности. По ее словам, «дела обстоят даже лучше, чем ожидалось».
По словам Наранга, клиенты Gatik платят $200 000 в год за один грузовик, а контракты в настоящее время предусматривают трехлетний срок обслуживания. К концу 2023 года компания рассчитывает иметь в своем автопарке более 80 автомобилей, выпущенных в основном японским производителем грузовиков Isuzu.
«На самом деле он работает лучше, чем мы ожидали».
В отличие от Waymo, Cruise и Zoox, бизнес-модель Gatik является «простой» и не включает в себя выпуск собственных транспортных средств или датчиков. Компания сосредоточена исключительно на совершенствовании ИИ, управляющего грузовиком, интеграции датчиков и вычислительных систем и управлении сервисом для клиентов. Транспортные средства в автопарке также арендуются у компании Ryder, ведущего поставщика услуг по аренде и грузоперевозкам в США.
В конце этого года Gatik планирует привлечь дополнительные средства для обеспечения роста компании. Наранг не стал уточнять, на какую сумму рассчитывает компания. Он также хочет, чтобы Gatik в какой-то момент вышла на биржу, но не раньше, чем компания станет рентабельной.
Основатели Gatik с самого начала решили, что создание полностью автономных автомобилей, на котором сконцентрировались Waymo и Cruise, является более сложной и долгосрочной задачей, чем многие думали пять лет назад. В прошлом году Ford и Volkswagen признали этот факт, закрыв совместное предприятие Argo Ai, специализирующееся на автономных технологиях, после того как инвестировали в него около $3 млрд. Uber когда-то тоже стремился превзойти Waymo. Однако компания продала свое подразделение по разработке технологий автономного вождения компании Aurora в конце 2020 года — через несколько месяцев после того, как закрылся стартап Starsky Robotics, который был одним из первых разработчиков автономных грузовиков. У компании Embark, еще одного перспективного разработчика роботизированных грузовиков, в этом году закончились средства. Она сократила большую часть сотрудников и перестала торговаться на американской бирже Nasdaq после того, как Applied Intuition, разработчик программного обеспечения для помощи при вождении, приобрел ее в ходе частной сделки. Компания TuSimple, которая некоторое время лидировала в области роботизированных грузовых автомобилей, также пережила не лучший период. В начале 2022 года в сети появилась видеозапись того, как один из полуавтономных автомобилей компании врезался в заграждение на шоссе. За этим последовали разборки в руководстве и совете директоров, увольнение соучредителя, гендиректора, а также разработчика технологии Сяоди Хоу. Кроме того, начали звучать обвинения в неправомерном обмене технологиями с одной из китайских компаний. В июне TuSimple заявила, что намерена продать свой бизнес в США.
(По словам Наранга, новый автопарк компании Gatik в Далласе и Форт-Уэрте ранее принадлежал TuSimple.)
Даже Waymo, разрабатывавшая беспилотные грузовики для дальних перевозок и собственный сервис «терминальной доставки», поменяла свои планы. В конце июля сопредседатели компании Текедра Мавакана и Дмитрий Долгов заявили, что они отдают приоритет Waymo One, специализирующейся на роботакси, и «отодвигают сроки коммерческих и операционных усилий в области грузоперевозок». Компания уже около пяти лет управляет развивающимся сервисом роботакси в Финиксе, а также проводит испытания в Лос-Анджелесе и планирует вывести свой сервис в Остин и другие города. Однако это медленный процесс, и подразделение Alphabet никогда не делилось информацией о доходах и сроках выхода на рентабельность.
Управление полуавтономными автомобилями на шоссе в сравнении с роботакси в некотором смысле проще, поскольку нет пешеходов или велосипедистов, за которыми нужно следить, гораздо меньше перекрестков, а дороги проще. Тем не менее главная задача состоит в том, чтобы иметь возможность безопасно управлять автомобилем весом 80 000 фунтов на высокой скорости и быть способным противостоять сильному ветру, проливному дождю или неожиданно скользким дорогам — условиям, которые могут быть опасны даже для опытных дальнобойщиков. А в случае с роботакси главными проблемами считаются огромный объем данных, картография, вычислительная мощность и обработка датчиков в режиме реального времени, необходимые для того, чтобы доставить пассажиров в любую точку города так же легко, как это делает обычный водитель.
«Тяжелая ноша»
«В конечном итоге все проблемы, связанные с различными областями применения автономности, будут решены. Существует достаточно доказательств, чтобы мы могли с уверенностью об этом говорить, — считает Наранг. — Однако все еще есть разногласия по поводу сроков и необходимых для этого ресурсов».
Он ожидает, что со временем Gatik начнет также заниматься магистральными перевозками. В настоящее время компания уже проводит некоторые испытания в этой области, но это направление будет развиваться только по мере роста их бизнеса терминальных перевозок.
В начале своей деятельности Gatik не пользовалась таким уважением в индустрии автономных автомобилей, как ее остальные конкуренты, поскольку подход компании выглядел слишком ограниченным и специфичным. На сегодняшний день все изменилось.
«Сейчас мы постоянно слышим, что то, что мы делаем, — логично и практично. Однако раньше, когда мы только основали компанию, отзывы были совсем другими», — признается Наранг. Этот прошлый опыт также подпитывает его стремление как можно быстрее увеличить выручку и сделать компанию рентабельной: «Это и есть наша тяжелая ноша. Мы хотим доказать всем, что они ошибались в нашем подходе раньше».
Перевод Ксении Лычагиной